A Mezőhegyesi Gazdasági Vasút keskeny nyomtávolságú gazdasági vasút volt Békés megye déli részén. Első vonalai 1889-ben épültek. Az 1950-es évek végén az Alföldi Kisvasúttal és a Sarkadi Gazdasági Vasúttal együtt Magyarország legnagyobb összefüggő kisvasúti hálózatának részét alkotta.24 települést érintett, a teljes vágányhossz mintegy 400 kilométer volt, melyből 278 kilométeren személyszállítás is zajlott. A hálózat egysége 1960-ban, a Békéscsaba belvárosán átvezető szakasz felszámolásakor bomlott meg. Az 1970-es években felszámolták.
Története Elődvasutak Az 1950-es években kialakult egységes hálózat, a tulajdonképpeni Mezőhegyesi Gazdasági Vasút alapját a korábban, elsősorban mezőgazdasági termények szállítására létrejött három kisvasút képezte.
A mezőhegyesi birtokvasút A Mezőhegyesi Állami Ménesbirtok több, mint 32.000 katasztrális hold nagyságú területén a szállítás – kövezett utak hiányában – rossz időjárás esetén nehézségekbe ütközött. Az 1889-re felépült mezőhegyesi cukorgyár kezdetben napi 8000 mázsa cukorrépát dolgozott fel, ebből hatezret a ménesbirtok szállított. Ennek megkönnyítésére épültek ki, szintén 1889-ben a kisvasút első vonalai.
Az eredetileg 5 vágányos központi állomás a cukorgyár mellett, annak északi oldalán épült fel, innen indult ki a négy fővonal, feltárva a ménesbirtok teljes területét. Az építésnél takarékosságra törekedtek, a sík terepen kevés műtárgyra volt szükség. Mindössze négy híd az Élővíz-csatornánAz Élővíz-csatorna a cukorgyár vízellátása céljából készült, szintén 1889-ben. Aradi vízkivétellel, a Száraz-ér közbeiktatásával a Maros vizét szállítja.), illetve 3 magasépítmény készült, (egy 19x10 méteres mozdonyszín, és két őrház az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak keresztezésénél). A 9.3 kilogramm/folyóméteres síneket Resicabányán hengerelték. A forgalom lebonyolításához 1 használt, és 4 új gőzmozdonyt szereztek be. Ezeket pályaszám helyett a kerületekA ménesbirtokot egyfelől 8 kerületre, (Külső és Belső Mezőhegyes, Fecskés, Pereg, Kamarás), másfelől 84, egyenként 500 magyar holdas parcellára osztották. A majorok, (istállók, erdők) „nevüket” a parcella számáról kapták. Később csatolták hozzá a 9., úgynevezett Kovácsházi kerületet, benne a 85-től 90-ig számozott táblákkal. neveivel jelölték, (Fecskés, Mezőhegyes, Pereg, Kamarás, Kovácsháza).
A kisvasút természetesen nem csak a cukorrépa szállítására szolgált, a birtok mindenféle termény, anyag, állat, esetenként személyek szállítására is felhasználta, szükség szerint. Az iskolával nem rendelkező kisebb majorokból a gyerekeket fedett, lóval vagy szamárral vontatott, a népnyelvben „majomfogónak” nevezett lóréval vitték iskolába. A kezdeti 34 kilométerről 1917-re 87 kilométerre növekedett az állandó vágányhálózat, a sínek minden jelentősebb majorba eljutottak. Az állandó pálya mellett több kilométernyi, könnyen áthelyezhető, úgynevezett repülővágány segítette a betakarítást, ezeken a kocsikat általában 2 ökör vagy bivaly segítségével mozgatták. 1920 után a gazdaság átmenetileg nehéz helyzetbe került,A visszavonuló román csapatok a ménesbirtokot teljesen kifosztották. a pályatest karbantartására nem futotta, a kevésbé forgalmas szakaszok felbontásával javították ki az elhasználódott részeket. A vasút teljes vágányhossza a háború előtti 87 kilométerről 78-ra csökkent.
A birtokvasút négy fővonala
Fecskési vonal Mezőhegyest északi irányban elhagyva, a Belső és Külső Fecskési kerületeket tárta fel. A mai Vasút és Hunyadi utcák vonalában haladva érte el a Komlósi utat, majd a 6-os és a 81-es majorok érintésével a 84-es majornál ért véget. Legfontosabb szárnyvonala az Aradi út mentén húzódott, a 88-as majort (jelenleg Végegyháza Árpádtelep) kapcsolta be a hálózatba. Kamarási vonal Mezőhegyes központján keresztül, (Tavasz utca–központi magtár–Hild utca útvonalon), majd a települést északkeleti irányban elhagyva a 73-as major (Csatókamarás) érintésével a 67-es majorig vezetett. A 19-es erdő után szintben keresztezte az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak kétegyházi vonalát. Szárnyvonalai a 21-es (Belsőkamaráspuszta) és 23-as majorokba is eljutottak. Peregi vonal Délkeleti irányban a Külső és Belső Peregi kerületeket fűzte fel, érintve többek között a 39-es, 47-es, 52-es, 57-es majorokat. Szintben keresztezte az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak szegedi vonalát. Kendergyári vonal A legrövidebb, kezdetben mindössze 4 kilométer hosszú vonal délnyugati irányban a Külső Mezőhegyesi kerületbe vezetett, érintve a 28-as, 32-es majorokat. 1893-tól kiszolgálta az újonnan épített kendergyárat is. 1973-as megszüntetéséig zsákvonal maradt.
Az AEGV Cikóhalmi vonala
Az Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) első vonalának létesítését Boros Béni, az ACSEV főmérnöke javasolta, miután 1893 esős őszén a mezőgazdasági termények szállítása szinte lehetetlenné vált. A mezőkovácsházi vasútállomástól Református Dombegyháza (ma Magyardombegyház) határáig vezető, mintegy 15 kilométer hosszú, 760 milliméter nyomtávolságú vasutat 1894 őszén adták át a forgalomnak. A 9.25 kilogramm/folyóméter súlyú síneken legfeljebb 20 kilométer/óra sebességet, és 4 tonna tengelyterhelést engedélyeztek. A vonalat eleinte csak az építtető földbirtokosok használhatták, később engedélyezték közforgalomra. Személyforgalma nem volt. Üzemeltetése 1951-ben került át az Alföldi Kisvasúttól a Mezőhegyesi Gazdasági Vasúthoz, ahol a Mezőkovácsháza–Lőkösháza vonal részét képezte.
A Battonya–Margitpusztai iparvasút A 30 kilométer hosszú, gőzüzemű kisvasút 1924-25-ben épült. A battonyai vasútállomástól kiindulva, a Dombegyház melletti Nyékimajor érintésével Dombiratos határáig vezetett. Építtetői a környékbeli földbirtokosok voltak. Elsődleges feladata a mezőhegyesi cukorgyár részére cukorrépa szállítása volt. (A répa Battonyától átrakás után nagyvasúton jutott el a gyárba).
A hálózat kiteljesedése és fénykora 1949-ben megalakult a Mezőhegyesi Gazdasági Vasút Nemzeti Vállalat (GVNV).Megalakulásakor 17 különálló kisvasút tartozott hozzá, 311 kilométer hosszban, Algyőtől Dombiratosig. Ez a szervezeti forma nem volt hosszú életű, 1950. január 1-jével összevonták a Mezőhegyesi és Gyulai GVNV-t, Békéscsabai Gazdasági Vasutak néven. 1960. március 31-én megszűnt a Gazdasági Vasutak önállósága, a vonalakat MÁV Gazdasági Vasutak néven az államvasútba olvasztották. Még ugyanebben az évben megkezdődött a Mezőhegyes környéki vonalak fejlesztése és közforgalmúvá szervezése, néhány év alatt több mint 50 kilométernyi új pálya lefektetésével egységes hálózatot hoztak létre. A volt birtokvasút vonalai közül kettőt az Alföldi Kisvasúttal, egyet a battonyaival kapcsoltak össze, új vasútvonal épült Kunágota és Lőkösháza között. A megnövekedett forgalom kiszolgálása érdekében 20 vágányosra bővítették a mezőhegyesi állomást. 1957-ben a Lőkösháza - KintzigmajorLőkösháza - Kintzigmajor GV vonal megépülésével zárult le a hálózat kiépülése.
Az árufuvarozást általában vegyesvonatokkal bonyolították le. Külön tehervonatok jellemzően csak az őszi szállítási csúcsban közlekedtek. Kiemelkedő volt a mezőhegyesi cukorgyár részesedése, jellemző adat, hogy 1969-ben az összesen elfuvarozott 105905 tonna áruból 67682 tonnát, 64%-ot tett ki a cukorrépa és a répaszelet. Jelentős tétel volt még a szén, és a mezőhegyesi kendergyárba – részben a Alföldi Kisvasút vonalán feladott – kenderkóró szállítása is. Ennek megfelelően a teherforgalom erős szezonális ingadozást mutatott, 1969 novemberében például a februári mennyiség tizenkét és félszeresét kellett elszállítani. A személyforgalmat a rövid távú utazások jellemezték, 8-10 kilométer átlagos utazási távolsággal. Kiemelkedő forgalma volt a Kunágota - Lőkösháza szakasznak. 1961-ben 503 ezer, 1966-ban 524 ezer, 1969-ben 438 ezer fő utazott a kisvasúton.
A Mezőhegyesi GV fővonalai Mezőhegyes–Mezőhegyesi elágazás (16 km)A vonal megállói részletesen a vasutallomasok.hu-n A birtokvasút Fecskési vonalát 1950-ben, bő 5 kilométernyi új pálya, és egy vasbeton Száraz-ér híd építésével meghosszabbították az Alföldi Kisvasút Mezőkovácsháza–Orosháza vonaláig. Így már az Alföldi Kisvasúton Mezőhegyesre feladott cukorrépa és kender is átrakás nélkül kerülhetett a gyárakba. Általában napi kettő-négy pár személyvonat közlekedett Mezőhegyes és Lehóczki kitérő között. Az 1960-as években időnként néhány járat Mezőhegyes elágazásig közlekedett. Újdonság volt 1965-től egy - csak nyári időszakban közlekedő - Mezőhegyesről 9 órakor induló vonat, amely valószínűleg a Lehóczki kitérőtől néhány száz méterre levő szabadtéri termálfürdőt, a „Néplavórt” szolgálta ki. Az 1960-as évek végén a vonalon a síneket erősebbekre cserélték, a sebesség felemelésével a menetidő Lehóczki kitérőig 80 percről 50 perc alá csökkent. Mezőhegyes–Külsőmezőhegyespuszta (6 km)A vonal megállói részletesen a vasutallomasok.hu-n A birtokvasút Kendergyári vonala volt. 1949-ben a Mezőhegyes GV állomás–Újmezőhegyes szakasz új nyomvonalra került, immár a 17-es majort is érintve. Itt 12 kilogramm/folyóméteres síneket fektettek, a vonal többi részén megmaradt az építéskori 9.3 kilogrammos felépítmény. Az engedélyezett sebesség 10 km/óra volt. Fő feladatát továbbra is a kendergyár kiszolgálása képezte. Napi két pár végig közlekedő személyvonat jellemezte, illetve munkanapokon reggel egy Külsőmezőhegyespuszta–Kendergyár munkásjárat. 250px|bélyegkép|balra|A vilmosmajori vonal Élővíz-csatorna hídjának maradványa Mezőhegyes–Vilmosmajor (18 km)A vonal megállói részletesen a vasutallomasok.hu-n Alapját a Kamarási vonal képezte. Már 1949-ben felmerült az összekötése az akkor még az Alföldi Kisvasút kezelésében lévő Cikóhalmi vonallal. Ekkor még a 73-as majornál kiágazó 70-es majori szárnyvonal Henrik majorig történő meghosszabbítását tervezték, ez végül nem valósult meg. Az új összekötő szakasz mintegy 1 kilométerrel délebbre, Vilmosmajortól kiágazva, a Rajta erdő mellett elhaladva és a birtokvasúthoz a 67-es major előtt kapcsolódva épült meg – 1954-ben adták át a forgalomnak. A mintegy 4 kilométer hosszú új pálya építésénél 14 kilogrammos síneket használtak, a Száraz-éren 11 méter nyílású, vasbeton teknőhíd létesült. Általában napi 2-3 pár személyvonat közlekedett Mezőhegyes–67-es major között, egyes időszakokban Vilmosmajorig. A vonalon az engedélyezett sebesség 25 km/óra volt, kivéve Mezőhegyes belterületén és a 73-as majorban, ahol csak 10 km/óra. Mezőhegyes–Battonya (20 km) Alapja a birtokvasút Peregi vonala volt, melyet még 1949-ben összekötöttek a szintén mezőhegyesi kezelésbe került Battonya–Margitpusztai iparvasút battonyai végállomásával. Ezután a Battonya és Dombegyház környékén termelt cukorrépa is átrakás nélkül került a cukorgyárba. A mintegy 6 kilométer hosszú új szakasz építésénél 9.3 kilogrammos síneket használtak. Személyforgalmat napi két járatpárral elsősorban Mezőhegyes és a 47-es major között bonyolított, Battonyáig mindössze szerdán és szombaton közlekedett egy délelőtti vonatpár. Az engedélyezett sebesség 10 km/óra volt. Battonya–Dombiratos (31 km) A Battonya–Margitpusztai vonalat 1952 folyamán keresztülvezették Dombegyház belterületén, Dél utca–Felszabadulás utca útvonalon. (Az eredetileg csak teherszállításra épült vonal a falut északnyugaton elkerülte). Még ugyanebben az évben felvették a személyforgalmat is, mely mindvégig jellemzően napi két pár végig közlekedő személyvonatot jelentett, egyes években egy délelőtti Battonya–Dombegyház betétjárattal. Az első vonat igen korán, éjjel 1 órakor indult Battonyáról. A 31 kilométer megtételéhez mintegy két és fél óra kellett. Mezőkovácsháza–Dombiratos–Lőkösháza (35 km)A vonal megállói részletesen a vasutallomasok.hu-n