A Tatra T5 a ČKD Tatra által gyártott ötödik generációs villamosok általános típusneve. Ez a generáció teljesen új koncepcióval rendelkezik, nem PCC villamos alapú, mint az előző generációk.

Története A villamosgyártás 1950-es évekbeli kezdete óta a legtöbb kocsit úgy tervezték, hogy a prágai közlekedési vállalatnak a lehető leginkább megfeleljen. A különböző üzemeltetők és ügyfelek igényeit nem lehetett könnyen kielégíteni, ezért azokhoz hozzá kellett igazítaniaz aktuális modelleket. Az egyetlen kivételt a keskeny nyomtávú forgóvázak 1957-es kifejlesztése jelentette, amelyet a kisebb üzemekre szánt régi kéttengelyes kocsik gyártásának befejezése okozott. A T3 megjelenésével 1961-től kezdődött a K1-es csuklós kocsi fejlesztése, amelynek koncepciója többször változott, mígnem végül a PCC koncepción alapuló, hattengelyes, kéttraktusos kocsi mellett döntöttek. A két K1 prototípus, a 7000-es és a 801-es gyártása után 1966-1968-ban Ostravában tesztüzemet tartottak. Ezt követően mindkét darabot visszaküldték a gyártónak, mivel az UA 11-es kontaktor fegyverzetének jelentős meghibásodása miatt. Ezt követően szinte kapkodva fejlesztették ki a K2-es típust, amely a mechanikai részen osztozott a K1-es típussal, de nem sok közös vonása volt az eredeti T3-as kocsikkal; elsősorban a mechanikai részében különbözött. Később a T4-es típust a B4-es vontató származékával fejlesztették ki, amely a legtöbb alkatrészben osztozott az eredeti T3-as típussal. Az 1960-as évek végén a smíchovi gyárban elkezdtek gondolkodni egy új, egységes járműsorozaton, amely megfelel az egyes ügyfelek eltérő igényeinek kielégítési lehetőségének.

A Tatra T5 egy egyvázas, négytengelyes villamos motorkocsi lett. A kocsiszekrény teljesen fémből készült, nagyrészt Jäkl-profilokból. A K1 típushoz hasonlóan a kocsiszekrény vázában a masszív középső gerendát kihagyták, mert ennek a kocsinak a koncepciója az akkori megfontolások alapján egy egységes T és KT sorozatra épült. Ez azt jelentette, hogy több szóló kocsiból azok felosztásával és kisebb módosításokkal más típust lehetett létrehozni (pl. a T5 típusból egy csuklós négytengelyes KT4 típus, vagy egy hattengelyes KT6 típus). Az oldalfalakat a karosszéria ablak alatti részén szegecselt hullámlemezekkel bélelték ki, ami erre a kocsira jellemző volt, és ami szintén egyszerűsítette a gyártást és az esetleges cserét (a tartólemezek hegesztése és kiegyenesítése elmaradt). A jobb oldalfalban négy nagy méretű, négyszögletes ablak került, amelyeket egy újonnan tervezett vastag gumiprofilba kellett beépíteni, amelyben az egész ablakot nem két összeillesztett öntött részből álló heveder tartotta, mint a korábbi T3, T4 és K2 (vagy K1) típusoknál, hanem közvetlenül a Jäkl-profilok teljes szélességében. A prototípus építése során ezt a megoldást csak néhány ablaknál valósították meg, az ablakok többségét (különösen az oldalablakokat) a régebbi típusok szerint egy keskeny gumiprofil tartotta a hevederen. Az ajtók is eltértek a régebbi kocsiktól, mivel azok szintén Jäkl-profilokból készültek, és az üvegük, az oldalsó ablakokhoz hasonlóan, szögletes volt. A bal oldalfalon hét ablak volt, az első, a középső (negyedik) és az utolsó keskenyebb volt a többinél. A középső ablak alatt helyezték el a villanymotor hűtőrácsait. Az orr-rész oldalán csak egy pár szögletes irányjelző lámpa került a fényszórók mellé.

Belül csővázakba szerelt, kárpitozott ülések kaptak helyet, ezek keresztirányban három 1+2-es sorban helyezkedtek el. A szellőzést a Karosa Š sorozatú autóbuszokhoz hasonlóan a kocsi mindkét elején elhelyezett szellőzőnyílások biztosították. Ezt a funkciót korábban 1969 és 1971 között a 6449-es rendszámú prágai T3-as kocsin tesztelték, amelyet 1972-ben visszaállítottak eredeti állapotába. A tolóablak-részeket és a tetőventilátorokat a szellőzéshez is használták.

Az elektromos berendezés 1971 előtt nagy újdonságnak számított, mivel a kocsi koncepciója és az új, egységes sorozat kialakítása gyakran változott. Az eredeti tervek szerint a TV1-es vázát (akkori nevén UB 15) szerelték volna fel, amely akkoriban (1970-ben) már fejlesztés alatt állt. Ez a terv azonban 1971-ben megváltozott a vázra és magára a kocsiszekrényre vonatkozó követelmények tekintetében, ami elsősorban a nagyobb motorteljesítmény és a forgóváz szovjet szabványoknak megfelelő módosításának szükségessége miatt következett be. Ennek következtében úgy döntöttek, hogy a TV1-es vázat csak a régi T3-as kocsik utólagos felszereléséhez tartják meg, és az új típussorozathoz újat fejlesztenek ki, amelyet TV2-nek neveztek el. A T5 típus tesztelésének többszöri késése miatt végül úgy döntöttek, hogy ideiglenesen beépítik az UB 16-os ellenálló „gyorsítót,” amely a TR 37-es re épült. A kocsit a DP Praha által akkoriban üzemeltetett kocsiknak megfelelően lengyel típusú áramszedővel szerelték fel.

Főbb altípusok

T5A5, egy prototípus, amely hamarosan szolgálatba állt T5B6, egy másik prototípus, amely nem került szolgálatba. T5C5, 322 db lett gyártva 1978 és 1984 között, kifejezetten Budapest számára tervezték és gyártották

Jegyzetek

Fordítás

Kategória:Tatra villamosok