Púpos Pásztónál 1980-ban|bélyegkép|250px A MÁV M40 sorozatú (iparvasutaknál: A27) dízelmozdonyokat a Ganz–MÁVAG a MÁV részére készítette 1963 és 1970 között. A mozdonyok beceneve "Púpos" a géptérből kimagasló vezetőfülke formája miatt. MÁV-Start sorozatjele: 408.
Története balra|bélyegkép|250x250px|M40 114 eredeti festésben A hazai vasúti közlekedésben az 1950-es évek végétől előtérbe került a gőzvontatásról a korszerűbb dízelvontatásra való áttérés. Ehhez szükség volt új dízelmozdonyok beszerzésére.
A dízelesítési program keretében már 1960-ban megkezdődtek az új mozdonytípus tervezési munkálatai, melyet 1963-ban két prototípus, a DVM6 elkészítése követett. A prototípusok tesztelése alatt szerzett tapasztalatok figyelembevételével kidolgozott típus sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, 7 darab normál nyomtávú (DVM8-1 vagy DVM8 A) és 3 darab széles nyomtávú változat (DVM8-2 vagy DVM8 B) legyártásával – utóbbiak Záhonyban teljesítettettek szolgálatot. 1967-ben az előző évben legyártott mozdonyokhoz képest apróbb változtatásokkal további 25 normál és 5 széles nyomtávú példány készült, ezek voltak a DVM8-3 és DVM8-4 jelzésű gépek. A típus utolsó sorozatában 1968 és 1970 között 40 darab mozdony készült el, a DVM8-5, -6 és -8 típusjelekkel; az alváltozatok között apró különbségek voltak, különösen a vonatgőzfűtő generátor típusát illetően. A Záhonyba állomásított gépeknek nem volt vonatfűtése, a szélesnyomtávúakat (eredetileg M40 5001–5007 pályaszámúakat) a szélesnyomtávú Szergejek (MÁV M62 sorozat) megjelenése után normál nyomtávúra alakították, pályaszámuk M40 907-913 lett. Ezek képesek voltak a többes vezérlésre (egy vezetőfülkéből két mozdony működtetésére).
Az M40 001 és 002-es mozdonyok a Ganz-MÁVAG DVM6–1 jellegű konstrukcióhoz tartoztak. Gyári pályaszámuk DVM6–1–198 és DVM6–1–199. A mozdonyok az M40 001 és 002-es pályaszámokat csak a próbafutások során viselték, mivel a MÁV később nem vette át a mozdonyokat. Ezért a gyártó 1969-ben eladta azokat a Diósgyőri Kohászati Műveknek. Ott az A27 001 és 002 pályaszámokat kapták meg. 1989-ben selejtezték őket.
A mozdony igen jó konstrukciónak számított, a maga korában több tekintetben is a világszínvonalat képviselte, olyannyira, hogy módosított változatai külföldön is vevőre találtak (DVM9: Kuba, DVM11: Egyiptom). Mivel az eltérő időben épült, eltérő műszaki adottságokkal rendelkező járművek karbantartása nem volt hatékonyan megoldható, az 1970-es évektől a mozdonyok egyes részeit átépítették, annak érdekében, hogy a fenntartásuk egyszerűbben legyen megoldható.
Az 1980-as években a villamos vontatás térhódítása, valamint az 1990-es években a szállítási igények drasztikus csökkenése következtében az M40-es mozdonyok alkalmazási területe jelentősen beszűkült. 1992-ben kezdődött a sorozat fokozatos selejtezése. Jelenleg (2024) 23 darab van állományban Záhony, Hatvan és Dombóvár fűtőházaiba állomásitva. 2 példány a GYSEV-nél van, 4 példány pedig iparvasútnál (beleértve a két prototípust is). Működő Púposokat leggyakrabban Záhony és Hatvan térségében látni. A hatvani Púposok (201, 235) nyaranta továbbítják a Győr-Komárom-Székesfehérvár-Komárom-Győr szakaszon az 1987–1988 számú vonatpárt. A MÁV-os mozgásokon kívül időnként a GYSEV is továbbít tehervonatot egy dorogi üzem kiszolgálására M40-es mozdonnyal az 1-es vonal felől (a vonat általában a teljes útvonalon, Soprontól M40-essel közlekedik). 2015-ben a 103-as pályaszámú mozdonyt a Rácalmás vasútállomás melletti vasúti parkban állították ki.Vörös Attila - Békében tölti napjait Rácalmáson az M40 103-as (Indóház Online, 2015.05.25.)
Jellemzői
Dízelmotor balra|bélyegkép|16 VFE 17/24 dízelmotor|alt=|150x150px balra|bélyegkép|150x150px|Főgépcsoport a 105-ös Púposban A mozdonyok motorját a Ganz–MÁVAG fejlesztette ki Jendrassik György alapelveit követve és ebből a motortípusból végül a maximális teljesítményt kihozva. A négyütemű dízelmotor 16 hengeres, V elrendezésű, előkamrás égésterű, feltöltött, vízhűtésű, nedveskarteres. Gyári típusjelölése Ganz–Jendrassik 16 VFE 17/24. Ebből a Minden hengert különálló öntöttvas hengerfej zár le. A hengerfejben helyezkedik el a kiszerelhető, edzett acél előkamra. Egy hengerfejben egy szívó- és egy kipufogószelep található. Mozgatásukat himbákon és szelepemelő rudakon keresztül végzi a V-árokban elhelyezett közös vezérműtengely. A hengerpersely anyaga ötvözött acél, amely hő- és olajálló tömítésekkel kapcsolódik az alumínium öntvény forgattyús szekrényhez. A forgattyúsház kétrészes, erősített kivitelben készült. A forgattyús tengely ötvözött acélból készült, az ellensúlyok csavarkötéssel kapcsolódnak hozzá. A forgattyús tengelyben olajfuratok találhatók, melyeken keresztül a kenőolaj a főcsapágyakhoz és a forgattyúcsapokon keresztül a hajtórudakhoz és a dugattyúkhoz jut el. A kenőolajat egyfokozatú fogaskerék-szivattyú szállítja a motorban. Az egyrészes dugattyúk alumíniumból készültek, a villás és közrefogott hajtókarok anyaga nemesacél. A 16 henger számára egy BBC gyártmányú turbófeltöltő szállítja töltőlevegő visszahűtőn (intercooler) keresztül a levegőt. A dízelmotor kenőolajának hűtéséről csőköteges hőcserélő gondoskodik. A hűtővizet a motorra szerelt centrifugálszivattyú keringeti. A fordulatszám-szabályzó röpsúlyos rendszerű, olajnyomással működtetett szerkezet. Feladata a mozdonyvezető által beállított dízelmotor-teljesítmény sebességtől független beállítása, tartása töltésszabályozás útján. A regulátor számára a fordulatszámok bemenőjelét levegős működésű szerkezet állítja be. A regulátorral egybeépítették a forgólapátos gerjesztésszabályozót, amely a mindenkori villamos teljesítmény beállítását végzi. Az összetett rendszer célja a dízelmotor és a villamos hajtóteljesítmény folyamatos összehangolása a kívánt menetfokozatnak megfelelően.
A motorcsaládhoz több szabadalom is fűződik, amelyek kifejlesztésük idején a világszínvonalat képviselték. Ezek közé tartozik a dekompressziós indítószerkezet, a Jendrassik-rendszerű előkamrás égéstér, Jendrassik-rendszerű befecskendezőszivattyú, Büchi-féle szívó- és kipufogórendszer.
Főáramkör balra|bélyegkép|150x150px|ED 1001 típusú főgenerátor A dízelmotor gumibetétes tengelykapcsoló útján forgatja az ED1001 típusú főgenerátort. A 8 pólusú, kommutátoros, önszellőzésű, mindkét végén csapágyazott villamos gép táplálja a TC454 típusú, 6 pólusú egyenáramú, soros vontatómotorokat. A TC motorok forgóvázon belül sorosan, a két forgóváz pedig párhuzamosan kapcsolódik a főgenerátorra. A vontatómotorok mezőgyengítése két fokozatban kapcsolható be. Az I. fokozat kb. 33, a II. 55 km/h menetsebességen lép működésbe automatikusan. Szükség esetén kézi kapcsolásra is lehetőség van. A söntellenállások a mozdonyszekrény oldalsó rekeszében helyezkednek el. Az irányváltó, a söntölőkontaktorok, a főkontaktorok és a velük sorbakapcsolt túláramvédelmi relék a vezetőfülkében lévő szekrényben helyezkednek el. A főáramköri elemek levegős működtetésűek, egységes kialakításúak. A mozdony megindulásakor az első forgóvázban kisebb, a hátsóban nagyobb tapadósúly keletkezik a mozdonyszekrény billenése során. Így a maximális tapadósúlyt az első forgóváz határozza meg, ehhez méretezve nyomatékkiegyenlítő ellenállások kapcsolódnak menetiránytól függően mindig az első forgóváz vonatómotorjainak áramkörébe, hogy a kisebb tapadósúly következtében a kerekek ne perdüljenek meg. balra|bélyegkép|150x150px|Erősáramú szekrény
Segédüzem A dízelmotor kardántengely közbeiktatásával hajtja a fogaskerekes segédüzemi elosztóművet. Így kap meghajtást az 1-es forgóváz vontatómotor-szellőző, a légsűrítő, a világítási dinamó és a gerjesztődinamó, valamint a hűtőventilátor. A vízhűtők előtt hűtőzsalu helyezkedik el, melyek - alszériától függően - kézi erővel vagy automatikus szabályozás útján működnek. A hűtőventilátor szakaszos üzemű, tengelykapcsolójának oldását és zárását hőfokfüggően termosztátok vezérlik. Téli üzemben a hűtőzsaluk elé takaróponyvát helyeztek el fagyveszély idején. Az üzemi gázolajkészlet az alvázra szerelt tartályokban helyezkedik el. Innen görgős tápszivattyú szállítja a napitartályba az üzemanyagot, melyet a dízelmotorra szerelt nyomásfokozó juttat végül a befecskendezőszivattyúkhoz. A többlet gázolaj gravitációs úton jut vissza a fő gázolajtartályba. A főgenerátor dízelmotorral ellentétes végére ékelték a 2-es forgóváz vontatómotor szellőzőjét. Téli üzemben a dízelmotor hűtővizével fűtik a vezetőfülkét, a radiátorokon villamos meghajtású ventilátorok fújják át a levegőt.
Forgóváz balra|bélyegkép|UFB-típusú forgóváz A mozdonyok számára fejlesztette ki a gyár az UFB–3 típusjelű egylépcsős rugózású forgóvázcsaládot. A forgóvázak szerkezeti kialakítása lehetővé teszi, hogy meglehetősen rossz pályaállapotok esetén is közel azonos tapadóerőt fejtsenek ki a kerekek. A forgóvázakban helyezkednek el a vontatómotorok, melyek nyomatéktámokon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeretre. A kerékpárokra ónbronz marokcsapágyakon támaszkodnak. A motorok homlokfogaskerék-áttételen keresztül hajtják a kerékpártengelyeket. Jellegzetességének számít a kerékvázak küllős kivitele. A kerékpárok gördülőcsapágyas vezetőkarokba vannak ágyazva, melyek duplex csavarrugókon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeret rugóerő-kiegyenlítő szerkezetéhez. A vezetőkarok a forgóvázkeretben egy csap körül meghatározott nagyságú elfordulást végeznek. A vezetőkarokat mangánlapok vezetik.
A gyár az M40-es sorozatot kétféle forgóváz-szekrény kapcsolattal szállította. A tolatószolgálatban (alacsonyabb sebességeknél) a forgócsapos-csúszótámos kivitel, míg vonali körülmények között (magasabb sebességeknél) az ingás felfüggesztés vált be. A két szerkezeti kialakítás közti különbség jól megfigyelhető: az ingás felfüggesztés látványos eleme az ingaháromszög, amely a forgóvázak két oldalán helyezkedik el. Az ingás felfüggesztés - kialakításából adódóan - kitűnő pályabeállást tesz lehetővé pusztán a gravitáció hatása által. A forgóváz számára kígyózásgátló elemek beépítésére nem volt szükség. A forgócsapos-csúszótámos kivitel a prototípusok, az egyiptomi exportmozdonyok, valamint a külön Záhonyba tolatószolgálatra szánt (ma 900-as sorozatú) példányok sajátja volt. Járműszerkezet, megjelenés Fő részét képezi a főkeret, amely elsősorban „I” profilokból álló hegesztett szerkezet. Ehhez kapcsolódnak a mozdony két végén a mellgerendák és mellvédlemezek, melyek magukba foglalják az ütköző- és vonókészüléket. Ezek alkalmasak voltak központi ütköző- és vonókészülék befogadására, melyet az exportmozdonyokon alkalmaztak. A főkeret két oldalán helyezték el az akkumulátorcsoportot, valamint egyes légtartályokat rejtő rekeszeket, melyek felső síkjai egyben a járdákat is adják. A vezetőfülke, valamint a rövid-, ill. a hosszú oldali géptérburkolatok oldható kötéssel javítás idejére leszerelhetők a főkeretről. Ezek a vázszerkezetekből, valamint az ezekre hegesztett lemezburkolatokból állnak. A gépterekbe zárakkal ellátott ajtókon lehet bejutni, melyeken belülről panelszűrők vannak.
A mozdonysorozat a maga korában az egyik legszebb fényezést hordozta, melynek domináns színe a sötétzöld volt. Feltűnő volt a mellvédlemezek vörösesbarna-sárga rombusz mintázatú festése, valamint a géptérburkolatok és a vezetőfülke oldalain körbefutó, eltérő vastagságú krémszínű csíkok, melyek a mozdony homlokain elegáns alakzatban záródtak. A szocialista kornak megfelelően a mozdonyok két végére vörös csillag is került, melyet később térhatást keltő változat követett. A MÁV festési rendszerének egységesítésekor a mozdonyok színvilága megváltozott: a főkeret és az alváz világosszürke, majd később középszürke, a géptérburkolatok és a fülke vérnarancs színű, a homlokoldalak pedig sáfránysárgák lettek. A GYSEV a két saját M40-esét is ellátta a cég arculatával harmonizáló zöld-sárga-fekete színvilággal.