A McDonnell Douglas DC–9 (kezdetben ismert nevén Douglas DC–9) egy kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállító repülőgép, amelyet a McDonnell Douglas gyártott. A repülőgép 1965-ben szállt fel először, és még ebben az évben szolgálatba állították. A DC–9-et gyakran rövid távú repülésekre alkalmazták. Az utolsó DC–9-est 1982 októberében szállították le.
A DC–9-nek több altípusát is kifejlesztették, ezek az MD–80, az MD–90 és a Boeing 717, ez utóbbiból 2006-ban gyártották le az utolsót. Ezt követően a DC–9/MD–80/90/717 repülőgépcsalád gyártását 41 év után leállították, addig összesen több mint 2400 repülőgép készült el.
Tervezés és fejlesztés Eredete Az 1950-es években a Douglas Aircraft Company egy rövid-közepes hatótávolságú repülőgépen kezdett el dolgozni, hogy kiegészítse a nagyobb kapacitású, hosszú távú DC–8-as típusát („DC” a Douglas Commercial rövidítése). A közepes hatótávolságú Model 2067 típusú tesztgéppel kezdték volna a fejlesztéseket, de ez nem kapott elegendő érdeklődést a légitársaságoktól, így a projektet törölték. 1960-ban a Douglas kétéves szerződést kötött a francia Sud Aviation céggel egy műszaki együttműködésről, amelyben a Douglas forgalmazta és támogatta volna a Sud Aviation Caravelle típust és licencben is gyártotta volna, ha a légitársaságok kellő számban adtak volna le rá megrendeléseket. Egyetlen megrendelés sem érkezett, így az együttműködési megállapodás lejárta után a Douglas visszatért a saját fejlesztéséhez.Endres, Gunter. McDonnell Douglas DC-9/MD-80 & MD-90. London: Ian Allan, 1991. .
balra|bélyegkép|250 px|A Northwest Airlines (NWA) DC-9-es T alakú vezérsíkja a Regina nemzetközi repülőtéren
1962-ben a tervezési tanulmányok már folyamatban voltak. A típus első változata 63 utas szállítására volt kialakítva, és bruttó tömege 31 300 kg volt. Ebből alakult ki a DC–9 első változata. 1963. április 8-án a Douglas jóváhagyta a DC–9 programot. A DC-9 egy teljesen új fejlesztés volt ellentétben a konkurens, de nagyobb Boeing 727-es trijettel, amely részben a Boeing 707-esen alapult. A DC–9-nek a törzs hátsó részén elhelyezett két Pratt & Whitney JT8D sugárhajtóműve, viszonylag kicsi, de hatékony szárnyai és T alakú vezérsíkja lett.Norris, Guy and Mark Wagner. "DC-9: Twinjet Workhorse". Douglas Jetliners. MBI Publishing, 1999. . A DC–9 legnagyobb felszálló tömege maximum 36 300 kg lehetett a Szövetségi Repülési Hivatal akkori szabályozása miatt, mivel a gépet két főből álló hajózó személyzetre tervezték. A DC–9-esen öt egymás melletti üléssort alakítottak ki az utasok számára. A repülőgép a törzs hosszúságától és az ülőhelyek elrendezéstől függően 80-135 utast szállíthat. A DC–9 célja, hogy rövid és hosszútávú utaknál, gyakran kisebb repülőterekre, rövidebb kifutópályára is le tudjon szállni, és kevesebb földi infrastruktúrára legyen szüksége, mint a nagyobb repülőtereken kiszolgált Boeing 707-nek és Douglas DC–8-nak.
A gép törzsének hátsó részére szerelt hajtóművek esetén nincs szükség a szárnyakra szerelt hajtómű-gondolákra. Ennek számos előnye van, pl. a fékszárnyak hosszabbak lehetnek, ráadásul az egyszerűbb szárny aerodinamikailag is előnyösebb, különösen kis sebességnél, ami a fel- és leszállás úthosszát csökkenti. Az ilyen hajtómű-elhelyezés esetén kisebb a futópályáról felpattanó idegen tárgyak okozta sérülések kockázata is. Mivel a hajtóművek nem a szárny alá vannak függesztve, a repülőgép törzse a földön közelebb lehet a talajhoz, ami megkönnyíti az utasok ki- és beszállását, a csomagok rakodását. A DC–9 beépített lépcsőkkel rendelkezik, az utasok – a Caravelle-hez hasonlóan – a törzs végén lenyíló, lépcsővel ellátott rámpán is közlekedhetnek.
A gyártás jobbra|bélyegkép|250 px|Egy C-9 Nightingale, amelyet légi egészségügyi evakuációra használtak
Az első DC–9, egy sorozatban gyártott modell 1965. február 25-én repült először.Air International June 1980, p. 293. A második DC–9 néhány héttel később szállt fel, összesen pedig öt repülőgépből álló tesztflotta repült júliusig. Ez lehetővé tette, hogy 1965. november 23-án az első modell, a Series 10 megkapja a légialkalmassági bizonyítványt, majd hamarosan, december 8-án a Delta Air Lines szolgálatba is állította az első repülőgépet.
A DC–9-et több változatban tervezték meg, hogy megfeleljen a vásárlók igényeinek.Air International June 1980, p. 292. Az első hosszabbított változat a Series 30 volt, amely hosszabb törzzsel és kiterjesztett szárnyvéggel készült. Első repülésére 1966. augusztus 1-én került sor, majd 1967-ben az Eastern Air Lines állította forgalomba. A 10-es típust a –20, –30, és –40 változatok követték. Az utolsó DC–9-es sorozat az –50 altípus volt, amely 1974-ben repült először.
1967-ben az amerikai légierő kiválasztott egy DC–9-est, amely megfelelt az egészségügyi evakuálási követelményeknek (MedEvac), és személyszállítási célra is használható volt, ez a típus a C–9A Nightingale jelölést kapta, amelynek szállításai 1968-ban kezdődtek el.Gunston, Bill, ed. The Encyclopedia of World Air Power. New York, NY: Crescent Books, 1986. . 1972 áprilisában az amerikai haditengerészet is rendelt öt C–9B típust utas- és teherszállító feladatok ellátásra. A C–9B repülőgépek logisztikai támogatást nyújtottak az amerikai tengerészgyalogságnak. A NASA is C–9B típust választott, amellyel a gravitációs hatásokat gyakorolták.The History of C-9B Reduced Gravity Research Program . NASA/JSC, March 25, 2008 Egyes C–9-eseket a korábbi DC–9 polgári változatából alakítottak ki. Három ilyen gépet VIP-ek szállítására használtak. Kuvait is működtetett egy kisebb C–9-es flottát. 2005-ben az amerikai légierő az összes C–9-est kivonta a szolgálatból."Historic C-9 heads to Andrews for retirement". United States Air Force, 24 September 2005.
balra|bélyegkép|250 px|A Cebu Pacific DC-9 típusa 2006-ban
A DC–9 kereskedelmi siker volt, összesen 976 darab készült el belőle, gyártását 1982-ben fejezték be. A DC–9 az egyik leghosszabb ideig gyártott repülőgép. A megbízhatósága és a hatékonysága miatt az utódait egészen a 21. századig értékesítették. A DC–9-es család az egyik legsikeresebb utasszállító repülőgép, összesen több mint 2400 repülőgépet gyártottak, így ez a harmadik legtöbb példányban gyártott utasszállító repülőgép a Boeing 737 és az Airbus A320 után.
Próbálkoztak a DC–9 szárnyvégeinek újratervezésével az üzemanyag-hatékonyság növelése céljából, azonban ezek a változtatások nem mutattak jelentős előnyöket, így a tervet elhagyták.
Örökség A DC–9-et az MD–80 sorozat követte 1980-ban. Az MD–80 sorozat eredetileg az úgynevezett DC–9–80 sorozaton alapul. Ez a DC–9–50 meghosszabbított, nagyobb felszállótömegű, nagyobb szárnyú, új futóművel felszerelt és magasabb üzemanyag-kapacitású változata. Az MD–80 sorozat számos változata a Pratt & Whitney JT8D turbóventilátoros gázturbinás sugárhajtóművet használja, amelynek magasabb tolóerő értékei vannak, mint ami a DC–9 rendelkezésre állt. Az MD–80 sorozat továbbfejlesztése a McDonnell Douglas MD–90, amit az 1990-es évek elején fejlesztettek ki. Ez még hosszabb törzzsel és üvegpilótafülkével (először az MD–88-as típuson) és egy teljesen új International Aero V2500 nagy kétáramúsági fokú sugárhajtóművel felszerelt változata. A sikeres MD–80-hoz képest viszonylag kevés MD–90-est gyártottak.
Az utolsó változat az MD–95, amely a Boeing 717–200 típusnevet kapta, miután a McDonnell Douglas egyesült a Boeinggel 1997-ben, és mielőtt a repülőgépek szállítása elkezdődött volna. A törzs és a szárny hossza nagyon hasonló a DC–9–30 altípuséhoz, de sokkal könnyebb, korszerűbb anyagokból készült. A repülőgép két Rolls-Royce BR700 nagy kétáramúsági fokú sugárhajtóművel repül.
A kínai ACAC ARJ21 a DC–9 családhoz hasonló törzskeresztmetszettel, orral és farokrésszel készül.Burchell, Bill. "Setting Up Support For Future Regional Jets" . Aviation Week, October 13, 2010.
Változatok jobbra|bélyegkép|250 px|British Midland Airways DC-9-15
Series 10 Az eredeti DC-9 (később Series 10 lett) volt a legkisebb DC-9 változat. A -10-es változat törzshossza 31,8 m, és legnagyobb felszállótömege 37 000 kg. A Series 10 hasonló méretű és konfigurációs volt, mint BAC One-Eleven. A gép T alakú vezérsík elrendezésű, és két hajtóműve a hátsó törzs részen volt elhelyezve, két, egyénként 56 kN tolóerejű Pratt & Whitney JT8D-5 vagy JT8D-7 sugárhajtóművel felszerelve. Összesen 137 épült belőle. Első üzemeltetője a Delta Air Lines volt.
A Series 10-nek két altípusát gyártották le, a Series 14 és 15-öt, de az első négy repülőgép helyett hármat építettek meg, a másik kettő Series 11 és 12 voltak. Ezeket később Series 14 szabványának megfelelően tervezték meg. A Series 13 nem épült meg. A repülőgép utas/teherszállító változata 136 x 81-es oldalsó csomagtérrel, megerősített utastéri padlóval rendelkezett. A légi alkalmassági bizonyítványt 1967. március 1-jén kapta meg. A teherszállító változata a Series 15MC (Minimum Change) típusnevet kapta. Ez lehajtható ülésekkel rendelkezett a repülőgép hátsó részében. A másik a Series 15RC (Rapid Change) típuson ülések és levehető raklapok voltak. Ezek a változások eltűntek az évek során, és új belsők kerültek berendezésre. A Series 10 egyedülálló volt abban, hogy a DC-9-es család többi al-változataihoz képest nem rendelkezett orrsegédszárnnyal.
Jellemzői (Series 10) A Series 10 teljes hossza 31,82 m, a törzs hossza 28,07 m, az utastér hossza 18,29 m, és a szárnyfesztávolsága 27,25 m.
A Series 10 modellt a két, egyenként 62 kN tolóerejű JT8D-1 és JT8D-7 sugárhajtómű hajtotta.
Az összes DC-9 változatot ellátták egy AlliedSignal (Garrett) GTCP85 segédhajtóművel a hátsótörzsön.
A Series 14 eredetileg légialkalmassági bizonyítvánnyal korlátolt legnagyobb felszálló tömege 38 900 kg volt, de a későbbi lehetőségek szerint már 41 100 kg lehetett. A repülőgép legnagyobb leszálló tömege minden esetben 37 100 kg volt. A Series 14 üzemanyag-kapacitása 13 979 liter volt. A Series 15 1966. január 21-én szerezte meg a típusbizonyítványt, a modell fizikailag azonos a Series 14-gyel, de annál nagyobb a felszálló tömege (41 100 kg). Tipikus hatótávval, 50 utassal és a poggyászokkal 1760 km megtételére képes, hosszú távra pedig 2367 km-t tudott megtenni. A hatótávolsága legnagyobb teherrel 1100 km, teljes üzemanyaggal 2690 km-t repült.
Mint minden DC-9, a Series 10 is el volt látva a kétfős személyzet számára a pilótafülkében található analóggal.
A repülőgépet utasajtóval, szervizajtó/vészkijárattal látták el. Opcióként helyet kapott egy lépcső a törzs hátsó részében a függőleges vezérsík alatt, így megduplázódott a vészkijáratok száma. A szárny felett kettő vagy négy vészkijárat volt, típustól függően. A DC-9-10 legfeljebb 109 utast szállíthatott jellemzően a turistaosztályon 90 utassal, vagy egy tipikus vegyes elrendezésben 72 utassal, ebből 12 az első, míg 60 utas az üzleti osztályon foglalhatott helyet.
Az összes DC-9 tricikli futóművel van felszerelve, ebből elől kettő az orrfutóban és kettő a főfutóműben foglal helyet.
Series 20 jobbra|bélyegkép|250 px|Scandinavian Airlines DC-9-21
A Series 20 célja az volt, hogy megfeleljen Scandinavian Airlines előírt kérelmeinek, miszerint jobb, nagyobb teljesítményű hajtóművel, javított szárnnyal, a -10-es típussal azonos hosszúságú törzzsel készüljön. Összesen 10 darab Series 20 modellt állítottak elő, ezen belül mindegyik repülőgép a -21-es típusjelzést kapta.The Boeing Company
1969-ben Long Beach-ben egy DC-9 Series 20-as típust ellátták az Elliott Brothers által gyártott HUD kijelzővel, ezt a McDonnell Douglas három hónapig sikeresen használta a vizsgálatok során.http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%200179.html
Jellemzői (Series 20) A Series 20 teljes hossza 31,82 m, törzs hossza 28,07 m, az utastér hossza 18,29 m, és a szárnyfesztávolsága 28,44 m.
A DC-9-es 20-as sorozata a 67 kN tolóerejű JT8D-11 sugárhajtóművel repült.