L’aéroport de Toulouse-Blagnac est un aéroport international français situé à Blagnac, en proche banlieue de Toulouse.
Avec une fréquentation de en 2019https://www.aeroport.fr/uploads/documents/oct-nov-dec-2019.pdf, il s'agit du sixième aéroport français, et du quatrième en dehors de Paris, après l'aéroport de Nice-Côte d'Azur, l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et l'aéroport de Marseille-Provence.
Cet aéroport présente comme particularité d'être situé au cœur d'une zone urbaine dense et d'avoir une double fonction, à la fois commerciale mais aussi d'essai pour les constructeurs ATR et Airbus..
Situation géographique L'aérogare de l'aéroport Toulouse-Blagnac est située sur la commune de Blagnac, à de la place du Capitole à Toulouse, au cœur de l’agglomération toulousaineVoici la carte des nuisances sonores de l'agglomération de Toulouse actu.cotetoulouse.fr/voici-carte-nuisances-sonores-agglomeration-toulouse_29875/.
La majeure partie des pistes se trouve également sur le territoire de la commune de Blagnac. Les extrémités sud-est des deux pistes sont situées sur le territoire de Toulouse et l’extrémité nord-ouest de la piste est située sur celui de Cornebarrieu. De plus, une partie des installations d'Airbus est située sur le territoire de Colomiers.
L'aéroport est construit sur l'emplacement historique de l'aérodrome de Blagnac, à une altitude de . Au sud, la barrière des Pyrénées est visible tandis qu'à l'est s'étale la ville de Toulouse et sa banlieue. Depuis le sud-est, la Garonne coule le long d'un plateau dont le point culminant est la butte de Pech-David, emplacement privilégié pour observer l'atterrissage ou le décollage des avions dans l'axe des pistes de l'aéroport.
Le climat de l'aéroport est tempéré avec des influences océanique, méditerranéenne et continentale, caractérisé par un été sec et chaud, un automne bien ensoleillé, un hiver doux et un printemps marqué par de fortes pluies et des orages violents. Les vents dominants sont, par ordre d'importance, le vent d'ouest, le vent de sud-est (aussi appelé vent d'autan) et le vent du nord, nettement moins fréquent. Les pistes sont donc orientées nord-ouest à sud-est.
Histoire Évolution des installations Dans les années 1930, il y a dans la région toulousaine deux sites aéronautiques, l'aérodrome de Montaudran et l'aéroport de Francazal. La multiplication des liaisons postales font alors de Toulouse une importante plaque tournante, l'égale de Paris pour les liaisons vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Celle-ci a donc besoin d'un centre aéroportuaire à la hauteur. L'aéroport Francazal se destine à l'être, devenant de plus en plus fréquenté ( en 1930, en 1932) et accueillant tout juste la compagnie Air France. Des travaux d'agrandissement sont nécessaires et effectués mais les besoins de l'armée de l'air, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ne permettent pas à l'aviation civile de se développer convenablement. Aussi recherche-t-on un autre emplacement afin de construire un grand aéroport civil.
En , parmi les 20 ou 25 emplacements possibles, c'est celui de Blagnac qui est retenu, un ensemble de au sol très plat et bien dégagé et au raccordement ferroviaire aisé. La dépense prévue est de . La construction commence en 1939. Le , date de l'invasion de la Pologne par les armées hitlériennes, ceux-ci ne sont qu'amorcés mais continuent.
En 1939, la première usine aéronautique est montée dans le même secteur, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi.
Après l'armistice de 1940, l'aéroport de Blagnac devient une école de chasse de la Luftwaffe. Des Focke-Wulf arrivent le . L'armée allemande effectue des améliorations. Elle prolonge la piste principale bétonnée à et effectue sa jonction par bretelle avec la piste secondaire, puis elle amorce une liaison de roulement avec l'aéroport de Francazal, ceci notamment pour se prémunir des bombardements. Mais un bombardement américain, le , bouleverse les travaux allemands.
vignette|Construction de la seconde piste destinée au Concorde, vignette|Construction de la nouvelle aérogare, juin 1976.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité de l'industrie aéronautique de la région toulousaine est à reconstruire ou à restaurer. Les prévisions en ce qui concerne le trafic de passagers suggèrent pour l'aéroport de Toulouse-Blagnac un agrandissement vers Beauzelle, Cornebarrieu et Colomiers portant sa superficie à , l'aménagement de six pistes d'envols de par 75, une aérogare de de long d'une surface couverte de , un grand hôtel, un restaurant, une buvette, des bureaux pour les compagnies aériennes, un vaste parc de stationnement et une plateforme pour hélicoptères, le tout devant être terminé en cinq ans pour devancer l'Espagne qui négocie avec les Américains la création d'un grand aéroport à Madrid. Ainsi se présente le projet « Reynaud », du nom de l'ingénieur d'Air-France qui l'a imaginé. La commission aéronautique du Conseil régional économique, puis une commission restreinte l'examinent, le trouvant réalisable mais ambitieux, dépassant les possibilités et les besoins locaux. Le devis est estimé à un milliard de francs. L'ensemble doit être réduit. Le nombre de pistes est ramené à quatre et les aires de stationnement sont diminuées. En raison de l'effort financier considérable, les travaux ne pourraient se faire que par tranches. Bien que l'aéroport de Toulouse-Blagnac reçoive la plus grosse partie des crédits accordés au secteur aéronautique de la région toulousaine, ceux-ci ne permettent d'en faire qu'un aéroport régional. Toulouse ne pourra retrouver la place qui était la sienne avant la guerre.
Malgré l'abandon de l'ambitieux projet « Reynaud », l'État français engage tout de même des travaux d'agrandissement. La piste principale est prolongée de à et sa largeur portée à entre l'été 1947 et . La piste secondaire voit sa longueur passer de 970 à . Les installations au sol restent cependant insuffisantes. En 1949, un projet d'aménagement est proposé par le service des Ponts et Chaussées et approuvé par le ministre des Travaux Publics comprenant une aérogare pour les voyageurs, une zone de fret, une zone industrielle de 4 hangars pour le garage et l'entretien des avions, ainsi que des aires de stationnement. Le gros œuvre de l'aérogare ( de long sur 25 de large) commence le . Elle est inaugurée le L'aéroport de 1950 à 1978, www.toulouse.aeroport.fr, pour une prévision d'accueil de par jour ou par an.
En parallèle, les usines de construction aéronautique se multiplient (Sud-Aviation, Breguet, Potez-Fouga, etc.) pour mettre au point les prototypes de l'Armagnac et de la Caravelle. Cette dernière, premier avion civil à réaction français, effectue son premier vol le au départ de l'aéroport Toulouse-Blagnac..
Au début des années 1960, l'aérogare est étendue pour un meilleur accueil des passagers et une meilleure fonctionnalité : tour de contrôle, bâtiment radar, station d'observation météorologique sont créés ou améliorés. En 1968, la deuxième piste est créée. Longue de , elle doit permettre l'envol du dernier-né de l'aéronautique franco-britannique, le Concorde, dont le prototype 001 décolle de Blagnac le vol du Concorde, Archive INA.. Trois ans plus tard, c'est au tour du tout premier avion Airbus, l'Airbus A300, dont le premier vol se déroule le Histoire de l'aviation : Airbus A300, EADS..
En 1978, une nouvelle aérogare (Hall 1) est mise en service pour suivre le développement du trafic aérien. L'ancienne, à de là, est alors affectée à l'aviation d'affaireL'aéroport de 1978 à 1993, www.toulouse.aeroport.fr. Inaugurée le , elle porte la capacité de l'aéroport à de passagers par an. En 1983, l'aéroport Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport de France avec d'installations et un million de passagers. De nouveaux aménagements, l'installation d'entreprises aéronautiques d'envergure nationale et internationale et l'ouverture de nouvelles liaisons portent la capacité de l'aéroport à de passagers par an en 1993, année où est inauguré le Hall 2. Un grand parking couvert surveillé d’une capacité de , construit en silo, est mis en exploitation en 2001L'aéroport de 1993 à 2001, www.toulouse.aeroport.fr.
En 2002, le Hall A est mis en chantier, lequel s'achève en 2004L'aéroport de 2001 à 2007, www.toulouse.aeroport.fr. Avec sa surface de (dont de bureaux), peut accueillir par an et est surtout utilisé pour le trafic issu des appareils qui transportent de 20 à . À sa création, l'appellation de l'ensemble des halls change : le Hall 1 devient Hall B, le Hall 2 devient Hall C.
Le , l'Airbus A380 effectue son premier décollage depuis la piste 32LBernard Mansuy (AAAF), « Les essais en vol de l’A380 », compte-rendu d'une conférence de Jacques Rosay, donnée le 15 mai 2008 à l’aéroport Nice Côte d’Azur, publiée dans la Lettre AAAF du groupe Côte d'Azur, , octobre 2008 L'A380, le plus gros avion commercial au monde, décolle pour son premier vol, EADS, 27 avril 2005.
En 2006 débute la construction du Hall D conçu par l'agence Kardham Cardete Huet Architecture ainsi que d'un nouveau parking pouvant accueillir (le Hall D réduisant la capacité du parking existant). Le Hall B, le plus ancien, est modernisé entre 2007 et 2009, un nouveau parking de est mis en service en 2009, tandis que le Hall D est mis en service le , la capacité totale de l'aéroport passant alors à de passagers par anL'aéroport de 2007 à 2010, www.toulouse.aeroport.fr.
Durant l'été 2013, la piste historique, 14L/32R, est refaite à neufL'aéroport de 2010 à aujourd'hui, www.toulouse.aeroport.fr, et l'Airbus A350 effectue son premier vol le .
Le , l'aéroport de Toulouse-Blagnac a été décoré avec la signature de Dominique Baudis, ancien maire de Toulouse, sans pour autant être renommé..
Privatisation Jusqu'en 2008, l’aéroport était géré par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Toulouse dans le cadre d’une convention de concession consentie par l’État et dénoncée le lors de la création de la SA Aéroport Toulouse-Blagnac, dont la Chambre de commerce et d'industrie est actionnaire.
Depuis 1999, l'aéroport est dirigé par Jean-Michel VerhnesVERNHES Jean-Michel, consulté sur site http://www.aeromorning.com le 26 novembre 2011 (ingénieur en aéronautique ÉNACAnnuaire des anciens élèves de l'ÉNAC, consulté sur site http://www.ingenac.fr le 28 janvier 2012 dont la carrière s'est déroulée au sein de l'aviation civile françaiseJean-Michel Vernhes, Monsieur aéroport, 12/06/2011, Jean-Noël Gros, consulté sur site https://www.ladepeche.fr le 28 janvier 2012). Il est également président de l’Union des Aéroports Français (UAF). depuis le Le président de l'UAF : Jean-Michel VERNHES, consulté sur site http://www.aeroport.fr le 26 novembre 2011Jean-Michel Vernhes (Toulouse-Blagnac) élu président des aéroports français, 18/05/2011, consulté sur site http://www.lepoint.fr le 28 janvier 2012. Il succède à Bruno Blanc-Fontenille, qui était le directeur depuis 1989.