miniatura|Tren de Amtrak no centro de Orlando, Florida.
Amtrak é o nome comercial da rede interurbana de trens de pasaxeiros creada o 1 de maio de 1971 nos Estados Unidos. Chamada oficialmente National Railroad Passenger Corporation —A Association of American Railroads (AAR) asígnalle as siglas AMTK e AMTZ—, o nome "Amtrak" é un composto formado pola mestura das palabras "American" e "track".
Amtrak é unha axencia case gobernamental, pois a súa acción preferente é tida polo Goberno Federal. Os membros da Xunta directiva de Amtrak son nomeados polo Presidente dos Estados Unidos e están suxeitos a ratificación polo senado.
Unha parte da acción preferente (ou acción de ouro) pertence aos ferrocarrís privados que trasladaron a Amtrak os seus servizos de pasaxeiros en 1971. Aínda que as accións de Amtrak non pagan dividendos e non sexa intercambiada rutineiramente no mercado bolsista, unha pequena cantidade de investidores privados compraron accións de Amtrak aos donos orixinais.
Amtrak ten máis de 19.000 empregados. A rede nacional de 35.000 km (22.000 millas) de rutas que conectan 500 comunidades en corenta e seis estados dos Estados Unidos, e algunhas das súas rutas conectan comunidades do Canadá. No ano fiscal de 2004, Amtrak transportou máis de 25 millóns de pasaxeiros, unha marca corporativaNoticia de prensa da National Railroad Passenger Corporation, A venda de billetes de Amtrak sobe ata 1.370 millóns de dólares marcando un novo récord (en inglés, 26 de outubro de 2006.
Historia Entre 1870 e 1916 o número de quilómetros de liñas férreas estadounidenses creceu desde os 850 ata 3.940 km (de 530 ata 2.450 millas), mentres, no mesmo período as innovacións técnicas (como ancho normal de vía, locomotoras máis potentes, freos aéreos, sistemas de sinales e coches de pasaxeiros fabricados en aceiro) levaron unhas melloras significativas no que incumbe á seguridade e rapidez do transporte ferroviario. En 1910, os ferrocarrís transportaban o 95% de todos os viaxeiros interurbanos nos Estados Unidos. O fito máis importante do transporte ferroviario de pasaxeiros —e con isto, a época dourada do tren de pasaxeiros— alcanzouse en 1920, cando alcanzou a cifra de 1.200 millóns de pasaxeiros transportados.
Os ferrocarrís nos anos 1920 comezaron a súa pugna cos automóbiles e os autobuses no transporte de viaxeiros, que utilizaban unha rede crecente de rúas pavimentadas a miúdo construídas con fondos gobernamentais. En 1929 diminuíra o transporte ferroviario interurbano, un 18 por cento. Unha baixa capital foi o servizo para pasaxeiros nas liñas de proximidade, que ían perdendo importancia mentres a quilometraxe total empezou a experimentar unha diminución longa e firme. Mentres, os automóbiles e os autobuses substituían aos trens de pasaxeiros nas viaxes curtas e distancias medias.
Aínda que o transporte de pasaxeiros ferroviario seguise diminuíndo durante a Gran Depresión, apareceron novas locomotoras máis aerodinámicas e rápidas que funcionaban con diésel, como a brillante Pioneer Zephyr de 1934, isto fixo que moitos pasaxeiros volvesen confiar nos ferrocarrís. En 1939 estaban operativos 90 trens de alta velocidade o que contribuíu ao aumento dun 38 % sobre o nivel de 1932 no tráfico de pasaxeiros.
Durante a segunda guerra mundial, as restricións sobre o uso de combustible para automóbiles e os movementos de tropas orixinaron un crecemento explosivo do transporte ferroviario de pasaxeiros. As compañías ferroviarias loitaban por atopar suficientes prazas para satisfacer a demanda.
Logo da Guerra, moitos executivos crían que as compañías ferroviarias —a pesar da competición dos automóbiles e a entón nacente industria das liñas aéreas— existía un mercado rendible para o transporte ferroviario interurbano de pasaxeiros. Pedíanse miles de coches para pasaxeiros, e unha pequena flotilla de locomotoras rápidas, bonitas e a miúdo luxosas - exemplificado no Super Chief e o California Zephyr - inspiraron un rexurdimento impresionante do transporte ferroviario de pasaxeiros.
En 1948 informou o CEO de Santa Fe, Fred G. Gurley, dun «investimento completo da nosa imaxe no transporte de pasaxeiros», e os ingresos de 1947 excederon os de 1936 nun 220%.
Inspirado polo liderado técnico dos Estados Unidos no deseño de trens para pasaxeiros, compañías ferroviarias en Europa e o Xapón lanzaban novos servizos, aerodinámicos e moi rápidos, que tomaban como modelo as innovacións estadounidenses.
O rexurdimento dos servizos de ferrocarril para pasaxeiros nos Estados Unidos resultou ser efémero. Aínda que algúns dos trens principais continuasen obtendo beneficios durante os anos 1950 e 1960, ían desaparecendo en ondas os pasaxeiros, e a consecuencia os trens.
Entre 1946 e 1964, o número de pasaxeiros anuais diminuíu de 770 a 298 millóns. En 1954, os ferrocarrís estadounidenses operaban máis de 2.500 trens de pasaxeiros interurbanos (en contra dos trens urbanos ou metropolitanos), en 1969, eran menos de 500.
En 1970, con poucas excepcións, o nivel do servizo ferrocarril de pasaxeiros derrubouse quedando nun estado que soamente podería ser descrito como tráxico: a deterioración dos equipos, os estacións case abandonadas nos centros urbanos volveuse perigosas, e a programación que parecía intentar perder os poucos consumidores que quedaban. Ata os ferrocarrís privados máis eficientes (Norfolk e Western Railway, por exemplo) non podían facer ingresos nin cubrir os custos operativos.
Os motivos polos que diminuíu o servizo ferroviario de pasaxeiros nos Estados Unidos de forma tan drástica pódense resumir no xurdimento da aviación comercial e a construción dun sistema federal de autoestradas que se comezou a construír nos anos 50 (o primeiro era pagado en parte por impostos e o segundo por impostos sobre a gasolina) minguou pasaxeiros que usasen os trens. Pero tamén os buses interurbanos víronse afectados pola eficiencia no sistema federal de autoestradas, co que máis e máis estadounidenses escolleron a flexibilidade, conveniencia e privacidade do transporte por automóbil sobre transporte público xa fose en tren ou bus. miniatura|Coche da empresa Pennsylvania Railroad Metroliner , construído por Budd, arredor de 1968
Nos anos 1960 as liñas de tren viron o fin das ganancias por cargar un coche para o sistema federal de correos, que ata ese punto axudaba aos trens que quedaban a gañar diñeiro ante a falta de pasaxeiros. Ao mesmo tempo, o goberno federal dos Estados Unidos promulgou leis desfavorables ao servizo de pasaxeiros:
En 1947, a Interstate Commerce Commission dos Estados Unidos fixo a lei pola cal os trens de pasaxeiros non poderían ir a máis de 127 km/h (79 mph) sen un sistema especial de sinais na cabina. As compañías de ferrocarril queixáronse que tal sistemas non eran necesarios exceptuando nuns poucos corredores altamente conxestionados, e que terían que gastar o equivalente de 500 millóns de dólares para cumprir coa lei. Isto tivo como resultado que os plans de servizo de alta velocidade entre cidades cancelásense. Na etapa posterior á segunda guerra mundial o imposto aplicado durante a mesma a todos os pasaxeiros do tren non foi derogado ata 1962. Este imposto incrementaba nun 15% o prezo do billete.
A asociación nacional de pasaxeiros do ferrocarril (National Association of Railroad Passengers - NARP) foi creada en 1967 para negociar co goberno o financiamento para asegurar a continuación do servizo dos trens de pasaxeiros. Os seus esforzos de cabildeo foron obstaculizados pola oposición do partido demócrata a calquera clase de subsidios aos ferrocarrís de titularidade privada, e a oposición do partido republicano á nacionalización da industria do ferrocarril.
Con todo a asociación viuse favorecida polo feito de que a ningún político quería ser responsable do peche do servizo de pasaxeiros de tren. Isto na práctíca converteríase nun suicidio político ao deixar na estacada a miles de pasaxeiros. Debido a este motivo e á declaración de bancarrota o 21 de xuño de 1970 da Penn Central Transportation, compañía que ostentaba a posición dominante na zona nordés dos Estados Unidos, o proceso acelerouse.
Lexislación do Servizo de pasaxeiros de 1970 miniatura|250 px|Tren Talgo pertencente á liña de Amtrak denominada Amtrak Cascades, na estación da cidade de Seattle, no estado de Washington. Mediante a lexislación do servizo de pasaxeiros do servizo de ferrocarril de 1970 o Congreso creou a National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar e para supervisar as operacións dos trens de pasaxeiros interurbanos. A ley establece que:
Calquera ferrocarril que funcionaba no servizo interurbano de pasaxeiros podía entrar a pertencer ao NRPC, de tal modo quedaría integrado no sistema nacional. Os Ferrocarrís participantes foron comprados polo NRPC usando unha fórmula baseada nas súas recentes perdas interurbanas de pasaxeiros. O prezo de compra podíase satisfacer en efectivo ou por un intercambio de accións da nova compañía, recibindo así as empresas de ferrocarril a acción ordinaria de NRPC. Calquera ferrocarril participante foi liberado da obrigación de operar o servizo interurbano do pasaxeiro despois do 1 de maio de 1971, fóra dos servizos elixidos polo departamento de transporte como parte dun sistema básico de servizo mínimo que sería pagado pola NRPC usando os seus fondos federais. Os ferrocarrís que elixiron non asociarse ao sistema de NRPC foron requiridos para continuar realizando o seu servizo de transporte de pasaxeiros ata 1975 e tivo que perseguir a partir de entón o afeito permiso da Interstate Commerce Commission (ICC) para calquera modificación ou alteración do servizo.
Durante a súa tramitación o presidente Richard Nixon vetou a lexislación nun primeiro momento, sendo a lei asinada posteriormente o 30 de outubro de 1970. Nun primeiro momento o nome de NRPC era Railpax, pero pouco antes do inicio do funcionamento da compañía foille cambiado a Amtrak.
Primeiros tempos Amtrak comezou as súas operacións o 1 de maio de 1971, nun sistema cuxo tamaño era a metade do tamaño que funcionara ata o día anterior. Moitas das rutas máis importantes incluídas a ruta da empresa de ferrocarrís New York Central Railroad coñecida como a ruta Water Level Route que atravesaba Ohio e a da empresa de ferrocarrís Grand Trunk Western Railroad que atravesa Chicago - Detroit convertéronse en rutas de mercancías. Era necesario realizar unha parada de dezanove horas en Cincinnati para o percorrido Chicago-Newport News (Virxinia) para os viaxeiros que realizasen o percorrido James Whitcomb Riley ou o George Wáshington. Doutra forma a ruta denominada Coast Starlight (14 de novembro) era a primeira funcionando ao longo da costa do oeste desde San Diego a Seattle, combinando tres trens separados funcionando para tres ferrocarrís nun.
O primeiro horario foi compilado baseándose na antiga guía dos horarios dos ferrocarrís aplicando soamente cambios de menor importancia. Os nomes anteriores foron mantidos, e algúns trens estaban sen bautizar ao principio. Para o 12 de xullo os horarios recuperaran o servizo das liñas de Lake Shore(nomeada o 14 de novembro) no corredor nordés así como a ruta é Inland Route vía Springfield, Massachusetts, grazas aos fondos dos estados de Nova York, de Ohio e de Massachusetts.
Debido ao senador Mike Mansfield de Montana implantouse unha segunda ruta cara ao pacífico noroeste denominada North Coast Hiawatha.
O primeiro horario completamente novo foi datado o 14 de novembro de 1971, incluíndo varios dos cambios e dos nomes coñecidos para a maioría dos trens antes anónimos. Novos números foron asignados de novo a tódolos trens.
Amtrak naceu a partir de varias empresas de ferrocarrís. No arranque de Amtrak, 20 das 26 empresas de ferrocarrís elixidas para crear o sistema federal foron: