A British Rail 13 sorozat dízel-villamos tolatómozdony-sorozat volt. A típust 1965-ben tervezték, mivel a Tinsley rakodópályaudvar számára nagyobb vonóerővel rendelkező mozdonyokat kellett biztosítani, azonban a pályaudvar gurítódombos kialakítása révén a megfeneklés veszélye miatt hosszabb tengelytávú mozdonyokat nem lehetett biztonságosan üzemeltetni. A megfelelő vonóerő elérése érdekében kettő 08 sorozatú tolatómozdonyt párbakapcsoltak „fő- és mellékmozdonyi” alakzatban, a mellékmozdony vezetőfülkéjét eltávolították. A típus közel húsz évet szolgált, a Tinsley 1985-ös bezárásával a mozdonyokat is kivonták az állományból, majd mindegyiket feldarabolták.
Háttér A British Railwaysnek a dízelvontatás megjelenésével problémát okozott a súlyú D tengelyelrendezésű szertartályos gőzmozdonyok kiváltása, mivel az ezzel egy időben elterjedt irányvonatokhoz nem bizonyult megfelelőnek a szabványos, 08 sorozatú, súlyú, névleges teljesítményű tolatómozdonyok kedvező körülmények mellett elért vonóereje. Az angliai gurítódombos rendező pályaudvarokon éppen ezért bevett gyakorlat volt kettő 08 sorozatú tolatómozdony gyakorlatilag állandó jellegű összekapcsolása.
A British Railways nem tekintette elfogadhatónak egy esetlegesen külön ennek a feladatnak az ellátására tervezett nem szabványos mozdony alkalmazását, mivel a megkövetelt vonóerő elérése háromtengelyes mozdony esetében túl nagy tengelyterhelést jelentett volna, melynek csökkentése érdekében négytengelyűre kellett volna tervezni azt, viszont a nagyobb tengelytávolság miatt nőtt a megfeneklés veszélye. A nem sokkal korábban megnyílt Tinsley rendező pályaudvart három példány többegységes mozdonnyal látták el.
A 13 sorozatú mozdonyok kettő darab, kisebb-nagyobb változtatáson átesett 08 sorozatú mozdonyból álltak. A főegység tolatóművét és soros–párhuzamos kapcsolóját segédkontaktorokkal látták el, felszereltek egy motorvezérlő légszelepet, a generátor ellenállásának fokozatait növelték, így a mozdony teljesítményét öt helyett tizennégy fokozatban lehetett szabályozni a menetkarral. Kettő elszívószivattyút is felszereltek a fékvezetékből való gyorsabb levegőürítés érdekében. Ezek közül az egyik állandó jelleggel működött, ha a motorok jártak, míg a másik szükség esetén bekapcsolható volt.
A vezetőfülkébe a szerszámtartó szekrénybe a szinkronvezérléshez szükséges berendezéseket szerelték, illetve visszajelző lámpákat szereltek az alegység motorjának, a hűtővíz és a kenőolaj hőmérsékletének állapotkijelzésére, ezek mellett az alegység generátorának áramerősségének mérésére egy ampermérőt, valamint elektromos sebességmérőt, rádiótelefont és gurításjelző-ismétlő vezetőállásjelzőt is beszereltek. A két egység között a lég- és a légűrfékek kapcsolatát úgy alakították ki, hogy szakadás esetén mindkét egységnél aktiválódjanak a fékek. Az alegységen ennél jóval drasztikusabb változtatásokat vittek végbe, melyek közül a legszembetűnőbbek a strukturális módosítások, amely keretében a vezetőfülkét eltávolították, hogy a főegységből az alegység géptere mellett még valamelyest körbe lehessen látni. A vezetőfülke helyén így egy fedetlen platformot alakítottak ki, melyet derékvonalig a hátsó és az oldalsó falak határoltak és ahova az egykoron a vezetőfülkébe vezető lépcsőkön lehetett feljutni. Ezt arra használták, hogy a tolatószemélyzet biztonságosan átjuthasson a vonat egyik oldaláról a másikra vagy biztonságosan utazhasson a vezetőfülkébe való felkapaszkodás nélkül. A mozdony négy sarkán széles tolatólépcsők voltak kialakítva.
A mozdonyok eredetileg vezetőfülke-vezetőfülke kialakításban voltak párba kapcsolva, azonban később praktikusabbnak bizonyult a főegység orrát a mellékmozdony vezetőfülkéjéhez kapcsolni. Az orr–orr összekapcsolás nem volt megvalósítható, mivel a hűtőventilátorok egymással szembe néztek volna, ami a motorok túlmelegedéséhez vezethetett volna. A vonóerő javítása érdekében mindkét egységet 3-3 angol tonna eltávolítható ballaszttal terhelték. A két alegység abból a szempontból szétválaszthatatlanul párbakapcsolták, hogy néhány élményjáratot leszámítva teljes élettartamuk során a nagy vonóerőt megkívánó gurítódombos feladatok ellátására lettek beosztva, azonban a két alegység közötti kapcsolatot szabványos csavarkapocsos rögzítéssel oldották meg, így mechanikailag a kapcsolat bontható volt. A főegység egymagában is üzemképes volt.
Egységek A három mozdonypár a következőképpen volt kialakítva: PályaszámFőmozdonyMellékmozdonyÁllományból törölveSorsForrásEredetiTOPS D450113001D4190D41891985. január1985 májusában a BREL Swindonban leselejteztékD450213002D4187D36971981. június1982 októberében a BREL Swindonban leselejteztékD450013003D4188D36981985. január1986 szeptemberében a BREL Doncasterben leselejtezték bélyegkép|balra|A D4501 (később 13 001) Tinsleyben
Selejtezés A tinsley-i gurítódombos tolatási munkák megszűnésével a sorozat feleslegessé vált. A mozdonyok egyedi tulajdonságaira máshol nem volt szükség, így az állományból kivonás elkerülhetetlen volt; a 13 002-es mozdonyt 1981-ben vonták ki, a fennmaradó két mozdony pedig a Tinsley 1985-ös bezárásával távozott. A sorozatból egyetlen példány sem maradt fenn, 1986-ig mindegyik egységet szétvágták.
Fordítás
Megjegyzések
Jegyzetek
Ajánlott irodalom
További információk
Fénykép a 13 001-ről Tinsleyben Fényképek a 13 003-ról Tinsleyben
Kategória:Brit dízelmozdonyok Kategória:Tolatómozdonyok Kategória:English Electric-mozdonyok