Az Avro Vulcan (1963 júliusától Hawker Siddeley Vulcan) négy sugárhajtóműves deltaszárnyú nagy magasságú stratégiai bombázó, melyet 1956-tól 1984-ig a Brit Királyi Légierő alkalmazott.
A repülőgépgyártó A.V. Roe and Company (közkeletű nevén Avro) a bombázót a B.35/46-os specifikáció alapján tervezte. Az 1950-es években kifejlesztett három V-bombázó (Valiant, Victor, Vulcan) közül ezt tartották a műszakilag legfejlettebbnek és a legkockázatosabb megoldásnak. A deltaszárnyas tervezési elvek tesztelésére és finomítására több csökkentett méretű repülőgépet gyártottak, amelyek az Avro 707 típusjelzést kapták.
Az első B.1-et 1956-ban szállították le a RAF-nak; a továbbfejlesztett B.2 szállítása 1960-ban kezdődött. A B.2 erősebb hajtóművekkel, nagyobb felületű és módosított alakú szárnnyal, továbbfejlesztett elektromos rendszerrel és elektronikus zavaróberendezésekkel rendelkezett, és számos példányát átalakítottak a Blue Steel rakéta hordozására. A V-haderő részeként a típus volt az Egyesült Királyság légi nukleáris elrettentő erejének gerince volt a hidegháború nagy részében. Bár jellemzően nukleáris fegyverekkel volt felfegyverezve, hagyományos bombázási feladatokat is végre tudott hajtani, amit az Egyesült Királyság és Argentína között 1982-ben a Falkland-szigeteki háború során a Black Buck hadművelet során ki is használtak.
A Vulcan nem rendelkezett védelmi fegyverzettel, kezdetben nagy sebességű, nagy magasságú repülésre támaszkodott az elfogás elkerülése érdekében. A B.1A és a B.2 változatok 1960 körül kezdték alkalmazni az elektronikus elhárítást. Az 1960-as évek közepén váltottak át az alacsony repülési taktikára. Az 1970-es évek közepén kilenc gépet alakítottak át tengerészeti radaros felderítő műveletekre, és átnevezték őket B.2 (MRR) típusúra. A szolgálat utolsó éveiben hat példányt átalakítottak K.2 tanker konfigurációra légi utántöltés céljából.
Miután a RAF nyugdíjazta, az egyik példányt, a B.2 XH558-at, a The Spirit of Great Britain nevű gépet felújították, hogy légi bemutatókon használják, míg két másik B.2-t, az XL426-ot és az XM655-öt gurulóképes állapotban tartottak földi bemutatók céljára. Az XH558-at egy civil alapítvány később jelentős összefogás keretében felújította, és 14 év után ismét röpképes állapotba hozták, és 2007-től kezdve évekig a brit repülőnapok legnagyobb látványossága lett. 2015 októberében repült utoljára, azóta szintén guruló állapotban tartják, azóta nincs röpképes példánya a típusnak.
Magyar vonatkozású érdekessége, hogy évtizedeken át a Magyar Televízión sugárzott Delta című ismeretterjesztő műsor főcímének legelején szerepelt, és annak arculatában sokáig meghatározó maradt.
Fejlesztése
A kezdetek A Vulcan és a többi V-bombázó eredete a korai brit atomfegyver-programhoz és a nukleáris elrettentés politikájához kapcsolódik. A brit atombomba-program az 1946 augusztusában kiadott OR.1001 számú légi személyzeti hadműveleti előírással kezdődött. Ez előrevetítette az 1947. januári kormányhatározatot az atomfegyverekkel kapcsolatos kutatási és fejlesztési munkák engedélyezéséről, mivel az Egyesült Államok 1946. évi atomenergia-törvénye (McMahon-törvény) megtiltotta a technológia és eszközök exportját még olyan országok számára is, amelyek együttműködtek vele a Manhattan tervben. Az OR.1001 irányelvei szerint a leendő atomfegyver hossza nem haladhatja meg a 24 láb 2 hüvelyket (7,37 m), az 5 láb (1,5 m) átmérőt és a 10 000 font (4500 kg) tömeget. A fegyvernek alkalmasnak kellett lennie 20 000 és 50 000 láb (6 100 és 15 200 m) közötti magasságból való bevetésre.
1947 januárjában az Ellátási Minisztérium B.35/46-os specifikáció néven felhívást tett közzé az Egyesült Királyság repülőgyártó vállalatai számára, hogy eleget tegyen az OR.229 számú követelményének. Ez egy olyan jövőbeli közepes hatótávolságú bombázóra vonatkozott, amely képes egy 10 000 font (4500 kg) bombát 1500 tengeri mérföld (2800 km) távolságra célba juttatni egy olyan bázisról, amely a világ bármely pontján lehet. Emellett 35 000 és 50 000 láb (11 000 és 15 000 m) közötti magasságban 500 csomós (930 km/h) utazósebességet határoztak meg. A maximális tömeg teljes terheléssel nem haladhatja meg a 100 000 fontot (45 000 kg). Alternatív megoldásként a repülőgépnek 20 000 font (9100 kg) hagyományos bombateher hordozására is képesnek kellett volna lennie. A hasonló jellegű OR.230-as követelmény egy 2000 tengeri mérföld (3700 km) hatósugárral rendelkező távolsági bombázó építését irányozta elő, melynek maximális tömege 200 000 font (91 000 kg) teljesen megrakott állapotban; ezt a követelményt a későbbiekben túl szigorúnak ítélték. Végül 6 vállalat nyújtott be műszaki tervezetet a specifikációhoz, köztük az Avro.
1947. április végéig kellett a pályázatot benyújtani, és a munka a B.35/46 specifikáció kézhezvételével kezdődött az Avronál Roy Chadwick műszaki igazgató és Stuart Davies főtervező vezetésével, a repülő kezdeti típusjelzése Avro 698 volt. A tervezőcsapat számára nyilvánvaló volt, hogy a hagyományos repülőgépek nem felelhetnek meg a specifikációnak. A Royal Aircraft Establishmenttől (RAE) vagy az Egyesült Államokból nem állt rendelkezésre érdemleges információ a nagy sebességű repülésről. Az Avro tisztában volt vele, hogy a német Alexander Lippisch korábban már tervezett deltaszárnyú vadászgépet, és úgy vélte, hogy ugyanaz a delta konfiguráció alkalmas lenne az ő bombázójukhoz is. A csapat becslése szerint egy egyébként hagyományos szárnyfelépítésű, 45°-os nyilazású repülőgép megduplázta volna a tömegigényt. Felismerve, hogy az elsodort szárnyak növelik a hosszirányú stabilitást, a csapat elhagyta a tervekből a hátsó vízszintes vezérsíkot és a hozzá tartozó törzsszakaszt, így a végső kialakítás egy visszavágott csupaszárny lett volna, amelyhez csak egy csökevényes elülső törzs és mindkét szárnyvégen egy-egy függőleges vezérsík tartozott volna. A becsült tömeg már csak 50%-kal haladta meg a követelményt; a delta alakzat a szárnyfesztávolság csökkentéséből és a szárnyfelület fenntartásából adódott a szárnyvégek közötti tér kitöltésével, ami lehetővé tette a specifikáció teljesítését. Bár Alexander Lippisch-t általában a deltaszárny úttörőjeként tartják számon, Chadwick csapata a saját logikus tervezési folyamatát követte. Az eredeti tervbenyújtásban négy nagy gázturbinás sugárhajtóművet helyeztek el páronként a szárny középvonalának két oldalába süllyesztve, és a hajtóművek külső oldalán kapott volna helyet a két bombatér.
1947 augusztusában Chadwick életét vesztette az Avro Tudor 2 prototípus balesetében, helyét Sir William Farren vette át. A szárnyvastagság csökkentése lehetetlenné tette az osztott bombaterek és egymásra helyezett hajtóművek beépítését, így a hajtóművek párosával egymás mellé kerültek az egyetlen bombatér két oldalára, ezzel a törzs némileg megnőtt. A szárnyvégiek helyett végül egyetlen függőleges vezérsíkot terveztek a repülőgép középvonalába. A rivális gyártó Handley Page 1947 novemberében kapott prototípusszerződést a háromszorosan nyilazott fecskeszárnyú HP.80 B.35/46 tenderére. Bár a legjobb megoldásnak tartották, az Avro tervére vonatkozó szerződés odaítélése elhúzódott, amíg a leendő gép kivitelezhetőségét megállapították. A két Avro 698 prototípus megépítésére vonatkozó megrendelést 1948 januárjában kapta meg a gyár. Mivel mindkét terv radikális újításokat tartalmazott, így azok kudarcának esetére biztonsági megoldásként a Short Brothers szerződést kapott az SA.4 prototípusra a kevésbé szigorú B.14/46 specifikáció szerint. A később Sperrin névre keresztelt SA.4-re végül nem volt szükség, így nem került sorozatgyártásba. 1948 áprilisában a Vickers-Armstrongs felhatalmazást kapott arra is, hogy a 660-as típussal folytathassa, amely ugyan elmarad a B.35/46 specifikációtól, de hagyományosabb kialakítású, és ezáltal hamarabb szolgálatba állítható lesz átmeneti megoldásként addig, amíg a másik két típus el nem készül. Ez a gép később Vickers Valiant néven vált a V-bombázók első aktív tagjává.
Avro 707 és Avro 710 Mivel az Avronak nem volt korábban repülési tapasztalata a deltaszárnyú gépekkel, így a cég két kisebb kísérleti repülőgépet tervezett a 698-ashoz, az 1:3 méretarányú 707-es modellt az alacsony sebességű és az 1:2 méretarányú 710-es modellt a nagy sebességű tesztrepülésekhez. Mindegyik típusból kettő példányt rendeltek. A 710-es projektet törölték, mivel túl időigényesnek találták a fejlesztését, a helyére a 707-es nagy sebességű változatát tervezték, a 707A-t. Az első 707-es, a VX784 lajstromjelű példány 1949 szeptemberében repült először, de még abban a hónapban lezuhant, a balesetben meghalt az A&AEE vezető tesztpilótája, Samuel Eric Esler.
A második alacsony sebességű 707-es, a VX790-es, amelyet a még befejezetlen 707A orrával és katapultüléssel építettek, és 707B-re újratervezték, 1950 szeptemberében repült az Avro tesztpilóta, Roland Falk vezetésével. A gép különlegessége volt a többi példányhoz képest, hogy a két szárnytövi légbeömlő helyett egyetlen nagy, a gép tetején található légbeömlőt alakítottak ki. A nagy sebességű 707A, a WD480 első felszállására 1951 júliusában került sor.
A 707-es program késése miatt a 707B és 707A hozzájárulását a 698-as alapkialakításához nem tekintették jelentősnek, bár rávilágított az orrfutómű hosszának növelésére, hogy a talajhoz képest 3,5°-os beesési szöget biztosítsa az optimális felszállási helyzethez.. A 707B és 707A bizonyította a terv érvényességét, és bizalmat adott a deltaszárnyas formához. Egy második 707A, a WZ736 és egy kétüléses 707C, a WZ744 is elkészült, de ezek már nem játszottak szerepet a 698 fejlesztésében.
Prototípusok VX770 bélyegkép|Az VX770 és VX777 lajstromú Vulcan prototípusok, valamint a 4 Avro 707 az 1953-as Farnborough Air Show-n Az Avro 707-nél nagyobb hatást gyakorolt a 698-as kialakítására a RAE Farnborough-ban végzett szélcsatornás tesztjei. Ez szükségessé tette a szárny újratervezését, amely magában foglalta a hajlított és lehajló elülső élt és az örvénygenerátorokat, hogy elkerüljék a kompressziós ellenállás kialakulását, ami korlátozta volna a maximális sebességet. Ez a szárnymódosítás eredményezte a „2. fázisú” szárnyat, amelyet először az Avro 707A WD480-on vizsgáltak. Ez a módosítás túl késői volt ahhoz, hogy beépítsék a két prototípus 698-asba és az első három B.1-es repülőgépbe az első repülések előtt. A B.1-eseket utólag hamar felszerelték a javításokkal.
A fényes fehérre festett VX770 lajstromú 698-as prototípus szabályos, „tiszta” delta szárnyával 1952. augusztus 30-án emelkedett először a levegőbe Roly Falk berepülő pilóta irányításával. A VX770-et, amelyet csak az első pilóta katapultülésével és egy hagyományos kormánnyal szereltek fel, négy Rolls-Royce RA.3 Avon sugárhajtóművel és 4-szer 29 kN tolóerővel látták el, mivel a tervezett Bristol Olympus hajtóművek még nem álltak rendelkezésre. A prototípusnak voltak ugyan üzemanyag-tartályai a törzsében, de szárnytartályai még nem, ezért ideiglenes póttartályt szállítottak a bombatérbe. A VX770 a következő hónapban az 1952-es British Aircraft Constructors Society (SBAC) által szervezett Farnborough-i Nemzetközi Légibemutatón mutatkozott be a nagyközönség előtt, amikor Falk egy szinte függőleges felszállást mutatott be vele.
Farnborough-i megjelenése után az Avro 698 jövőbeli neve találgatások tárgya lett. Az Avro határozottan az Ottawa nevet ajánlotta a cégnek az Avro Canadával való kapcsolata tiszteletére. A Flight hetilap az Albiont javasolta, miután elutasította az Avenger, Apollo és Assegai neveket. A légierő vezérkari főnöke névadáskor a V-bombázó koncepciót részesítette előnyben, és a Légi Tanács 1952 októberében bejelentette, hogy a 698-as a tűz és a fegyverek római istene után a Vulcan nevet fogja viselni.