O Lockheed SR-71 Blackbird é un avión de recoñecemento estratéxico de longo alcance e con capacidade para acadar velocidades superiores a Mach 3 que foi operado pola Forza Aérea dos Estados Unidos. Foi desenvolvido como un proxecto negro a partir do avión de recoñecemento Lockheed A-12 nas anos 60 por Lockheed e a súa división Skunk Works. O enxeñeiro aeroespacial estadounidense Clarence "Kelly" Johnson foi o responsable de moitos dos innovadores conceptos do deseño. Durante as misións de recoñecemento aéreo, o SR-71 operaba a altas velocidades e alturas para permitirlle superar as ameazas. Se un mísil terra-aire lanzado era detectado, a acción evasiva estándar era sinxelamente acelerar e escapar do mísil. A forma do SR-71 estaba baseada na do A-12, que foi un dos primeiros avións en ser deseñado cunha sección radar equivalente reducida.
O SR-71 operou coa USAF dende 1964 ata 1998. Fabricáronse un total de 32 aparellos; 12 perdéronse en accidentes sen que ningún fose derrubado por accións inimigas.Landis and Jenkins 2005, pp. 98, 100-101Pace 2004, pp. 126-127 O SR-71 recibiu varios alcumes, como "Blackbird" e "Habu".Crickmore 1997, p. 64 Dende 1976 mantén o récord mundial de velocidade de aeronave tripulada cun motor que respira aire, estando o récord anterior en mans do relacionado Lockheed YF-12.Landis and Jenkins 2005, p. 78Pace 2004, p. 159
Desenvolvemento
Antecedentes O anterior avión de recoñecemento de Lockheed era o relativamente lento U-2, deseñado para a Central Intelligence Agency (CIA). A finais de 1957 a CIA contactou con Lockheed para fabricar un avión espía indetectable. O proxecto, bautizado Archangel, foi liderado por Kelly Johnson, director da unidade de Lockheed Skunk Works en Burbank, California. Os traballos do proxecto Archangel comezaron no segundo cuarto de 1958, co obxectivo de voar máis alto e máis rápido que o U-2. De 11 deseños sucesivos elaborados nun lapso de 10 meses, o "A-10" foi o favorito. Porén, a pesar disto, a súa forma facíao vulnerable á detección do radar. Tras unha reunión coa CIA en marzo de 1959, o deseño foi modificado para ter un 90% de redución na sección transversal de radar. O 11 de febreiro de 1960 a CIA aprobou un contrato de 96 millóns de dólares con Skunk Works para construír unha ducia de avións espía, co nome de "A-12". O derrubamento en 1960 do U-2 de Francis Gary Powers subliñou a súa vulnerabilidade e a necesidade dun avión de recoñecemento máis rápido como o A-12.Rich and Janos 1994, p. 85
O A-12 voou por vez primeira en Groom Lake (Área 51), Nevada, o día 2 de abril de 1962. Fabricáronse 13 unidades; tamén se desenvolveron dúas variantes, tres unidades do prototipo de interceptador YF-12, e dous M-21 porta drons. O aparello debería estar equipado co motor Pratt & Whitney J58, pero o seu desenvolvemento alongouse e no seu lugar inicialmente foi instalado o menos potente Pratt & Whitney J75. Os J58 foron adaptados cando estiveron dispoñibles, e convertéronse na planta de potencia estándar para todos os avións posteriores da serie (A-12, YF-12, M-21), ademais de para o SR-71. O A-12 realizou misións sobre Vietnam e Corea do Norte antes de ser retirado en 1968. A cancelación do programa anunciouse o 28 de decembro de 1966,McIninch 1996, p. 31 debido tanto a preocupacións co orzamento como á chegada do SR-71, un derivado do A-12.Cefaratt; Gill (2002). Lockheed: The People Behind the Story. Turner Publishing Company. pp. 78, 158. ISBN 978-1-56311-847-0
SR-71 miniatura|250x250px|Liña de produción do SR-71 Blackbird A designación SR-71 é unha continuación da serie de bombardeiros de antes de 1962; o derradeiro avión construído usando a serie foi o XB-70 Valkyrie. Porén, unha versión de bombardeo do Blackbird recibiu brevemente a designación B-71, que retivo cando o modelo foi cambiado a SR-71.
Durante as derradeiras etapas das probas, o B-70 foi proposto para un rol de recoñecemento/ataque, coa designación "RS-70". Cando se descubriu claramente que o potencial de rendemento do A-12 era moito maior, a Forza Aérea solicitou unha variante do mesmo en decembro de 1962.Landis and Jenkins 2005, pp. 56-57 Orixinalmente chamada R-12 por Lockheed, a versión da Forza Aérea era máis grande e pesada que o A-12, cunha maior fuselaxe para levar máis combustible e dous asentos na cabina. Entre o equipo de recoñecemento tiña sensores de intelixencia de sinais, un radar aerotransportado de visión lateral, e unha cámara de fotos. Os A-12 da CIA eran unha mellor plataforma de foto-recoñecemento que os R-12 da Forza Aérea R-12, xa que o A-12 voaba máis alto e máis rápido, con só un piloto, e tiña espazo para levar unha cámara mellor e máis instrumentos.McIninch 1996, p. 29
Durante a campaña de 1964, o candidato republicano Barry Goldwater criticou repetidamente ao presidente Lyndon B. Johnson e á súa administración por quedar detrás da Unión Soviética no desenvolvemento de novas armas. Johnson decidiu contrarrestar esas críticas revelando a existencia do interceptor da Forza Aérea YF-12A, o que tamén serviu de cobertura para o aínda secreto A-12McIninch 1996, pp. 14-15 e o modelo de recoñecemento da Forza Aérea dende xullo de 1964. O Xefe do Estado Maior da Forza Aérea, o xeneral Curtis LeMay, preferiu a designación SR (Strategic Reconnaissance, recoñecemento estratéxico) e quería que o RS-71 fose nomeado SR-71. Antes do discurso de xullo, LeMay meteu presión para modificar o discurso de Johnson para ler SR-71 en vez de RS-71. A transcrición entregada aos medios aínda tiña a anterior designación RS-71 nalgúns lugares, creando a historia de que o presidente lera mal a designación do avión.Merlin 2005, pp. 4-5 Johnson só se referiu ao A-11 para ocultar ao A-12, mentres revelaba que había un avión de recoñecemento de gran velocidade a grande altura.McIninch, 1996
En 1968 o Secretario de Defensa Robert McNamara cancelou o programa do interceptor F-12; solicitouse tamén que as ferramentas especializadas usadas para fabricar tanto o YF-12 como o SR-71 fosen destruídas.Landis and Jenkins 2005, p. 47 A produción do SR-71 foi de 32 avións, fabricándose 29 SR-71A, dous SR-71B, e un único SR-71C.Merlin 2005, p. 6
Deseño
Visión xeral miniatura|250x250px|Cabina dianteira O SR-71 foi deseñado para voar a máis de Mach 3 cunha tripulación de dous homes nunha cabina en tándem, co piloto na parte dianteira e o oficial de sistemas de recoñecemento operando os sistemas e equipos de vixilancia dende a parte traseira, encargándose tamén da navegación.Graham, Richard (7 de xullo de 1996). SR-71 Revealed: The Inside Story. Zenith Press. ISBN 978-0760301227 O SR-71 foi deseñado para minimizar a súa sección radar equivalente, un dos primeiros intentos de deseño furtivo.Crickmore 2009, pp. 30-31 Os avións eran pintados en azul escuro, case negro, para incrementar a emisión de calor interna e actuar como camuflaxe contra o ceo nocturno. A cor escura fixo que o avión fose alcumado "Blackbird" (paxaro negro).
Aínda que o SR-71 levaba contramedidas de radar para evitar a súa intercepción, a súa maior protección era a súa combinación de altitude e alta velocidade, que o facía case invulnerable. Xunto coa súa baixa sección radar equivalente, esas cualidades daban moi pouco tempo aos mísiles terra-aire (SAM) inimigos para adquirir e rastrear ao avión no radar. No momento no que o SAM puidese rastrear ao SR-71, adoitaba a ser demasiado tarde para disparar un mísil, e o SR-71 estaría fóra de alcance antes de que o SAM puidese interceptalo. Se o SAM podía rastrear o SR-71 e disparar un mísil a tempo, o SAM gastaría case toda a delta-v das súas fases de impulso e sostemento só para acadar a altura do SR-71; nese momento, sen pulo, podería facer pouco máis que seguir o seu arco balístico. A aceleración sería suficiente para un SR-71 para evitar un SAM; cambios da velocidade, altitude e dirección realizados polos pilotos do SR-71 adoitaban a ser suficientes para estragar calquera bloqueo de radar no avión por parte dos SAM ou de cazas inimigos.Graham, Richard (7 de xullo de 1996). SR-71 Revealed: The Inside Story. Zenith Press. ISBN 978-0760301227 A velocidades sostidas de máis de Mach 3,2, o avión era máis rápido que o interceptor da Unión Soviético máis veloz, o Mikoyan-Gurevich MiG-25, que tampouco podía alcanzar a altura do SR-71. Durante a súa vida de servizo ningún SR-71 foi derrubado.
Célula, cúpula e tren de aterraxe Na meirande parte dos avións o uso do titanio estaba limitado polo custo; xeralmente só se usaba en compoñentes expostos ás temperaturas máis altas, como os carenados de escape e os bordos de ataque das ás. No SR-71 usouse titanio no 85% da estrutura, con gran parte do resto de materiais compostos poliméricos. Para controlar os custos, Lockheed usou unha aliaxe de titanio máis fácil de traballar que se abrandaba a unha temperatura máis baixa. Os desafíos formulados levaron a Lockheed a desenvolver novos métodos de fabricación, e que dende entón veñen usándose na fabricación doutros avións. Lockheed descubriu que o lavado de titanio soldado require auga destilada, xa que o cloro presente na auga da billa é corrosivo; non se puideron utilizar ferramentas chapadas en cadmio, xa que tamén causaban corrosión.Rich and Janos 1994, pp. 213-214 A contaminación metalúrxica foi outro problema; nalgún momento, o 80% do titanio entregado para a fabricación foi rexeitado por estes motivos.Rich and Janos 1994, p. 203McIninch 1996, p. 5 miniatura|257x257px|Lockheed M-21 e dron D-21 sobre el As altas temperaturas xeradas no voo requirían un deseño e unhas técnicas operacionais especiais. Grandes porcións da pel das ás internas eran onduladas, non lisas. Os aerodinamistas opuxéronse inicialmente ao concepto, referíndose despectivamente á aeronave como unha variante Mach 3 do Ford Trimotor dos anos 20, coñecido pola súa pel de aluminio corrugada.Johnson 1985 A calor causaría que unha pel lisa rompese ou se curvase, mentres que a pel corrugada podería expandirse vertical e horizontalmente e incrementaba a resistencia lonxitudinal.
Os paneis da fuselaxe foron fabricados para que só se axustasen se apertar co avión en terra. O aliñamento axeitado conseguíase cando a célula se quentaba e expandíase varias polgadas.Graham, 1996, p. 47 Debido a isto, e á falta dun sistema de selado de combustible que puidese manexar a expansión da aeronave a temperaturas extremas, o avión perdía combustible JP-7 en terra antes da engalaxe.Graham, 1996, p. 160
O parabrisas exterior da cabina estaba feito de cuarzo e estaba fundido ultrasonicamente co marco de titanio. A temperatura no exterior do parabrisas chegaba aos 316 °C durante unha misión.Graham, 1996, p. 41 A refrixeración realizábase mediante un ciclo de combustible detrás da superficies de titanio nos lombos. Na aterraxe, a temperatura da cúpula era de máis de 300 °C.
As franxas vermellas que aparecían nalgúns SR-71 estaban para evitar que os traballadores de mantemento danasen a pel. Preto do centro da fuselaxe a pel curvada era delgada e delicada, sen apoio das costelas estruturais, espazadas a uns metros.
Os pneumáticos do Blackbird, fabricados por B.F. Goodrich, tiñan aluminio e enchíanse de nitróxeno. Custaban 2 300 dólares e normalmente tiñan que ser substituídos cada 20 misións. O Blackbird aterraba a uns 310 km/h e despregaba un paracaídas para parar; o paracaídas tamén reducía o estrés nos pneumáticos.Blackbird diaries, Air & Space, decembro de 2014/xaneiro de 2015, p. 46
Compra do titanio