Le tramway de Genève est l'un des trois réseaux de transport en commun de la ville de Genève et de son canton, en Suisse. Mis en service en 1862 sous la forme d'un tramway à traction hippomobile, il connait successivement la traction à vapeur à partir 1889, puis la traction électrique dès 1894.
Jusqu'à la création de la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) en 1900 — remplacée par les Transports publics genevois (TPG) en 1977 —, le réseau était exploité par plusieurs compagnies distinctes. En raison de sa situation géographique, le réseau est transfrontalier et dessert le territoire français, en particulier l'agglomération d'Annemasse.
Après avoir compté une quinzaine de lignes à son apogée dans les années 1920, le réseau décline progressivement au profit de l'autobus et de l'automobile, jusqu'à ne plus comprendre qu'une seule ligne en 1969. Un nouveau cycle de développement s'amorce toutefois à partir des années 1990 : le réseau atteint alors sept lignes, avant d'être ramené à cinq à la suite de la réorganisation de 2011 et des ajustements ultérieurs. Aujourd'hui, il est exploité par 126 rames de tramways pour une longueur totale de plus de .
Histoire Genève voit circuler les premiers tramways suisses en 1862. Il s'agit de la troisième ligne construite en Europe, faisant de Genève le deuxième réseau européen après celui de Paris... La ville et le canton possèdent par la suite, dans les années 1920, le plus grand réseau de tramways de Suisse, urbains et suburbains confondus, avec près de en 1921 pour le réseau CGTE et pour le réseau GV et CCR..
Les premiers tramways
vignette|gauche|Voiture hippomobile.
Les premières lignes, Genève–Carouge et Genève–Chêne, ouvrent respectivement en 1862 et 1864, remplaçant les omnibus hippomobiles en service depuis 1833.... Exploitées séparément par deux compagnies distinctes, elles font l'objet d'une première tentative d'unification par la Société anonyme des Tramways de Genève. C'est toutefois la Compagnie générale des tramways suisses (TS) qui parvient à unifier ces lignes à partir de 1877, formant l'axe qui correspond à l'actuelle ligne 12.. À cette date, le réseau atteint une longueur totale de , à voie normale, et est électrifié en 1894.
Une seconde compagnie voit le jour en 1887, la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE). Entre 1889 et 1896, celle-ci ouvre plusieurs lignes vers Saint-Julien-en-Genevois, Lancy et Ferney-Voltaire, notamment. La configuration de l'agglomération genevoise, insuffisamment desservie par les grandes lignes ferroviaires, incitent ainsi la VE à développer un vaste réseau vicinal à voie métrique, long d'environ de long et exploité à la traction vapeur. Ce réseau se révèle toutefois peu rentable.
A la fin du siècle, un comité d’études, porté entre autres par la municipalité d'Aix-les-Bains, en France, cherche à construire une ligne à crémaillère pour relier le Mont Revard. Le Département de Savoie en accorde la concession le 11 octobre 1890 aux administrateurs de la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite , Petit, Tronchet et Annevelle. Elle est fixée par une convention datée du 14 octobre. La ligne est déclarée d'utilité publique le , date à laquelle démarre la concession de . Le trafic voyageur cessera en 1935, mais le transport de bagages continue jusqu'en , quand la voie est déposée.
L'unification
vignette|Plan du réseau des tramways électriques de Genève en 1917. vignette|Le réseau était transfrontalier, ici à Saint-Julien-en-Genevois en France dans les années 1920.
Entre 1900 et 1901, les deux principales compagnies exploitant le réseau — la Compagnie générale des tramways suisses (TS) et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE) — sont remplacées par la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE).. Le nouveau réseau comprend alors 14 lignes, auxquelles s'ajoutent celles de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier et le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon. L'ensemble demeure toutefois très hétérogène sur le plan technique : les TS exploitaient un réseau à voie normale à traction vapeur, tandis que le VE gérait un réseau de de long à voie métrique, partiellement électrifié.
La voie métrique, représentant 4/ de l'infrastructure existante, fut choisie pour unifier le réseau ; les lignes du VE sont électrifiés, ce qui nécessite la mise en service de 99 motrices à deux et quatre essieux réparties en 49 Ce 2/2 et 50 Ce 2/4, portant la nouvelle livrée de la CGTE (caisse jaune vanille à filets bordeaux). Parallèlement, la CGTE construit un important dépôt-atelier sur le site de la Jonction. Ces travaux s'étalent sur cinq ans et, à la fin de 1905, le réseau de la CGTE atteint une longueur totale de .
En 1904, durant près de trois mois, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) exploite la ligne la plus raide de Suisse en adhérence, reliant la rue de la Monnaie à la rue d'Italie par la place du Bourg-de-Four. La rampe atteint dans la rue de la Cité ; toutefois, deux incidents de freinage sont relevés et, le 30 mai, un accident survient lorsqu'un tramway entre en collision avec un fiacre après que le wattman a perdu la maîtrise des freins. Cet évènement entraine l'arrêt définitif de l'exploitation le 4 juin. Bien qu'une reprise soit régulièrement évoquée par la suite, le démantèlement de la ligne est finalement décidé le Kellett / Norman, Le tram à Bel-Air et environs in: La Plateforme , ; Gilbert Ploujoux / Bernard Calame / Gilbert Elmiger / Cédric Noir, Histoire des transports publics dans le canton de Genève, vol. 2 : Le (), Éditions du Tricorne, Genève, 2012, .. Carte postale montrant le tram au bas de la rue de la Cité (avec la Tour de l’Île en arrière-plan), en ligne : Genève-Cité ..
En 1907, les voies de l'ancien réseau du VE sont renouvelées au profit du rail à gorge ; des évitements sont aménagés sur les lignes à voie unique, tandis que les lignes à fort trafic sont portées progressivement à double voie. À partir de cette année et jusqu'en 1912, la CGTE exploite le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon, lequel est ensuite repris par la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV).
La fermeture du tramway de la Cité en 1909 ramène la longueur du réseau à , puis à après 1912, à la suite de la reprise de l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon par le GV. La même année, une nouvelle ligne est mise en service entre la gare Cornavin et la gare des Vollandes — actuelle gare des Eaux-Vives — par l'avenue Pictet-de-Rochemont.
La Première Guerre mondiale perturbe l'exploitation du réseau, le personnel étant mobilisé, ce qui empêche d'assurer l'ensemble des services. Dès 1920, de nouveaux matériels sont livrés afin de pallier l'insuffisance du parc existant : Ce 2/4 à 165, surnommées « Plates-formes centrales », Ce 2/2 à 131, surnommées « Ceintures », et remorques à bogies Ci .
L'apogée En 1922, le réseau transfrontalier s'étendait sur , voies de services, de raccordement et de dépôt comprises. Il se compose alors de quinze lignes, exploitées à l'aide de 145 automotrices, auxquelles s'ajoutent les remorques :
Ligne 1 : (Circulaire) Cornavin via place des Eaux-Vives, boulevard des Tranchées et rond-point de Plainpalais ; Ligne 2 : Parc des Eaux-Vives ↔ Rue du Rhône ↔ La Jonction ↔ Stand de Saint-Georges ; Ligne 3 : Champel ↔ Cornavin ↔ Le Petit-Saconnex ; Ligne 4 : Carouge ↔ Rue Caroline ↔ Avenue du Mail ↔ Place du Cirque ↔ Parc Mon Repos ; Ligne 5 : Cornavin ↔ Avenue Pictet-de-Rochemont ↔ Gare des Eaux-Vives ; Ligne 6 : Chantepoulet ↔ Châtelaine ↔ Vernier ; Ligne 7 : Chantepoulet ↔ Le Grand-Saconnex ↔ frontière ↔ Ferney-Voltaire ; Ligne 8 : Molard ↔ Cornavin ↔ Rue de Lausanne ↔ Bellevue ↔ Versoix ; Ligne 9 : Rive ↔ Vésenaz ↔ Hermance ; Ligne 10 : Rive ↔ Vésenaz ↔ frontière ↔ Veigy-Foncenex ↔ Douvaine ; Ligne 11 : Rive ↔ Choulex ↔ Jussy ; Ligne 12 : Carouge ↔ Rive ↔ Chêne-Bourg ↔ frontière ↔ Annemasse ↔ Étrembières ; Ligne 13 : Quai de la Poste ↔ frontière ↔ Saint-Julien-en-Genevois ; Ligne 14 : Quai de la Poste ↔ Grand-Lancy ; Ligne 15 : Quai de la Poste ↔ Bernex ↔ Laconnex ↔ Cartigny ↔ Chancy.
C'est à cette époque qu'apparaissent les numéros de lignes, matérialisés par un disque blanc portant le numéro en noir, disposé sur le toit des automotrices. Auparavant, celles-ci étaient identifiées par une plaque ou par une girouette à rouleau placée sur leurs faces, indiquant leur destination.
Déclin du réseau suburbain vignette|La ligne 15 à Bernex.
La première suppression de ligne intervient en 1925 avec la disparition de la 8, déficitaire et doublant la ligne CFF Lausanne - Genève.. Le réseau est alors ramené à une longueur de . Cet évènement marque le début du déclin du tramway à Genève : en 1926-1927 une convention est signée entre la CGTE et l'État de Genève, permettant de remplacer les lignes vicinales déficitaires par un service d'autobus. Fragilisée financièrement, la CGTE frôle la faillite en 1926, ce qui conduit l'État à renforcer son rôle dans la gestion de l'entreprise.
Ainsi, les tramways disparaissent en 1928 du tronçon Choulex - Jussy de la ligne 11, marquant le début le l'exploitation des autobus à Genève, lorsque la CGTE met en service ses deux premières lignes routières. La même année, la CGTE reprend également l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon à la Société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) et l'intègre à la ligne 12 : en semaine, la desserte de la Croix-de-Rozon était assurée par le prolongement de certaines courses régulières Moillesulaz - Carouge, tandis que, le dimanche, en raison d'une forte affluence, un service distinct circule entre Rive et la Croix-de-Rozon, identifiée par un portant le numéro 12 en rouge.
La section comprise entre Collonges-sous-Salève et Veyrier est fermée et, à la même époque, la CGTE reprend l'exploitation de la ligne Rive - Veyrier. Celle-ci devient alors la ligne 5/8, B.I.T. - Veyrier les jours ouvrables, et la ligne 8, Rive - Veyrier, les dimanches et jours fériés. La ligne 10 est supprimée en 1930 et, en 1932, est mis en service la boucle de la gare de Genève-Cornavin, surnommée le « carrousel des trams ».
Faute de moyens pour acquérir du matériel neuf, la CGTE confie aux ateliers de la Jonction la transformation et la modernisation d'un parc d'automotrices datant du début du siècle ; cette opération, menée entre 1928 et 1934, se traduit notamment par recarrossage du matériel existant. En 1933, la CGTE rachète d'occasion au réseau des Tramways de Saint-Étienne (France) deux puissantes automotrices Ce 4/4 et 167, ainsi que six remorques à deux essieux à plates-formes fermées C2 à 216. Elles sont affectées à la ligne 15 et disparaissent à la fermeture de la ligne ; leurs moteurs sont récupérés et réutilisés sur les automotrices et 52.
En 1938, les lignes de tramway suivantes sont remplacées par des services d'autobus : Ligne 7 : Chantepoulet - Grand-Saconnex - Ferney-Voltaire (France) Ligne 11 : Rive - Choulex Ligne 13 : tronçon Carouge - Saint-Julien-en-Genevois (France) Ligne 15 : tronçon Bernex - Laconnex - Cartigny - Chancy
Dès 1942, une partie des remplacements de lignes s'effectue en trolleybus, à commencer par la ligne 3, dont l'étroitesse de la voirie ne permettait pas le doublement de la voie.
Les lignes 7 et 11 sont réexploitées en tramway durant la Seconde Guerre mondiale, plus précisément entre 1941 et 1946 : la desserte du stade de Frontenex est maintenue lors de certains matches de l'Urania Genève Sport (UGS) jusqu'en 1957. En 1941, la longueur du réseau de la CGTE s'établit à ; pour les mêmes raisons liées aux contraintes de guerre, la ligne 13, qui devenue entre-temps la ligne d'autobus D, renaît sous forme de tramway en 1944, tout comme la ligne 3.
Dans les années 1940, les lignes de tramway suivantes sont remaniées. : La ligne 6 devient une transversale les jours ouvrables, reliant Vernier à Veyrier.