Le Consolidated B-32 (désigné par le constructeur) est un bombardier lourd construit pour l'United States Army Air Forces pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a la distinction d'être le dernier avion allié engagé en combat au cours de la guerre.. Il est développé en parallèle avec le Boeing B-29 Superfortress comme solution de repli si le Superfortress n'obtient pas le succès souhaité.. Il ne sert que dans les unités du Pacifique au cours de l'été 1945 et est limité par la suite aux opérations de combat contre les cibles japonaises jusqu'à la fin de la guerre. La majeure partie des commandes de B-32 sont annulées peu après et seuls 118 B-32 toutes versions confondues seront construits.

Conception et développement Le développement du B-29 est en cours depuis mi-1938 quand, en , l'United States Army Air Corps demande un modèle similaire de la part de Consolidated Aircraft Company, en cas de difficultés dans le développement du B-29.

La base utilisée pour le Consolidated est similaire au B-24 Liberator. Comme le B-24, il est initialement conçu avec une double dérive et une grande aile de type Davis, mais avec un fuselage plus long et plus rond et un nez arrondi. L'installation motrice doit se composer de quatre Wright R-3350 de chacun, les mêmes que ceux prévus pour le B-29. L'avion est conçu pour être pressurisé et dispose de tourelles rétractables contrôlées à distance avec 14 mitrailleuses de . Il doit avoir une masse avec charge estimée de . Le premier contrat pour deux XB-32 est signé le , le jour même des contrats pour le prototype XB-29 de Boeing.

Le premier , , est construit près de la base située sur le Tarrent Field Airdrome, à l', à l'ouest de Fort Worth au Texas sur le côté sud de Lake Worth. La ligne d'assemblage de l'usine Consolidated Vultee a six mois de retard sur le calendrier, repoussant le premier vol au . À cause de problèmes avec le système de pressurisation, les tourelles et les portes du train d'atterrissage, ces accessoires ne sont pas présents sur le premier prototype. L'appareil est équipé de moteurs à l'intérieur et de à l'extérieur, les quatre moteurs entraînant des hélices à trois pales. Le prototype connait des problèmes persistants avec des fuites d'huile moteur et liquide de refroidissement. Le B-29 a des problèmes moteurs similaires. Le pas des hélices intérieures peut être inversé pour réduire la course à l'atterrissage.

Le premier XB-32 est armé avec huit mitrailleuses Browning M2 de calibre dans les tourelles dorsales et ventrales, et une étrange combinaison de deux mitrailleuses de calibre et d'un canon de dans chaque nacelle moteur extérieure faisant feu vers l'arrière, plus deux mitrailleuses calibre dans les ailes au-delà des hélices.. Les tourelles sont contrôlées à distance depuis un viseur périscopique dans les postes de tirs dans l'avion. Les viseurs sont coordonnés par un système d'ordinateur analogique sophistiqué développé par Sperry Gyroscope Company.

thumb|upright=1.2|XB-32-CO 41-141 le 28 février 1944. Le , le contrat initial est signé pour 300 B-32-CF mais des problèmes de développement continuent. Le le premier XB-32 s'écrase au décollage à cause d'un problème de volets.. Il avait alors effectué un total de 30 vols. Le deuxième XB-32, serial 41-142, vole finalement le . Cet avion a une verrière traditionnelle en hauteur. Lors de l'examen et des essais, l'USAAF recommande un grand nombre de changements dont plus de postes de tir conventionnels.

On ne parvient pas à résoudre les problèmes du système de pressurisation et en conséquence, l'avion change de rôle et devient un bombardier opérant à basse et moyenne altitude ; cette décision permet de facilement supprimer le système de pressurisation des appareils de production. De même, les tourelles radio-commandées ne peuvent jamais être mises au point, de sorte quel les appareils de production sont équipés de mitrailleuses calibre dans des tourelles fonctionnant manuellement : des tourelles Sperry A-17 dans le nez et l'empennage, deux tourelles dorsales Martin A-3F-3, et une tourelle Sperry A-13-A orientable. La charge de bombes passe de à .

Le deuxième XB-32 continue à avoir des problèmes de stabilité. Dans une tentative de les régler, un empennage du style de celui du B-29 est installé sur l'avion après son , mais ne règle pas les problèmes et une dérive de de haut conçue par Consolidated est ajoutée et utilisée sur le troisième XB-32, serial 41-18336 le . Le premier appareil de production est équipé d'une dérive de B-29 jusqu'à ce qu'un nouvel empennage le remplace.

En 1944, les essais des trois prototype permettent à l'AAF de passer commande pour plus de . Les premiers appareils de production sont livrés le , au moment où le B-29 est au combat en Chine. Le premier B-32 s'écrase le jour de sa livraison lorsque le train avant s'effondre à l'atterrissage. Le , , -10 et -15 sont livrés comme TB-32 d'entraînement d'équipage non armés.

À l'origine, l'Army Air Forces considère le B-32 comme une solution de « repli » destinée à être utilisée seulement si le programme du B-29 connaissait d'importants retards sur son calendrier de développement. Comme le développement du B-32 est sérieusement retardé, cette solution devient inutile en raison du succès du B-29. Les plans initiaux pour faire du B-32 le complément du B-29 et rééquiper les groupes de B-17 et B-24 avant le redéploiement de la et la USAAF sont dans une impasse quand seulement cinq modèles de production ont été livrés à la fin de 1944, au moment où des opérations complètes avec des B-29 sont en cours dans la 20th USAAF.

Histoire opérationnelle La première affectation du B-32 commence quand le général George Kenney, le commandant de la force aérienne alliée dans la région sud-ouest du Pacifique, et commandant de la Air Force, se rend à Washington pour demander des B-29. Comme la priorité est donnée au bombardement stratégique par le B-29, la requête de Kenney est refusée, après quoi il demande le B-32.

Après une démonstration, le général d'armée du personnel accepte que Kenney dirige une évaluation au combat, et un calendrier d'essai de 11 missions est mis en place, suivi par un plan pour convertir deux des quatre escadrons de Douglas A-20 Havoc du 312th Bomb Group en escadrons de B-32. L'équipe du projet emmène trois B-32 à Clark Field sur l'île de Luçon dans les Philippines à la mi-, pour une série de vols d'essai terminée le . L'équipe d'essai est impressionnée par les hélices à pas variable et l'aile Davis qui donne à l'avion une excellente performance à l'atterrissage. Cependant, ils trouvent plusieurs défauts : le cockpit a un niveau sonore extrêmement élevé, une mauvaise disposition des instruments, la vision du bombardier est gênée, il est trop lourd et la conception des nacelles provoque des incendies moteurs fréquents.

Les trois B-32 d'essai sont assignés au 312th BG du 386th Bomb Squadron. Le , la première des quatre missions de combat du B-32 a lieu contre un dépôt d'approvisionnement à Antatet aux Philippines, suivie par deux B-32 larguant 16 bombes de sur un moulin à canne à sucre à Taito, Formose le . Le , un B-32 bombarde une usine d'alcool à Heito (Formose), avec des bombes de , mais un second B-32 rate les emplacements antiaériens avec ses bombes à fragmentation de . La dernière mission a lieu le contre des ponts près de Kiirun à Taïwan.

Les missions d'essai sont généralement réussies, et en juillet, le 386th Bomb Squadron termine sa transition vers le B-32, effectuant six missions de combat supplémentaires avant la fin de la guerre. Le , le 386th BS déménage de Luzon vers Yontan Airfield à Okinawa et effectue essentiellement des missions de reconnaissance. Ces missions sont destinées à surveiller la conformité du Japon avec les cessez-le-feu et de recueillir des informations telles que les itinéraires possibles que les forces d'occupation pourraient prendre dans Tokyo. De plus, Rudolph Pugliese, qui était l'officier de renseignement assistant du 386th BS, déclare en 1997 que « les missions de reconnaissance photo étaient également prévues pour tester la loyauté des japonais... [en observation] des termes du cessez-le-feu ».. Le , trois B-32 dans un vol de quatre sont attaqués par les défenses antiaériennes et les chasseurs japonais. Au cours de leurs deux heures d'engagement, les Dominator ne subissent que des dégâts mineurs et personne n'est blessé parmi leurs équipages. « Bien que les mitrailleurs des B-32 eussent prétendu plus tard avoir endommagé un chasseur et « probablement détruit » deux autres, les archives japonaises ne font pas état de pertes pour ce jour ou le lendemain ».. Basés sur l'action japonaise du 17, les commandants américains ont estimé qu'il était important de poursuivre les missions de reconnaissance au-dessus de Tokyo afin de déterminer s'il s'agissait d'un incident isolé ou une indication que le Japon rejetait le cessez-le-feu et continuait de combattre.

Le , quatre Dominators ont reçu la tâche de photographier plusieurs des cibles accaparées la veille ; cependant, les problèmes mécaniques font que deux appareils doivent être retirés du vol. Au-dessus du Japon, une formation du Service aérien de la Marine impériale japonaise composée de 14 chasseurs A6M Zero et trois N1K2-J Shiden-Kai (comme c'est souvent le cas, le Shiden-Kai est décrit comme Ki-44 Tojo, mais il peut y avoir une erreur des équipages..) attaque les deux avions américains restants. Saburō Sakai, un as japonais, déclara plus tard qu'ils craignaient que les Dominators n'allassent effectuer un bombardement. Un autre as japonais, Sadamu Komashi, explique dans un article de magazine japonais en 1978 que les pilotes de chasseurs ne pouvaient pas tolérer de voir des bombardiers américains voler sereinement au-dessus de Tokyo dévasté.. Le B-32 Hobo Queen II (serial 42-108532) vole à quand les chasseurs japonais décollent et ne subit pas de dégâts importants.. Le Hobo Queen II revendique deux Zero détruits dans l'action ainsi qu'un probable Shiden-Kai. Au même moment, l'autre Dominator vole en dessous du Hobo Queen II. Les chasseurs endommagent sévèrement ce Dominator et blessent sérieusement deux membres d'équipage. Le sergent-chef photographe Joseph Lacharite est blessé aux jambes (son rétablissement prendra plusieurs années). Le sergent Anthony Marchione, un assistant photographe, aide Lacharite puis est lui-même mortellement blessé, devenant le dernier Américain à mourir dans un combat aérien au cours de la Seconde Guerre mondiale.. Malgré les dégâts qu'il subit, le Dominator est capable de retourner à Okinawa. Le , les hélices sont retirées de tous les avions de chasse japonais selon les termes du pacte de cessez-le-feu.

La dernière mission de reconnaissance photo du B-32 a lieu le , au cours de laquelle deux B-32 sont détruits dans deux accidents distincts, avec 15 des 26 membres d'équipage tués. Le , le 386th Bomb Squadron se retire des opérations. La production du B-32 est annulée le , et arrêtée le .

Les deux unités qui l'utilisent sont désactivés en et . Les B-32 sont stockés puis ferraillés jusqu'en 1949.

Versions thumb|upright=1.2|TB-32 en cours d'assemblage à l'usine Consolidated de Fort Worth. XB-32 Désigné par la compagnie comme le Model 33, trois exemplaires construits. Sur le premier avion : moteurs Wright R-3350-13 (intérieur) et Wright R-3350-21 (extérieur), hélices à trois pales, arrondi, nez vitré. Les deux premiers avions ont une double dérive. Le deuxième prototype est pressurisé et dispose de tourelles dorsales et ventrales rétractables contrôlées à distance, avec un équipage « dard » de queue. Les deuxième et troisième ont eu plusieurs types d'empennages installés, dont un de B-29. Le premier avion vole le .

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