La ligne 2 Bloor—Danforth est une ligne du métro de Toronto, exploitée par la Commission de transport de Toronto (TTC). Elle compte 31 stations et s'étend sur 26,2 km. Mise en service le , elle a été prolongée à ses deux extrémités en 1968 puis en 1980.
La ligne suit principalement un tracé est-ouest au nord de la rue Bloor depuis son terminus ouest à Kipling, en correspondance avec la gare de Kipling, jusqu'au viaduc Prince-Edward. À l'est de ce point, elle longe l'avenue Danforth avant de s'incurver vers le nord-est à l'est de la rue Main, où elle circule en surface jusqu'aux environs de la station Warden, puis de renouveau en souterrain jusqu'à son terminus est, près de Kennedy, en correspondance avec la gare de Kennedy. La ligne est fermée chaque nuit pour maintenance; un service d'autobus du réseau de nuit Blue Night assure alors la desserte.
La section la plus fréquentée de la ligne se situe dans le secteur de Yorkville, où elle assure des correspondances avec la ligne 1 Yonge-University aux stations Spadina, St. George et Bloor-Yonge. Vers l'est, elle dessert notamment le quartier de Greektown et le secteur d'East Danforth, avant d'atteindre Scarborough, où elle est en correspondance avec la ligne 5 Eglinton et, auparavant, avec la ligne 3 Scarborough. Vers l'ouest, elle traverse plusieurs quartiers le long de la rue Bloor, dont The Annex, Koreatown, Bloorcourt Village, Bloordale Village, Junction Triangle, Bloor West Village, The Kingsway, Islington-City Centre West, jusqu'à son terminus à Kipling dans le quartier de Six Points.
Un prolongement vers le nord-est, en direction de l'avenue Sheppard et McCowan Road, est en construction afin de remplacer la ligne 3 Scarborough. Les travaux ont débuté le et la mise en service est prévue à l'horizon 2030, bien que cette échéance n'ait pas été confirmée récemment par Metrolinx.
Nom À son ouverture en 1966, la ligne Bloor—Danforth, deuxième ligne du métro de Toronto, entraîne la redénomination de la première ligne, désormais appelée ligne YongePhénomène de rétronyme..
Bien que les lignes aient été numérotées de manière informelle auparavant, la Commission de transport de Toronto annonce en l'adoption d'une numérotation officielle afin de faciliter l'orientation des usagers. La nouvelle signalétique est progressivement mise en place à partir de , notamment aux stations Bloor-Yonge et St. George.
La ligne était auparavant désignée en interne sous le numéro de route 601. Depuis le milieu des années 2010, elle est officiellement désignée sous le nom de « ligne 2 Bloor—Danforth ».
Historique Avant le métro vignette|Construction du viaduc Prince-Edward au-dessus de la rivière Don en 1916, dont le tablier inférieur accueille aujourd’hui la ligne 2
Les premières mentions d'un transport rapide le long de l'axe Bloor—Danforth remontent à un rapport publié en 1910 par un cabinet américain de consultants en transport, mandaté par une commission municipale comprenant notamment le contrôleur municipal Horatio Clarence Hocken et le maire Joseph Oliver. Dans leur rapport final, les consultants recommandent que le viaduc Prince-Edward, franchissant la vallée de la Don, soit conçu avec un niveau inférieur destiné à accueillir une future ligne de métro. Ce niveau inférieur est effectivement construit, mais aucun projet concret de ligne n'est élaboré avant le , lorsque la Commission de transport de Toronto publie un rapport proposant la construction d'un métro et d'une voie express suivant approximativement la rue Bloor et l'avenue Danforth. Estimé à 120 millions de dollars, ce projet n'est toutefois pas réalisé.
En , la Commission d'urbanisme de Toronto propose un tracé plus long, s'étendant de l'avenue Victoria Park à la rivière Humber, sans toutefois en préciser le coût. Par ailleurs, dès 1911, la Ville de Toronto lance un appel d'offres pour la construction de tunnels en béton destinés à un métro, mais le projet est rejeté à la suite d'un référendum portant sur son financement.
Avant la construction du métro, l'axe est desservi par la ligne de tramway Bloor, exploitée entre la rue Jane et l'avenue Luttrell (à l'ouest du centre commercial Shoppers World Danforth). À partir de 1950, des rames de tramway PCC couplées ou en unités multiples sont mises en service jusqu'à l'ouverture du métro en 1966. La TTC privilégie cet axe en raison de la présence du viaduc Prince-Edward, qui facilite le franchissement de la vallée de la Don, ainsi que l'importante fréquentation des tramways reliant notamment East York et Scarborough. Afin de soulager cette ligne et de permettre l'expansion du réseau vers les banlieues, le métro est finalement construit quelques mètres au nord de la rue Bloor et de l'avenue Danforth.
Construction vignette|Le remblai de l'avenue Greenwood en 1949, futur site du dépôt de Greenwood vignette|Plaque commémorant le prolongement de la ligne à la station Kennedy (1980) À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la forte croissance urbaine de Toronto entraîne une augmentation importante des besoins en transport collectif. Le , un référendum approuve la construction d'une première ligne de métro le long de la rue Yonge. L'ouverture de cette ligne en 1954 conduit la TTC à proposer une seconde ligne est—ouest suivant l'axe Bloor—Danforth, sans autoroute associée, pour un coût estimé à 146 millions de dollars.
Au cours des années 1950, le tracé de cette seconde ligne fait l'objet d'importants débats, notamment en raison de ses répercussions sur l'organisation des lignes d'autobus dans les banlieues de Toronto. Deux projets principaux sont envisagés : celui de la TTC, qui privilégie un tracé direct entre les stations Christie et Pape, et celui du service d'urbanisme municipal, soutenu par le président de la Communauté urbaine de Toronto, Fred Gardiner, qui propose un détour en forme de « U » passant par la rue Queen. Le tracé finalement retenu correspond à la solution directe, proche de l'actuelle ligne.
La ligne Bloor—Danforth est inaugurée le entre Keele et Woodbine. Longue de 12,9 km, elle est construite en grande partie en tranchée couverte, avec certains segments réalisés par creusement mécanisé ou en tunnel bouclier. Quelques sections sont également aménagées en surface, sur des emprises ferroviaires séparées. Le tracé est établi à une distance d'environ 20 à 40 mètres au nord de la rue Bloor et de l'avenue Danforth. Le coût de ce premier tronçon s'élève à environ 200 millions de dollars.
Des prolongements sont ensuite réalisés à ses deux extrémités : jusqu'à Islington à l'ouest et Warden à l'est en 1968, puis jusqu'à Kipling et Kennedy en 1980.
Exploitation Dès son ouverture, la ligne Bloor—Danforth est bien accueillie par le public. Une enquête menée quatre mois plus tard indique une fréquentation d'environ 10 000 passagers par heure. Cette mise en service entraîne la suppression ou le raccourcissement de nombreuses lignes d'autobus et de tramway. Parallèlement, les correspondances assurées par ces réseaux de surface contribuent à la croissance de la ligne et à son intégration dans le réseau de transport urbain. Entre 2023 et 2024, la ligne transporte en moyenne 403 582 passagers en semaine.
Au cours des six premiers mois d'exploitation, la ligne fonctionne au sein d'un système interconnecté : certains trains en provenance d'Eglinton poursuivent leur trajet jusqu'à Keele ou Woodbine, tandis que d'autres assurent la liaison entre ces deux terminus. Ce mode d'exploitation, jugé complexe, est abandonné après une période d'essai. La station inférieure de Bay (dite « Lower Bay ») est alors mise hors service et devient une station fantôme.
En 1971, le conseil du métro de Toronto impose la suppression du système tarifaire par zones afin de permettre aux usagers des banlieues de voyager sur l'ensemble du réseau avec un tarif unique. Auparavant, les stations situées à l'ouest d'Old Mill et à l'est de Victoria Park relevaient de la zone tarifaire 2, bien que le métro applique un tarif uniforme. Cette incohérence compliquait les correspondances avec les autobus, soumis à une tarification zonale. La réforme traduit un changement d'approche politique, le métro étant désormais considéré comme un service public subventionné plutôt comme une infrastructure devant assurer son équilibre financier.
Le , la Commission de transport de Toronto lance un programme de modernisation des trains. Celui-ci vise notamment à améliorer l'accessibilité du réseau, à aménager de nouveaux quais pour les autobus et les tramways, et à renforcer les correspondances avec les services régionaux, dont ceux de GO Transit.
Stations
La station Kipling, terminus ouest de la ligne 2 Bloor—Danforth, est située à proximité de l'avenue Kipling et de la rue Dundas Ouest. Après un parcours d'environ 12 kilomètres vers l'est, la ligne assure des correspondances avec la branche University de la ligne 1 aux stations Spadina et St. George, ainsi qu'avec la branche Yonge de la ligne 1 à la station Bloor-Yonge. Son terminus est établi à la station Kennedy
Contrairement à ce que son nom pourrait suggérer, la ligne ne suit pas directement le tracé de la rue Bloor ni de l'avenue Danforth, sauf au niveau du viaduc Prince-Edward. Elle est généralement décalée d'environ un pâté de maisons vers le nord afin de limiter les perturbations en surface. Selon les secteurs, elle circule sous des parcs, des stationnements ou des rues secondaires situées au nord de l'axe principal.
La majorité des stations de la ligne sont dotées de quais latéraux. Certaines stations de surface sont intégrées à des ensembles commerciaux situés au-dessus du métro, tandis que d'autres constituent des pôles d'échanges plus importants, comprenant des terminus d'autobus et, dans certains cas, de tramways, afin de faciliter les correspondances.
Conception vignette|La station High Park en 2014, illustrant le design typique des stations de la ligne 2 vignette|La station Kennedy en 2026, après sa rénovation à la fin de 2025 Les stations construites avant les années 1980 suivent un thème architectural caractérisé par un jeu de deux couleurs, appliqué aux carreaux muraux et aux éléments de finition. Elles utilisent également la typographie distinctive du métro de Toronto pour l'affichage des noms de stations. Ce principe repose sur un contraste entre la couleur principale des murs et celle des bandes décoratives, chacune reprenant la couleur de l'autre pour l'inscription du nom de la station.
Ce modèle, inspiré notamment du métro de Philadelphie, présente une certaine régularité, bien que des variations existent. Certaines stations, comme Christie, ont vu leur revêtement partiellement modifié à la suite d'événements particuliers, entraînant des différences de teinte. D'autres stations, notamment Islington et Warden, ainsi que l'ancien terminus d'autobus de Victoria Park, présentent des compositions à trois couleurs.
Les stations terminus actuelles de Kipling et Kennedy, ouvertes en 1980, se distinguent initialement par une conception différente et n'utilisaient pas la typographie standard du métro. Des réaménagements ultérieurs ont toutefois harmonisé leur signalétique avec celle du reste du réseau.
Programme de modernisation vignette|La station Pape en 2014, après sa modernisation Avec le vieillissement des installations, la TTC a entrepris un programme de modernisation des stations visant à améliorer leur accessibilité et leur apparence. Ces travaux comprennent la rénovation des revêtements muraux, la mise à jour de la signalisation et de l'éclairage, l'intégration d'œuvres d'art public ainsi que l'installation d'ascenseurs pour répondre aux normes d'accessibilité.