thumb|right|250px|Vasúti pálya Németországban thumb|right|250px|EN 483 vonat egy DB 101 sorozatú villamosmozdonnyal Dollnstein közelében az Ingolstadt–Treuchtlingen-vasútvonalon thumb|right|250px|Vasútépítés Heilbronnban thumb|right|250px|Berlin Hauptbahnhof thumb|right|250px|Vasútállomás Kranichfeldben thumb|right|250px|Az Agilis magánvasút egyik DB 440.0 sorozatú motorvonata thumb|right|250px|A Bayerische Oberlandbahn és az Müncheni S-Bahn motorvonatai egymás mellett Harras megállónál Emeletes vonat|thumb|right|250px thumb|right|250px|Tehervonat egy DB 145 sorozatú villamosmozdonnyal thumb|right|250px|Tehervonat Lintorfnál thumb|right|250px|Mannheim rendezőpályaudvar thumb|right|250px|DB 241 sorozatú dízelmozdony thumb|right|250px|InterCity vonat egy DB 101 sorozatú villamos mozdonnyal thumb|right|250px|Menetrend és jegyautomata egy állomáson thumb|right|250px|A berlini 2010-es InnoTranson bemutatott DB 407 sorozatú ICE nagysebességű motorvonat thumb|right|250px|DB 103 sorozatú villamos mozdony, Németország egyik ikonikus villamosmozdonya
Németország vasútja 1990 óta egyfolytában az érdeklődés középpontjában áll. Először a megszűnt Német Demokratikus Köztársaság vasútjait kellett felhozni nyugati szintre. Ez hosszú és fájdalmas folyamat volt. Noha ebből a lakosság leginkább a vonalmegszüntetésekre emlékszik, nem ez volt a fő változás. Az NDK szállítása ugyanis nagyrészt a vasútra épült. Az egyesítés után a teherszállítás volumene a gyárak megszűnése és a közúti közlekedés gyors térnyerése miatt jelentős mértékben visszaesett.
A nyugatról az infrastruktúra fejlesztésére érkezett pénz bámulatos változást hozott. Mára szinte a teljes hálózat átépült és a pályákon a legkorszerűbb motorvonatok futnak. A vonatok sebessége ugyan eléri a nyugati tartományok szintjét az átépített vonalakon, azonban a vonatból mégis más látszik. Az állomások jelentős részét bezárták, a mellékvágányokat felszedték, a rendező pályaudvarokat megszüntették. A megüresedett épületek ablakait bedeszkázták, vasutasok tömegét bocsátották el a munkanélküliség által leginkább sújtott térségekben. Mindeközben a be nem zárt vonalakon szinte kivétel nélkül óránként járnak a vonatok, sokszor mindössze egy mozdonyvezetővel, kalauz nélkül. Pénztárak a kisebb helyeken mutatóban sincsenek, azonban minden megállóba jut legalább egy jegykiadó automata, vagy a vonat viszi magával e szerkezetet.
Nyugat-Németországban nem ilyen látványos a változás. Ott ugyanis évtizedek alatt, fokozatosan jutottak el arra a szintre, ahol lényegében megszűnt az állomásokon a tehervagonok ki- és berakodása, és megnőtt a személyvonatok száma. Végső soron a német vasút él, a személyvonatoknak hála, szinte teljes kapacitását ki is használja.
Az ország vasúthálózatának teljes hossza , amelyből km normál nyomtávú. Ebből km villamosított 15 kV 16,7 Hz-cel. Található továbbá 75 km 1000 mm-es és 180 km 760 mm-es nyomtávú pálya is. A kétvágányú pályák aránya magas, és vannak négyvágányú szakaszok is.
Németországban üzemel Európa legfiatalabb járműállománya. A vasúti járművek átlagéletkora mindössze 16 év, ami néhány éven belül a további beszerzéseknek hála további 8 évvel csökkenhet.
A német vasúti liberalizáció Az újraegyesített ország két vasútjának összeillesztése kapcsán az egyébként sem egyszerű szervezetű államvasút átláthatatlan lett. Gond volt a vasutasok jogállásával, a szakmai helyett hozott politikai döntések akár helyi, akár szövetségi szinten, a bérköltséggel, illetve az infrastruktúra elmaradt fejlesztésével, melyek együttesen tetemes plusz kiadást okoztak. Így a vasút bonyolult eljárási rend alapján működött, hiányzott az ügyfélcentrikus szemlélet, alacsony volt a szervezet piacorientáltsága, állandóan csökkent a piaci részesedés, átláthatatlan lett az üzleti tevékenység. A veszteségek pótlása jelentősen megterhelte a szövetségi költségvetést.
A kiutat a szervezet átalakításában látták. A vasút költségvetési szervből gazdasági társasággá alakult. Az újonnan létrehozott szervezetet tehermentesítették az adósságai alól. 34 milliárd eurót (mai áron 8500 milliárd forintot) írtak így le. Újraértékelték a vagyonukat, értékesítették a szükségtelen ingatlanokat. A német újraegyesítés okozta különleges terhek ellenértékét a szövetségi költségvetés állta. Megszüntették az ellátási kötelezettséget, amivel a regionális közlekedés finanszírozása tartományi szintű lett. Megtörténtek az intézkedések a vasúti piac megnyitására, a magáncégek megjelenésére.
A fent említett célok megvalósítása nem volt egyszerű, a reform merész politikai döntéseket igényelt. Talán ennek is tudható, hogy a német átalakítás időben egybeesett az ezt előíró EU-s irányelvekkel. Így a döntéseket a kormányok az EU-ra tudták hárítani, még akkor is, ha az ezt célzó rendelet kidolgozásában pont a német kormány jeleskedett leginkább.
1994 és 1999 között a vasúti reform első szakaszában a két cég egyesülése és átszervezése volt előtérbe helyezve. A reform második szakaszában 1999. január 1-jére átalakították a szervezetet és felosztották az új struktúra szerint. A Deutsche Bahn AG holdingba szerveződött, a részei önálló számvitellel rendelkeznek. A feladtok végzésére öt céget hoztak létre. A DB Regio AG fogja össze a helyközi közlekedést lebonyolító cégeiket, a DB Reise&Touristik AG néven alakult cég – 2003 szeptembere óta – DB Fernverkehr AG-ként a távolsági (IC/EC és ICE) közlekedésért felel. A teherszállítást akkor még DB Cargo néven, ma Railion Deutschland márkanéven végzik. A hálózat fenntartását a DB Netz, az állomásokét a DB Station und Service AG végzi.
A változást az elnevezésbe is jelezni kívánták, így 2000 áprilisában a már sok értelmezést megélt DB rövidítés jelentése Deutsche Bahnról Die Bahnra, azaz „a vasút”-ra módosult.
Azóta megindult a visszaszerveződés is. A személyszállítási tevékenység a DB Personenverkehr-hez került, beleértve a távolsági regionális és városi hálózatokat is. A DB Regio AG így újra 43 önálló hálózatra eset szét. Ezek közül négy önálló szám- és üzemvitelt alakított ki, saját járműveket használva.
A vasúti reform második szakaszának legnagyobb újdonsága mégsem a szervezeti átalakítás, hanem egy új, független szervezet létrehozása volt. A Szövetségi Vasúti Hivatal megszüntette azt a káros gyakorlatot, hogy az államvasút önmagát felügyelte, ahogy az majdnem mindenütt szokássá vált Európában. A hivatal megkerülhetetlen tényező: biztonsági, tanúsítási, feladatokat lát el, illetve a hálózat hozzáférés szabályainak betartását ellenőrzi.
Az állami kézben lévő 35593 km-nyi vonallal a DB Netz AG a legnagyobb infrastruktúra szolgáltató Európában. A 44 ezer alkalmazottat foglalkoztató cég kereskedelmi forgalma 3,8 milliárd eurót tett ki 2003-ban. A szigorú EU-s szabályok szerint ennek az összegnek kell fedeznie az infrastruktúra fenntartását.
A pályák Németországban nincsenek elhanyagolva, azokon lassújel csak elvétve látható. Így az erre fordított 950 milliárd forintos összeg vélhetően elegendő a feladataik ellátására. Ez átlagosan 18 millió forint km-ként. Ez fajlagosan 80-szor annyi, mint amit a magyar vasúttársaság költeni képes ugyanerre, hasonló eszközárak mellett. Noha a bérköltség tekintetében jelentős különbségek vannak a két ország között, az látható, hogy a mainál olcsóbb magyar vasút léte illúzió.
Noha a személyszállító vonatok pályahasználati díját a tartományi és szövetségi költségvetésből támogatják, akkor is pontosan utal a magántársaságok súlyára az, hogy azok a DB hálózatán 70 millió km-nyi vonat utat tesznek meg évente, 68,25 milliárd forinttal járulva hozzá a hálózat fenntartásának költségeihez.
Mivel az EU és tagállamai által olyannyira áhított verseny csak az állami pályákon alakulhat ki (tekintve, hogy a magánkézben lévő pályák mennyisége és jelentősége csekély), így nem érdektelen annak vizsgálata, mekkora részt is képviselnek a magánvasutak.
A bevétel 40%-a a DB regionális vonataiért, 19% a DB távolsági vonataiért, 17% a Railion tehervonataiért, 18% a pályás és egyéb „belső” cégektől, míg mindössze 6% érkezik a külső, magán ügyfelektől.
Ezek az arányok nem változnak jelentősen akkor sem, ha a bevétel helyett a menetvonal távolságok összegét nézzük. Így a magán üzemeltetők részesedése 7%.
Érdekesebb a kép, ha a DB Netz ügyfeleinek számát tekintjük. A 307 nyilvántartott társaság közül mindössze 21 tekinthető belsős, azaz DB cégnek. A 286 „külső”, azaz magántársaság közül 133 személyszállítási, 155 árufuvarozási, 46 pályaépítő cég és 26 egyéb ügyfélként van számon tartva. Ezek a társaságok mára a hálózat több mint felére igényeltek legalább egy menetvonalat.
Noha a 7%-os összesített részarányuk nem tekinthető meghatározónak, a növekedési ütem mindenképp biztató. 1998-ban még csak 130-an voltak, éves összfutásuk elérte a 12 millió km-t. Évről évre 10 millió km-rel nőtt a futásteljesítmény, és 30-cal a számuk. Azért korai volna a DB trónfosztásáról beszélni. Ezzel a növekedési ütemmel is 40 év múlva lennének képesek együttesen akkora teljesítményre, hogy egyenlő méretűek legyenek a Railionnal.
Az mindenesetre sok mindent elárul a 286 magáncégről, hogy a 70 millió vonat kilométeres teljesítmény harmadát egyetlen cégcsoport 33 leányvállalata végzi. Európa több országában jelenlévő Vivendi cég vasúti részlege Connex néven a Föld 17 országában nyújt vasúti szolgáltatásokat. A német részleg 3000 dolgozót foglalkoztat. A cégbirodalom német részét két cég fogja össze. Az egyik a személyszállítást (Connex Regiobahn), a másik az árufuvarozást végzi.
A sok szempontból különleges Berlin–Malmö közötti éjszakai vonat egyik érdekessége, hogy a német szakaszon nem a DB mozdonyai vontatják a kocsikat. Azzal a svéd üzemeltető cég már 2000 novemberétől egy magáncéget, nevezetesen a Georgs-Verkehrs-GmbH-t bízta meg.
2002-ben jelentek meg az első külföldi társaságok a német pályákon. Az első fecske a belga Dillen&LejeuneCargo (DLC) volt, melyet nem sokkal követett a luxemburgi államvasút leányvállalata, az EuroLux Cargo.
A magánvasutak tulajdonságait tekintve hasonló jelenségek figyelhetők meg, mint a svédországi helyzet elemzése kapcsán.
Az államvasúti pályát nem nagyon adott annak tulajdonosa magánkézbe 2000 után. Erre többnyire akkor adódik elméleti lehetőség, ha egy szakaszon a tartomány nem kíván személyszállítást finanszírozni, és a teherszállító cég sem használja a vonalat. Ilyenkor a magánüzemeltető elvben átveheti a pályát, bár kérdéses, miért tenné. Személyvonatokat ő sem fog tudni közlekedtetni, mert nem éri meg tartományi ellentételezés nélkül. Olyan teherforgalmat meg nehéz szervezni, hogy megérje a pályát és a járműveket is üzemben tartani. Így maradnak a „speciális” felhasználási módok. Ezek közé tartozik, ha egy vasútbarát egyesület veszi át a pályát, és nonprofit módon, társadalmi munkában muzeális korú járművekkel turista vonatokat indít. Újabban a kézzel, vagy lábbal hajtott hajtányozás divatja kezd elterjedni Európában e felhagyott vonalakon Ausztriától Belgiumig mindenhol.
Több száz kilométernyi magánvasúti pályán mégis bonyolódik személyszállítás. E helyzet főleg a nyugati tartományokban fordul elő. Ennek oka, hogy a pályákat anno szakaszonként más-más cég építette magának. Néhány társaság elkerülte az államosítást, és azok a mai napig önállóan végzik tevékenységüket. Szép példa erre az Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG esete. Jogelődjük 1883 júliusában alakult. Az 1979-es újraformálás során alakultak ki a mai tulajdonosi szerkezet. E szerint a társaság 50%-a a hamburgi szabadállam tulajdona, 49,89%-os tulajdonos Schleswig-Holstein tartomány is. A maradék 0,11% kisrészvényesek tulajdonában van. A cég 119 km saját és némi állami pályán végez személyszállítást, és teherforgalma sem elhanyagolható.
A legnagyobb magánvasúti hálózat a hamburgi kikötő területén található. A cég azonban a 375 km hálózat fenntartását végzi mindössze, a pályahasználatra a Railionnak van szinte kizárólagos lehetősége.