La Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard est une société qui construisit et exploita une ligne de chemin de fer des mines de La Grand’Combe, dans le Gard, au port de Beaucaire, sur le Rhône.
Les mines de charbon des Cévennes furent parmi les premières de France et étaient au les plus prometteuses, après celles de la compagnie des mines d'Anzin, mais elles se heurtèrent aux problèmes de transports et de droits de propriété.
Le charbon est transporté sur des sentiers muletiers et son charroi augmente son coût d'au moins 75 %. Par suite, le charbon revenait plus cher à Nîmes que le bois de chauffage et à Beaucaire il était plus cher que celui de Rive-de-Gier extrait du bassin stéphanoisG. Roselli, ..
C’est grâce à une initiative du maréchal Soult, ministre sous la monarchie de Juillet, qu’une solution ferroviaire mise en œuvre par Paulin Talabot et son ami fidèle Charles Didion va permettre de remédier à cette situation.
Le chemin de fer du Gard sera le tremplin des activités ferroviaires de Talabot jusqu’à la présidence de la compagnie du PLM.
Les premiers projets Le des directeurs et des gérants de mines du pays d’Alès s’associent pour demander et exploiter une voie ferrée entre le bassin houiller des Cévennes, Nîmes et la mer dans le cadre d’une Compagnie des chemins de fer d’Alès. L’avant-projet sommaire mentionne deux lignes à partir d’Alès ; l'une vers Lunel, l’autre vers Aigues-Mortes en passant par NîmesCf. G. Roselli (1931), . B. Gille (1959) écrit, : « En février 1825, une Compagnie des chemins de fer d'Alais proposait une voie Nîmes-Alais à compléter par une voie Nîmes-Aigues-Mortes. »
Sans doute est-ce à ce projet que fait référence Barnabé Brisson dans son ouvrage Essai sur le système général de navigation intérieure de la France, Paris, Carillian Gœury, 1829, (ouvrage posthume « achevé depuis plusieurs années » et publié par l’épouse de Brisson sur les recommandations de Becquey – voir de l’avertissement de l’éditeur en début d’ouvrage) (sur le site Gallica de la BNF).. Le détail du tracé n’est pas indiqué encore moins une évaluation des dépenses ni les recettes envisagées. Malgré les encouragements des notabilités locales consultées et de l’avis favorable de l’ingénieur des Ponts & Chaussée du département du Gard (Grangent) mais ne reposant sur aucune étude sérieuse, la demande des postulants auprès du directeur général des Ponts & Chaussée et des Mines à Paris reste lettre morte.
thumb|Bassin houiller du Gard.
La création de la Compagnie des Fonderies et Forges d’AlaisVoir l'Ordonnance du portant autorisation de la société anonyme des forges d’Alais dénommée « Compagnie des fonderies et forges d’Alais » et la Table décennale du Bulletin des lois, 1835, , article . Voir également l'Ordonnance du donnant à bail la Compagnie des fonderies et forges d’Alais à M. Drouillard et le Décret impérial du portant modification de statuts de la Compagnie des fonderies et forges d’Alais (cf. , art – Dénomination). La dénomination de la compagnie est modifiée par l'assemblée générale de la société, le , en « Compagnie des Mines, Fonderies et Forges d’Alais » (cf. décret du ). donne un nouvel élan au bassin d’Alès, par l’extraction de minerai de ferR. Locke, .. L’ingénieur chargé du service des mines de cet établissement, Cyprien-Prosper BrardCyprien-Prosper Brard (1786-1838) est un ingénieur civil des mines, spécialiste de minéralogie. Voir biographie sur « Histoire des Ingénieurs des Mines »> Notices biographiques d'ingénieurs civils des mines (issus des Écoles de Paris, Nancy, Saint-Étienne)> Cyprien Prosper Brard (1786-1838). Voir également Michaud, Biographie universelle, ancienne et moderne..., Tome cinquième, Paris, chez madame C. Desplaces, 1854, . R. Locke, , 20, 23 et 24 écrit « Bérard » par confusion avec Auguste-Simon-Louis Bérard, actionnaire principal de la Société des Fonderies et Forges d’Alais. propose l’établissement d’une courte voie ferrée () destinée au transport du minerai de fer et de la houille nécessaires aux besoins des fonderies et forges. Une demande de concession est adressée en ce sens au mois de au préfet du Gard. Cette demande reste au stade de projetG. Roselli, . Cyprien-Prosper Brard avait conçu, pour la Compagnie des Fonderies et Forges d’Alais, une voie ferrée composée de larges barres de fer plates forcées verticalement, de champ, dans une rainure taillée dans des blocs de pierre liés solidement les uns aux autres. Ce système était, selon lui, moins dispendieux et plus solide que des rails posés au moyens de coussinets sur des dés de pierre (Voir son opuscule Essai sur les moyens de multiplier les chemins de fer en France et de diminuer l’entretien des grandes routes, Paris, chez F. G. Levraut, 1830 lire en ligne). L'ingénieur-élève des mines Bigault de Boureuille décrit ce chemin de fer : (, Campagne de 1830, Mr Deboureuille, Mémoire sur l'exploitation et sur le gisement de la houille du pays d'Alais, 25 mars 1831 - Fonds patrimonial de la bibliothèque de l'École des mines de Paris)..
Le , MM. Charles Havas et Dominique de Berrénéchéa-Mutari, directeurs de la Société civile des houillères de Rochebelles et du Trélys, créée en 1828R. Locke, et B. Gille (1959), (par erreur, B. Gille indique 1829, ). par réunion de ces deux houillères, sollicitent l’autorisation du ministre des Travaux Publics pour entreprendre les études visant à la réalisation d’une voie ferrée soit d’Alès à Aigues-Mortes, soit d’Alès vers Beaucaire avec, dans les deux cas, un embranchement vers Nîmes. À cette fin, avec l’appui de plusieurs habitants de Nîmes, d’Alès et des capitalistes de Paris, est créée une Société civile d’études et de recherchesG. Roselli, . Journal du Gard, 24 avril 1830.. Après avis favorable de la direction générale des Ponts & Chaussée et des Mines, le préfet du Gard (Antoine Édouard Herman) autorise, par arrêté préfectoral du , la Société à mener les études et travaux préliminaires nécessaires à l’établissement de la voie ferrée.
Mais cette société d’études allait affronter les projets d’une société concurrente plus puissante constituée à l’initiative du maréchal Soult.
L’initiative du maréchal Soult Les débuts du régime de la Restauration se prêtent à de nouvelles initiatives industrielles d’envergure mobilisant d’importants capitaux ; la paix est revenue, les échanges commerciaux avec l’Angleterre s’accroissent, les voyages d’affaire et de découverte des industriels et ingénieurs Outre-Manche permettent de se familiariser à de nouvelles techniques. En , un nouveau tarif douanier porte à 120 % les droits d’importation sur les fers, notamment anglais. Par ailleurs, le gouvernement lance la construction d’un réseau de canaux pour abaisser le prix de transports (plan Becquey). C’est après 1822-1823 qu’apparaissaient des projets de former de grands complexes industriels tels qu’on pouvait les voir en Angleterre (Birmingham, Manchester), en substitution de solutions limitées (intégration d’une innovation technique à une structure ancienne pour minimiser les coûts d’investissement)B. Gille, « La sidérurgie française au », Genève, Librairie Droz, 1968, .. Enfin, l’exemple du duc Decazes qui, au retour de son ambassade à Londres (1820 – 1821) durant laquelle il avait pu se documenter sur les méthodes industrielles anglaises, se lance dans les affaires en Aveyron et créé, en 1826, la Société des Houillères et Fonderies de l'Aveyron, ne peut que stimuler Soult pour constituer un complexe industriel proche d’Alès où houillères et mines de fer sont mitoyennes et, de notoriété publique, abondantes.
thumb|Canal de Beaucaire, reliant Beaucaire à Aigues-Mortes.
Le maréchal Soult a investi une part importante de sa fortune dans des investissements en Camargue et dans le Bas-LanguedocLa fortune de l’aristocratie de l’époque (Empire et Restauration) se dirigeait principalement vers des investissements immobiliers (demeure praticienne à Paris et en province, ferme, métairie, bois…) et mobiliers (collection de tableaux, de livres richement reliés, d’argenterie…) plutôt que des investissements industriels. Le maréchal Soult s’inscrivait dans cette démarche en acquérant à Paris l’Hôtel de Chalais, rue de l’Université, en agrandissant ses propriétés à Saint-Amans, près de Mazamet, dont il est originaire, notamment son château de Soult-Berg, et en gérant ses riches collections de tableaux et de livres. Ses investissements industriels se composaient de prêts (par exemple, un prêt de , en 1824, à l’entreprise de fabrication de papier des frères Galiber non loin de Mazamet) ou des participations au capital d’entreprises. Il était actionnaire de la Société « Garrigou, Sans & », devenue en 1824 Sté « Carrigou-Massenet » et transformée en 1832 en société « Léon Talabot et », pour la fabrication de limes et de faux (usines de Bazacle à Toulouse et du Saut-du-Tarn à Albi - Voir B. Gille (1959), ). Soult était également actionnaire de la Compagnie du canal de Beaucaire à Aigues-Mortes dont il possédait, en 1827, 87 actions d’une valeur de et 115 obligations de (De la succession de son frère Jean-François, décédé en 1823, il avait reçu des actions de la « Compagnie du canal de Beaucaire »). Il possédait aussi des actions (136 de de la « Compagnie des mines de Thivencelles et Fresnes-Midi », près de Valenciennes, et avait souscrit aux prêts de la compagnie. De même de la « Société civile des Houillères de Rochebelle et de Trèlys », pour 113 actions de , créée en 1828. Enfin, le maréchal Soult était actionnaire de la « Compagnie des Forges et Fonderies d’Alès » dont il a été à l’initiative(Cf. Nicole Gotteri, Le maréchal Soult, Paris, Bernard Giovanangeli éditeur, 2000, , , 645 et suiv., 731 et suiv.).. Il est actionnaire du canal de Beaucaire à Aigues-MortesLe canal de Beaucaire prenait naissance dans le Rhône à Beaucaire, traversait Saint-Gilles pour rejoindre Aigues-Mortes. Le canal de la Radelle et la traversée de l'étang de Mauguio assuraient le raccordement avec le canal du Midi. Commencés en 1773, ses travaux restaient inachevés en 1805. Constamment relancé, le canal reçut une nouvelle impulsion grâce à la création en 1808 de la « Compagnie du Canal de Beaucaire » contrôlée par des financiers Languedociens. L’ingénieur Grangent avait apporté plusieurs améliorations sous la Restauration. Dans les années 1820, la concession de la compagnie fut mise à mal par le problème des marais qui enlisaient le canal, au point qu'on envisageait vers 1823 de retirer ses privilèges. Le projet d'assèchement fut décidé et ensuite confié par la compagnie et ses concessionnaires à l'ingénieur Paulin Talabot qui achèvera les travaux du canal entre 1829 et 1835. (aujourd’hui intégré au canal du Rhône à Sète) Lire en ligne. et de la société propriétaire d’une concession de mine de fer (Treseloup) et de houillères (Trelys), toutes deux dans le bassin d’Alès.
Certain de la richesse du bassin d’Alès pénalisé cependant par des difficultés de transportLettre de Soult à Becquey, le 10 avril 1830 [NB : le choix du chemin de fer comme moyen de transport est à mettre au crédit de Paulin Talabot.] (Archives départementales du Gard, § 57, dossier I) in Marcel Blanchard, Géographie des chemins de fer - préface de Raoul Dautry, Paris, librairie Gallimard, ,1942, - note bas de page., le maréchal Soult pense pouvoir améliorer cette situation défavorable en amenant la houille au canal de Beaucaire par un moyen rapide et peu coûteuxR. Locke, .. Cet apport assurerait de nouveaux débouchés au canal vers Toulouse par le canal du Midi, mais aussi vers Marseille et Toulon par le bas-Rhône et le canal d’Arles à BoucG. Roselli, ..