A Bremen a német Norddeutscher Lloyd hajótársaság egyik óceánjárója volt az észak-atlanti útvonalon a második világháborút megelőző évtizedben. Ez volt a hajótársaság negyedik olyan személyszállítója, melyet a vállalat központjául szolgáló Bréma után neveztek el, ezért Bremen IV-ként is jelölik olykor. Az 1928-ban vízre bocsátott hajó a nagyteljesítményű hajtóműveiről és az alacsony, áramvonalas körvonalairól volt ismert, amiknek köszönhetően 1929-től kezdődően többször megdöntötte a transzatlanti utasszállítás rekordját, elragadva ezzel a képzeletbeli Kék Szalagot az azt két évtizeden át birtokló Mauretaniától. Testvérhajójával, az Europával a legfejlettebb gőzturbinahajtású óceánjáróknak számítottak megépítésükkor, és megjelenésük nemzetközi versengést gerjesztett a nagy, gyors és fényűző óceánjárók terén, melyek kifejlesztése és megépítése a második világháború előtti években nemzeti presztízskérdésnek számított.
A lengyel hadjárat kezdete előtti napokban New Yorkba tartó óceánjárónak a visszaúton sikerült előbb eljutnia az akkor még baráti Szovjetunióhoz tartozó Murmanszkba, majd a finn-szovjet háború kezdetén, 1939 decemberében onnan visszatérnie Bremerhavenbe, mindkét esetben áttörve a brit blokádon, aminek révén a hajózás történetének egyik legismertebb blokádtörőjeként is számon tartják. Ezt követően barakkhajóként használták, mígnem 1941 márciusában szándékos gyújtogatás következtében teljesen ki nem égett. Ezt követően a hajótestet a vízvonalig visszabontották, a megmaradt hajótestet a háború után a Weser folyó egyik homokpadjánál süllyesztették el.
Tervezése és építése A Bremen és testvérhajója utazósebességét 27,5 csomóra tervezték, amivel öt nap alatt átszelhette az Atlanti-óceánt. A Norddeutscher Lloyd (NDL) számára ez a sebesség lehetővé tette, hogy heti rendszerességgel indítson járatokat Brémából – Southampton és Cherbourg érintésével – New Yorkba, míg ez eddig három hajóval volt csak lehetséges. A két hajó megépítésének finanszírozási hátterét sikerült 1926-ban véglegesíteni, ehhez állami támogatást nem vettek igénybe. A hajók a tervek szerint egyenként 41,7 millió birodalmi márkába kerültek volna, de ténylegesen 65 millió lett az áruk. A hajók megépítése mindkét hajógyárnál 4-5000 új munkahelyet hozott létre, nem számítva a belföldi és külföldi beszállítókat. bélyegkép|bal|300px|A Bremen építés alatt A Brement a Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG (Deschimag) építette meg Brémában. Az építéséhez nagyerősségű, () szakítószilárdságú acélt használtak fel, amivel kb. súlyt tudtak megspórolni. Ez volt az első kereskedelmi hajó, amit Taylor-féle bulbaorral terveztek meg, bár már feltűntek különböző bulbaorr-kialakítások korábbi kereskedelmi hajókon is, mint például az 1926-ban vízre bocsátott amerikai Malolo esetében. Brémában bocsátották vízre 1928. augusztus 16-án délután, mindössze egy nappal testvérhajójának, az Európának hamburgi vízrebocsátását követően. A keresztelését Paul von Hindenburg birodalmi elnök végezte.
A hajók befejezését hátráltatták az 1928 októberétől 1929 januárjáig tartó, magasabb béreket követelő hajógyári sztrájkok, illetve az évszázad egyik legkeményebb tele, így az 1929 áprilisára tervezett szolgálatba állításuk is jelentősen késett. Az 1929 júniusára átütemezett átadást is csak az AG Weser tudta tartani a Bremennel, így az NDL is csak ezzel az egy hajóval hirdette meg az új menetrendjét, ehhez augusztusban csatlakozott volna az Europa. Az Europán azonban március 26-án tűz ütött ki, ami elemésztette a hajó középének nagy részét a hidat is érintve, így az csak további jelentős késéssel, egy évvel később állhatott szolgálatba. Ezek a hajók számítottak ekkor a világ legfejlettebb óceánjáróinak. A nagy sebesség, a kényelem, és a fényűzés magas szintje a személyzet magas szintű technikai képzettségét követelte meg. A gépészeti személyzet mindkét hajón 170 főt tett ki, közülük 30 volt mérnök.
Innovációnak számított a megjelenés tekintetében, hogy a hajó felépítményének oldalán a hajónév nagy betűi ki voltak világítva, így éjszaka messziről azonosítható volt.
A Brement felszerelték egy „Metal Mike” névvel illetett automata vezérlővel, ami képes volt a hajót egyenesen keresztülvezetni a legviharosabb tengeren is. A sebesség méréséhez egy új svéd találmánnyal („Den Svenska Log”) is ellátták, ami egy a hajó aljához erősített cső volt, amiben volt egy kerék, amit a csövön átáramló víz megforgatott, a forgás gyorsaságából pedig meg lehetett állapítani az aktuális sebességet. Viharos időben a műszer nem működött megbízhatóan, de a húszas években érdekes újításnak számított.
A sétálófedélzeten sorakoztak a fehérre festett mentőcsónakjai, végig a felépítmények teljes hosszában. Mindegyik mentőcsónak motorcsónak volt, amiknek az üzemanyagtartálya állandóan fel volt töltve, a motorjukat pedig minden egyes nap megolajozták és ellenőrizték. A mentőcsónakokban összesen 3848 főnek volt hely, 800-zal több, mint amennyien a fedélzetén tartózkodhattak. Ezeken kívül számos tutajjal és gumicsónakkal rendelkezett még az életmentéshez.
A hajó kormánylapátja is jelentős innovációnak számított. Míg a korábbiak egyszerű megformált acéllemezből készültek, a Bremené áramvonalas kialakítású volt, és nem tömör acélból állt, hanem üreges acélból, amit parafával és ragasztóval töltötték meg, amitől sokkalta könnyebb lett, megszüntetve a hajóknál rendszeresen fellépő holtsúlyt a tatnál.
Kazánok bélyegkép|jobb|300px|A hatalmas hajtóművek egy része A kazán- és gépészeti rendszereit Gustav Bauer tervezte, akit nem utolsó sorban a „Bauer-Wach” fáradtgőz-turbina kifejlesztése tett ismertté. A hajónak négy atmoszférikusan lezárt kazánterme volt. Ez annyit jelentett, hogy a kazánok olajégetőihez az égési levegőt nyolc gőzturbina hajtotta fúvóka fújta be a négy különálló kazánterembe, melyek így folyamatosan túlnyomás alatt voltak, és ezért csak légzsilipeken át lehetett megközelíteni őket.
A gőzképzéshez 20 olajtüzelésű vízcsöves gőzkazánja volt, melyek közül 11 volt duplavégű (Doppelender), és 9 volt egyvégű (Einender). A kazánokat összesen 227 olajégető hevíthette. Az üzemi nyomás () volt a túlhevítő kivezetőjénél -os gőzhőmérséklettel. A maximális gőzképzési kapacitása volt. A kikötőben való tartózkodások esetére három saját fúvókészülékkel felszerelt kazánja volt, így a karbantartási munkálatok idejére a kazánok zsilipjeit nyitva lehetett hagyni. A teljes fűtési felület , a túlhevítő fűtési felülete , és a levegő előfűtőjének felülete volt. A tápvizet -ra melegítették elő, az üzemanyagfelhasználás , avagy (), avagy volt. Az üzemanyagtartályok olajat tudtak tárolni.
Hajtóművek A hajó négy turbinarendszerrel rendelkezett, melyek – a tengelyeken mérve – együttesen teljesítmény leadására voltak képesek. Mindegyik turbinakészletnek volt egy magasnyomású, egy közepesnyomású, egy alacsonynyomású és egy hátrameneti turbinája. Hátramenetben az előremenet teljesítményének 65%-a volt elérhető. Utazósebesség mellett a turbinák fordulatszámot értek el, míg a hajócsavarok 180 fordulat/perc sebességgel forogtak teljesítmény leadása mellett. A négy hajócsavar bronzból készült, és volt az átmérőjük, és a súlyuk. A 230 voltos elektromos áramot négy dízelgenerátor állította elő, ezek összesen teljesítmény leadására voltak képesek, és 420 villanymotor, villanykörte és villanytűzhely, valamint 20 lift számára szolgáltattak áramot.
Belső berendezése bélyegkép|jobb|300px|Az I. osztály bálterme Felix Schwarmstädt 1929-es festményén A belső berendezés koncepciójának kidolgozásával a müncheni Paul Ludwig Troostot bízták meg, aki az Europa esetében maga végezte ezt el, de a Bremen esetében alvállalkozóként szerződtette Fritz August Breuhaus de Grootot, Bruno Pault, Rudolf Alexander Schrödert és további három művészt. A forradalminak számító art déco külső megjelenéssel szemben a belső berendezése a „Neue Sachlichkeit” irányvonalat követte, nem pedig a Bauhaust, mint ahogy arra számítani lehetett volna. A belső terek megalkotására nagy hatással volt a HAPAG korábbi két nagy óceánjárójának, a Vaterlandnak és a Bismarcknak az art nouveau stílusú dekorációja. A belső berendezés kialakítását könnyítette, hogy az új típusú kazántermek miatt kevesebb hozzájuk vezető Howden-csőre volt szükség, így a terek is tágasabbak lehettek.
A hajó belső tereinek kialakítására nagy hatással volt Bruno Paul, az 1904-es Saint. Louis-i világkiállítás díjnyertes építésze. Az ő építészetét a letisztult, klasszikus elegancia jellemezte. Ő tervezte Berlin első magasházait is. A Bremen szalonjai és kabinjai az munkásságának köszönhetően meglehetősen modern megjelenésűek lettek. Az ő innovációjának számított az egyedi, szelt kémény-kialakítás. A kémények korábban jelentős mértékben megosztották a belső tereket, ám a kéményeket Paul a sétálófedélzeten megosztotta, hogy nagyobb teret nyerjenek a szalonok és szórakoztató helyiségek számára. A dohányzószalont Rudolf Alexander Schröder tervezte meg.Wilhelm Michel: Ozean-Express „Bremen“, in: Deutsche Kunst und Dekoration 65 (1929/1930), 110–144., 342–350. o. .
Hidroplánjai bélyegkép|jobb|300px|Heinkel He 12 hidroplánja a katapulton(1929. szeptember 15.) A Bremen felső fedélzetén – az Europához hasonlóan – a két kémény közé fel volt szerelve egy katapult, és az erről indítható kis méretű repülőgép pár órával gyorsabbá tudta tenni a postai küldemények célba juttatását. A hazaúton rendszeresen Blexenben szállt le."Shot From Ships" Air Classics, 2002. március, szerző: Cook, John C
Az egyedi építésű Heinkel He 12-es hidroplán a 39. felszállása alkalmával szenvedett balesetet 1931. október 5-én. Már 2500 km-rel az úti cél elérése előtt útnak indították, és előbb az új-skóciai Sydney-be kellett repülnie, de kilenc és fél órai repülés után a Breton-foki-sziget keleti részénél lévő Glace-öböl előtt – 25 km-re Sydney-től – le kellett szállnia. Itt négy órát töltött el, és ezen szünet alatt a repülőgép rádiósa folyamatosan a motort bütykölte, mielőtt röviddel éjfél után ismét felszállt New York irányába. A Heinkel Sydney-től 300 km-re délnyugatra, a Cobequid-öbölben járt szerencsétlenül. A roncsára másnap találtak rá apálykor, és a maradványok átvizsgálásából a nyomozás arra a megállapításra jutott, hogy Fritz Simon pilóta a motor meghibásodása miatt megpróbált leszállni a vízre a géppel, azonban az árapálysíkságot a sötétben tévesen vízfelületnek nézhette. Holttestét három nappal később találták meg, a rádiósának holtteste nem került elő. 1932-ben a pótlására az eddig az Europán szolgáló, szintén egyedi építésű Heinkel He 58 típusú hidroplánt kapta meg, majd 1933 és 1935 között egy Junkers Ju 46 típusú gépe volt.
1936-ban és 1937-ben a birodalmi közlekedési minisztérium és a Deutsche Luft Hansa AG egy közös projekt keretében két katapulthajót (Ostmark, Friesenland) helyezett szolgálatba a légipostaforgalom lebonyolítására. Az egyik az Azori-szigeteknél, a másik a Bermudáknál állomásozott. Ezek révén Berlinből New Yorkba a postaküldemények már két nap alatt elérhettek. A Bremen és az Europa hidroplánjaira így már nem volt szükség.Barbara Grilz: Schnelle Post (Kultur & Technik - das Magazin aus dem Deutschen Museum, 4/2014, Seite 56) A He 12-es tragédiája maradt az egyetlen súlyos baleset a katapulttal indított postajáratok beszüntetéséig.
Szolgálata A Kék Szalag elhódítása bélyegkép|jobb|300px|A Bremen Bremerhavenbe érkezve 1939-ben A próbajáratai 1929. június 12-én kezdődtek, és június 27-én 28,8 csomós sebességet ért el, állítólag rövid ideig 32 csomós sebességgel is képes volt haladni. A próbajáratok végeztével a hajógyár július 5-én adta át a hajót az NDL-nek.Anzeige zur Jungfernreise des Vier-Schrauben-Schnelldampfers, BZ am Mittag, 1929. június 2.