A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben 11 halálsorompót említett.Bródy Ernő interpellációja a kereskedelemügyi miniszterhez; Képviselőházi Napló, 1928. május 2. A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a on alakult ki. A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.
A sorompók jelentette problémák A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban.Megszűnt a Kerepesi úti halálsorompó; Dr. Álgyai Pál államtitkár átadta a forgalomnak az aluljárót. Magyar Országos Tudósító; 1941. augusztus 5. A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva. Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (pl. kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.
Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. 1910 októberében egy omnibuszt elgázolt a vonat a Hungária útnál, valamennyi utas életét vesztette. Általánossá nézet lett sok más hasonló baleset miatt, hogy a halálsorompók körüli közlekedési helyzet kritikus.A halálsorompók Pesti Hírlap, 1914. január 9., 36. évf., 8. sz. 7.
A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át. A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.Magyar Országos Tudósító; Besenyei Zénó felszólalása a Fővárosi Közgyűlésben; 1939. február 14.)
A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni. A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen. A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták.
A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.Petrovácz Gyula országgyűlési felszólalása a halálsorompók ügyében; 1930. május 20.Szendi Károly budapesti főpolgármester beszámolója a Pénzügyi Bizottság ülésén; 1935. október 9.Petrovácz Gyula a Budapesti közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1936. augusztus 6.Szendy Károly polgármester a Fővárosi Közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1939. február 13.
A ceglédi vasútvonal megemelése A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a pályaszintjének emeléséről. Az építkezést több fázisra tervezték, elsőként a ceglédi vonal és a Kőbányai út szintbeni elkülönítését akarták megoldani a vasúti pálya magas vonalvezetésével. Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy fokozatosan emelkedő töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. A töltéshez szükséges földet és építőanyagot a forgalom fenntartása mellett kellett a helyszínre vinni, ezért a helyszínen ideiglenesen átépítették a pályát. A vasúti terület középvonalában jelölték ki az új töltés helyét, a terület szélén pedig rakodóvágányokat és a vasúti forgalmat ideiglenesen átvezető átmenő vágányokat építettek. A beruházást a MÁV 2,2 millió pengővel, a kormány pedig a Közmunkák Tanácsa révén 600 000 pengővel támogatta. Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. A Kőbányai úti létesítményt Varga József közlekedési miniszter adta át, nyitóbeszéde után a sorompókat jelképesen leszerelték.Megszűnt a kőbányai úti halálsorompó; Magyar Országos Tudósító; 1941. január 31. A kereszteződés átépítése során megszűnt Kőbánya-Alsó pályaudvar, pótlására a Kőbányai út fölött nyílt meg Kőbánya alsó megállóhely, amelynek a korszakban modernnek számító felvételi épületét 1944-ben adták át. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró, amelyet Horthy István MÁV-vezérigazgató és Álgyai Pál államtitkár adott át 1941. augusztus 5-én.
A zuglói szakasz átépítését 1940. május 1-jén kezdték meg az ideiglenes vágányok lefektetésével. Ekkor szűnt meg az Egressy úti és a Besenyői úti halálsorompó.Útelzárások; Magyar Országos Tudósító, 1940. május 1. Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa.Jelentés a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1942-43 évi működéséről. Városfejlesztési építési munkálatok. 2. A ceglédi vasútvonal felemelése. pp12-13. A Thököly út környezetében a töltés egy kisebb szakaszát is elkezdték megépíteni, azonban a sorompófelszámolási program Magyarországnak a második világháborúban való fokozódó részvétele miatt lényegében leállt. A félkész földművet Budapest 1944-'45-ös ostroma idején megrongálták, nagy részét elhordták védvonalak építéséhez. A sorompófelszámolási program folytatására csak a háború vége után került sor.
A beruházás ceglédi vasútvonalat érintő részének gyors befejezéséről 1948 elején hozott döntést a kormányzat. Az építkezés az általános építőanyaghiány ellenére igen gyorsan haladt. Az építkezés során több helyen is felnyitották a töltést és ott közúti aluljárókat építettek be, hogy Zugló lakóterületeinek kapcsolata a városközponttal akadálytalan legyen. A háború után épített töltés Zuglótól délre kezdődik és a Mexikói út környezetében lévő természetes magaslatra ereszkedvén tűnik el. A töltés építése feszített munkarend szerint, jórészt munkaverseny keretében zajlott. A töltésbe a salakanyag mellett a háború során romba dőlt budapesti épületek anyagából is jócskán jutott. A rohamtempóban folyó munka eredményeként a vasútvonal 45 nappal a kitűzött határidő előtt készült el. A töltésre épített vasút 1948. június 18-án nyílt meg az újonnan épített Zugló (akkor Rákosváros) megállóhellyel együtt. Az első vonat este fél hat előtt pár perccel az összegyűlt tömeg ovációjától kísérve haladt át a Thököly út fölött, majd Gerő Ernő megnyitóbeszédét követően az építkezésen dolgozó munkások jelképesen ledöntötték a sorompót.
Építkezések Angyalföld környékén A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők kevésbé foglalkoztatták a közvéleményt. A két kerület határán elterülő Angyalföld vasútállomás bár nem fővonali, ám az 1950-es években igen jelentős teherforgalmat is bonyolított, így állomás két végén (Újpalotai út és Szent László út) rendszerint a tolató tehervonatok miatt zárt sorompó fogadta az arra közlekedőket. Az állomás középvonalába befutó Béke utca 1896 óta egy aluljáróval keresztezte a állomását, ám a szűk aluljárót csak a villamosok használhatták. 1954-ben a villamos aluljáró kibővítésével a korszak legnagyobb magyarországi aluljáróját kezdték felépíteni. A közúti aluljáró teljesen 1957-re készült el. Az általa kiváltott két sorompó megmaradt ugyan, ám a tovább növekvő vasúti teherforgalom a városrészek közötti közlekedést már nem akadályozta, a közlekedők hamar megtanulták, hogy az aluljárón át megkerülhetik a lezárt sorompókat.
Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli (a Hungária körgyűrű kettős és a Kacsóh Pongrác úti) sorompók helyzete. Bár korábban a Hungária körút esetében is a vasútvonal felemelését tervezték, végül itt két közúti felüljáró építésére került sor, amely a és a fölött is átível. A Hungária körúti felüljáró építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Róbert Károly körúti és a Hungária körút közötti kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. Az irányonként két sávos felüljáró 1969-ben készült el. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, középen a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben történt meg.) Mellette a szintbeni útátjárót nem számolták fel teljesen. A felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen. Ezzel párhuzamosan az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körút torkolatában 1980–1982 között épült. A kiszélesített Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi, irányonként egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, irányonként két sávos felüljáró, amely egyben a vasútvonalat is áthidalja a Városligeti elágazás fölött.Mészáros Ábel - Hungária: a másfél évszázadon át épülő budapesti körút (Lechner Tudásközpont, 2017.07.25.) 1978-1980 között épült meg az autópálya bevezető XIV. kerületi szakaszának északi végén a Körvasutat felülről keresztező, irányonként három sávos, 400 méter hosszú felüljáró.
Megmaradt átjárók