O Airbus A350 é un bimotor de pasaxeiros de fuselaxe ancha e longo alcance desenvolvido polo fabricante europeo Airbus. Concibiuse orixinalmente en 2004 como unha versión revisada do A330-200, prevista para aumentar o alcance e para reducir os gastos de explotación. No ano 2006 Airbus redeseñou o avión en resposta ás críticas dalgúns dos seus posibles principais clientes e bautizouno como A350 XWB (extra wide body).
Cando Boeing anunciou o seu proxecto do 7E7 Dreamliner (agora coñecido como 787), os inferiores gastos de operación convertíano nunha seria ameaza para o A330 de Airbus.
O 16 de setembro do 2004 o entón presidente de Airbus, Noel Forgeard, confirmou que un novo proxecto estaba baixo consideración, pero non o nomeou, e non indicou se sería enteiramente novo ou unha modificación dun produto existente. Forgeard indicou que Airbus concluiría o proxecto antes do fin dese ano, comezaría a consultalo con liñas aéreas a principios de 2005, e lanzaría o programa de desenvolvemento a finais dese ano. O 10 de decembro as xuntas de accionistas de EADS e de BAE Systems, os accionistas de Airbus, aprobaron o lanzamento do proxecto, e formalmente o nomearon A350.
O lanzamento do proxecto A350 non está exento de controversia, xa que está no centro dun conflito comercial entre Estados Unidos e a Unión Europea sobre as axudas gobernamentais prestadas a ditas empresas. Estados Unidos afirma que os préstamos dados a Airbus baixo condicións favorables polos gobernos europeos violan as leis de comercio internacional, e por iso presentaron unha queixa ante a OMC. A Unión Europea respondeu presentando a súa propia queixa polos subsidios recibidos por Boeing para o desenvolvemento do 787. O programa foi suspendido en abril do ano 2005 agardando á resolución do conflito e retomouse posteriormente.
Airbus recibiu o seu primeiro pedido para o A350 en decembro do 2004 por parte de Air Europa, que tiña previsto recibir o seu primeiro avión dun lote de 10 A350-800s no 2010. Porén, esta compañía cancelou o pedido catro anos máis tarde por atrasos, solicitando unha indemnización a Airbus por incumprimento de contrato.
Desenvolvemento Primeiros deseños Airbus inicialmente rexeitou a afirmación de Boeing de que o Boeing 787 Dreamliner podería ser unha seria ameaza para o Airbus A330, dicindo que o 787 era sinxelamente unha reacción ao A330, e que non facía falla unha resposta. Cando as aeroliñas incitaron a Airbus a proporcionar un competidor, o fabricante inicialmente propuxo o A330-200Lite, unha variante do A330 coa aerodinámica mellorada e motores semellantes aos do 787. A compañía planeou anunciar esta versión no Farnborough Airshow de 2004, pero non o fixo.
O 16 de setembro de 2004, o entón presidente e CEO de Airbus, Noël Forgeard, confirmou a consideración dun novo proxecto durante un encontro privado con clientes potenciais. Forgeard non lles deu un nome do proxecto, e non indicou se sería un deseño totalmente novo ou unha modificación dun que xa existía. As aeroliñas non quedaron satisfeitas e Airbus comprometeu 4.000 millóns para deseñar un novo avión. A versión orixinal do A350 superficialmente asemellábase ao A330 debido á súa sección transversal da fuselaxe común. Unha nova á, novos motores e un novo estabilizador horizontal farían, xunto co uso de materiais compostos e de novos métodos de produción aplicados á fuselaxe, do A350 un avión case novo. O 10 de decembro de 2004, os consellos de administración de EADS e BAE Systems, entón os accionistas de Airbus, déronlle a esta unha autorización para fabricalo baixo pedido, e formalmente foi bautizado como A350.
O 13 de xuño de 2005 no Paris Air Show, a aeroliña Qatar Airways anunciou que realizara un pedido por 60 A350. En setembro do ano seguinte Qatar asinou un memorando de entendemento con General Electric para o lanzamento do GEnx-1A-72 para eses avións. Emirates buscaba un deseño mellorado e decidiu non mercar a versión inicial do A350.
O 6 de outubro de 2005 anunciouse o lanzamento industrial do programa cun custo de desenvolvemento estimado en 3 500 millóns de euros. O A350 planeouse inicialmente para ser un avión de fuselaxe ancha bimotor de 250 a 300 asentos derivado do deseño do A330. Segundo este plan, o A350 tería ás modificadas e novos motores, mentres que compartiría a sección cruzada da fuselaxe do A330. Como resultado dun deseño controvertido, a fuselaxe consistiría principalmente en aluminio-litio en vez de ser de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) como a do Boeing 787. O A350 entraría en servizo con dúas versións: o A350-800 cun alcance de 16 300 km nunha configuración típica de 253 pasaxeiros en tres clases, e o A350-900 con 13 900 km de alcance e 300 asentos en tres clases. O A350 foi deseñado para ser un competidor directo do Boeing 787-9 e do 777-200ER.
O deseño orixinal do A350 foi criticado publicamente por dous dos maiores clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) e GE Capital Aviation Services (GECAS). O 28 de marzo de 2006, o presidente de ILFC Steven F. Udvar-Házy instou a Airbus a realizar un deseño dende cero co risco de perder parte do mercado en favor de Boeing e dixo que a estratexia do fabricante era "unha reacción parche ao 787", un sentimento tamén expresado polo presidente de GECAS Henry Hubschman. En abril de 2006, mentres se revisaban as ofertas para o Boeing 787 e o A350, o CEO de Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng, comentou que "tras pasar por deseñar unha nova á, cola, cabina... [Airbus] debera facer todo o posible e deseñar unha nova fuselaxe".
Airbus respondeu que estaba considerando melloras no A350 para satisfacer as demandas dos clientes. O entón CEO da compañía Gustav Humbert dixo, "A nosa estratexia non está dirixida ás necesidades das próximas campañas, senón por unha visión a longo prazo do mercado e pola nosa habilidade de cumprir as nosas promesas". Cando grandes aeroliñas como Qantas e Singapore Airlines escolleron o 787 sobre o A350, Humbert solicitou a un equipo de enxeñeiros producir deseños alternativos. Unha desas propostas, coñecida internamente como "1d", foi a base para o redeseño do A350. miniatura|250x250px|Maqueta do A350 XWB no ILA Berlin Air Show de 2008
Redeseño e lanzamento O 14 de xullo de 2006, durante o Farnborough International Airshow, o avión redeseñado foi designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body).Gunston 2009, p. 254 Aos catro días Singapore Airlines acordou pedir 20 A350 XWBs con opcións para outros 20.
O A350 proposto tiña un deseño novo, que incluía unha sección transversal da fuselaxe máis ancha, permitindo disposicións de asentos que ían dende unha configuración de baixa densidade de oito asentos en clase económica premium, ata unha de alta densidade de dez asentos para acadar unha capacidade máxima de 440-475 pasaxeiros dependendo da variante do aparello. O A330 e as versións previas do A350 só permitían un máximo de oito asentos por liña, e o 787 ten unha configuración típica de nave asentos por liña. O 777 pode configurarse con nove ou dez, usando a meirande parte dos aparellos máis novos esta última configuración, que tamén será unha característica do novo 777X. A cabina do A350 é 12,7 cm máis ampla a nivel dos ollos dun pasaxeiro sentado que a cabina do 787, e 28 cm máis estreita que a cabina do Boeing 777. Todos os modelos de pasaxeiros do A350 teñen un alcance de polo menos 14 816 km. A redeseñada fuselaxe de materiais compostos proporciona unha maior presión e humidade na cabina e menores custos de mantemento.
O 1 de decembro de 2006 o consello de administración de Airbus aprobou o lanzamento industrial das variantes A350-800, -900 e -1000 variantes. O atraso na decisión debeuse aos atrasos do Airbus A380 e a discusións sobre como financiar o desenvolvemento. O CEO de EADS Thomas Enders dixo que o programa A350 aínda non era unha certeza citando os recursos limitados de EADS/Airbus. Porén, decidiuse que os custos do programa financiaríanse principalmente a través dos fluxos de caixa. A primeira entrega do A350-900 programouse para mediados do ano 2013, e as do -800 r -1000 chegarían respectivamente 12 e 24 meses despois. Nunha rolda de prensa celebrada en decembro de 2009 reveláronse novos detalles técnicos do A350 XWB. O director de operacións John Leahy indicou que os contratos que xa habían so A350 serían renegociados debido ao aumento de prezo con respecto á versión orixinal. O 4 de xaneiro de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizou o primeiro pedido en firme do A350 XWB, mercando dous aparellos.
O cambio de deseño levou a un atraso de dous anos con respecto á programación orixinal e incrementou os gastos de desenvolvemento dende os 5 500 millóns de euros ata uns 9 700. Reuters estimou que o custo total do programa sería duns 15 000 millóns. A data de entrega orixinal, estimada para mediados de 2013, cambiou, coa que un desenvolvemento máis longo obrigou a Airbus a atrasar a montaxe final e o voo do primeiro avión ata o terceiro cuarto de 2012 e o segundo cuarto de 2013 respectivamente. Como resultado o programa de probas de voo comprimiuse para pasar de 15 a 12 meses. O xefe do programa do A350 Didier Evrard destacou que os atrasos só afectarían ao A350-900, mentres que o calendario do -800 e o -1000 permanecerían sen cambios.
Fase de deseño Airbus suxerira que o uso de materias compostos por parte de Boeing para a fuselaxe do 787 fora prematuro, e que o novo A350 XWB levaría grandes paneis de fibra de carbono para a pel da fuselaxe principal. Despois de ser criticada polos custos de mantemento, Airbus confirmou a principios de setembro de 2007 que adoptaría o uso de monturas de materiais compostos na estrutura do avión. As monturas de material composto levarían tiras de aluminio para asegurar a continuidade eléctrica na fuselaxe (para disipar raios). Airbus usou unha maqueta completa da fuselaxe para desenvolver o cableado, usando un enfoque distinto ao do A380, no cal o cableado foi deseñado completamente por ordenador.
En 2006 Airbus confirmou o desenvolvemento dun sistema completo de purgado de aire no A350, en contraposición á configuración sen purgado do 787. Rolls-Royce acordou con Airbus proporcionar unha nova variante do motor turboventilador Trent para o A350 XWB, chamada Trent XWB. En 2010, tras probas de baixa velocidade no túnel de vento, Airbus finalizou o pulo estático a nivel do mar para as tres variantes no rango 330-420 kN.
GE declarou que non ofrecería o motor GP7000 para o avión, e que os anteriores contratos para o GEnx no A350 orixinal non se aplicaban no XWB. Pratt & Whitney, socio de Engine Alliance, semellaba non estar aliñado con GE neste tema, despois de declarar publicamente que estaba considerando un derivado avanzado do GP7000. En abril de 2007 o antigo CEO de Airbus Louis Gallois mantivo conversas directas coa dirección de GE sobre o desenvolvemento dunha variante do GEnx para o A350 XWB. En xuño dese ano John Leahy indicou que o A350 XWB non equiparía o motor GEnx, dicindo que Airbus quería que GE ofrecese unha versión máis eficiente para o avión. En maio de 2009 GE dixo que, se chegaba a un acordo con Airbus, ofrecería o GEnx do 787 optimizado para o A350, aínda que só equiparía ás variantes -800 e -900. GE pensaba que podía ofrecer un produto que superara aos Trent 1000 e Trent XWB, pero era reticente a apoiar un avión que competise directamente coas variantes do 777 equipadas co seu motor GE90-115B.