bélyegkép|jobbra|200px|Boeing 757-es repülőgép az Air Italy színeiben
A Boeing 757 amerikai rövid- és középtávú, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing repülőgépgyártó vállalat 1981 és 2004 között sorozatban gyártott.
A repülőgép adottságainak köszönhetően tervezésétől a 2000-es évek elejéig nagy népszerűségnek örvendett Észak-Amerika és Európa légi piacán. Bár az Ázsiában működő légitársaságok is vásároltak néhányat a típusból, a nagyobb tömegek szállítására nem vált be igazán. A gép tervezésekor technikai újítások egész sorát kínálta a potenciális vásárlóknak, így a korábban megszokott háromfős hajózó személyzet két főre csökkent, a műszerfalba első generációs EFIS fedélzeti számítógépet építettek. A korábbi Boeing repülőgépeken használtakhoz képest korszerűbb Rolls-Royce R.B.211–535 vagy Pratt&Whitney PW2000 típusú hajtóművek legfontosabb tulajdonsága az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és kisebb zajkibocsájtás volt. A szárnyakat újratervezték és a lehető legnagyobb aerodinamikai teljesítmény érdekében szuperkritikus profilt kaptak. Kifejlesztése a Boeing 767 típussal egy időben történt, így a két repülőgép modell számos tulajdonságban osztozik (géptest alapanyagai, szárnyszerkezet, műszerfal stb).
A Boeing 757-est szerkezetét tekintve két altípussal vezették be, így az első, 239 fő kapacitású Boeing 757–200 1982-ben gurult le a gyártósorról, az első 280 fő kapacitású, hosszított Boeing 757–300 1998-ban készült el. A Boeing 757–200 modell alváltozatai a 39,7 tonna teherbíró képességű PF variáns és az 1980-as évek végére elkészített kombi variáns.
Az Eastern Air Lines és a British Airways állította először szolgálatba a Boeing 727-es típus helyettesítésére, 1983-ban. Az Amerikai Egyesült Államokban először a legnépszerűbb belföldi útvonalakon és ráhordó járatként kezdték használni, majd 1986-tól, a szükséges hatósági engedélyek kiállítását követően, az interkontinentális útvonalakon is népszerű lett. A Boeing 757 típus 2014. májusig bezárólag nyolc olyan baleset részese volt, amit követően a repülőgép javíthatatlan állapotba került és selejtezni kellett.
2004. október 28-án gyártották le az utolsó, az 1050. 757-est, melyet a Shanghai Airlines használ 2005. november 28. óta. 2007 júliusában 1019 ilyen repülőgép maradt szolgálatban. 2013 augusztusában 855 db Boeing 757 repülőgép volt forgalomban, a legnagyobb üzemeltetők az American Airlines (97 db), a United Parcel Service (75 db), a United Airlines (130 db) és a Delta Air Lines (146 db).
Tervezés Az 1970-es években, miután a Boeing piacra bocsátotta a Boeing 747 típusú, széles törzsű gépét, szükségesnek látták a rövidebb hatótávra ideális 727-es, három hajtóműves utasszállítójuk továbbfejlesztését. A típust közepes- és rövid távolságok repülésére ajánlották, és a 60-as évektől kezdve a Boeing legnépszerűbb terméke volt a légitársaságok között, különösen az Egyesült Államok belföldi légi piacán. A tervezők a 727-es sorozat legsikeresebb változatának, a 727–200-nak a továbbfejlesztése mellett döntöttek. Két lehetőség került szóba, az első a 727–300 altípus, a 727–200 egy meghosszabbított válfaja, továbbá egy teljesen új fejlesztésű, 7N7 kódnevű repülőgép. A 7N7 koncepció volt az olcsóbb megoldás, hiszen a tervek a 727 alaptechnológiájára épültek, megtartva a géptörzs formai jellegét és a függőleges vezérsíkra épített harmadik hajtóművet, míg a másik koncepció egy kéthajtóműves, teljesen új alapanyagok felhasználásával és javított teljesítményű meghajtással elképzelt utasszállító volt.
A United Airlines eleinte a 727–300 változatot támogatta, amely a Boeing elképzelése szerint 1975 második felétől készen állt volna a piacra bocsátásra, azonban a légitársaság, látva a 7N7-ről készült előzetes tanulmányokat, elvesztette az érdeklődését. Noha a gyártó kifejezetten ajánlotta a 727–300 típust néhány légitársaságnak, az érdeklődés hiánya arra utalt, hogy az altípusba felesleges további pénzt és energiát fektetni. A 7N7 tervei azonban izgalomba hozták a piacot, különös tekintettel az újításokra: növelt sűrítési arányú gázturbinás sugárhajtóművek, a fedélzeten alkalmazott újfajta digitális technológia, kisebb tömeg, jobb aerodinamikai tulajdonság és jóval kisebb üzemeltetési költség. Ugyanezeket az újításokat használta a Boeing a 7N7-tel párhuzamosan készülő, 7X7 nevű, közepes hatótávolságra ajánlott modelljében, amely később Boeing 767 típusnévvel került piacra.
1978-ra két altípusról készültek tanulmányok, az egyik a 160 fő kapacitású 7N7–100, míg a másik a 180 üléses 7N7–200 volt. A modell külsejére vonatkozó újdonságok az új szárnyszerkezet, a szárnyak alá függesztett hajtóművek és a könnyebb alapanyagokból épült váz voltak. Ezzel szemben a géptörzs elejének kialakítása lényegében változatlan maradt, hasonlóképpen a T-vezérsíkos farokrészhez. A Boeing törekvései arra irányultak, hogy az új variáns utaskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása a keskeny törzsű repülőgépek között a legjobb legyen. 1978. augusztus 31-én a British Airways és az Eastern Air Lines voltak az első vevők, akik előleg befizetésével elkötelezték magukat a 7N7–200 változat megvásárlására. A két légitársaság összesen 40 darabra adott le rendelést. 1979-ben véglegesítették a szerződéseket, és a Boeing ekkor tette közzé a típus végleges nevét, mint Boeing 757. A 757–100 altípusból nem rendelt senki, így a terveket megsemmisítették. A tervezett piaci pozícióját végül a Boeing 737 család töltötte be.
Kifejlesztése A 757-tel szemben támasztott legnagyobb elvárás az üzemanyag-takarékosság volt, tekintve, hogy az 1973-ban bekövetkező jom kippuri háború miatt világszinten megugrottak az üzemanyagárak, és a légitársaságok megoldást kerestek a költségek csökkentésére. A vevők által előírt célérték 30% üzemanyag-megtakarítás volt a korábbi repülőgéptípushoz képest. Ennek elérését a könnyebb vázalapanyagtól, az új szárnyszerkezettől és az új típusú hajtóművektől remélték. A légi iparban korábban megszokott három és négy hajtóműves repülőgépektől eltérően a Boeing 757 egy pár – szárnyak alá függesztett – hajtóművet kapott. Az első vevők a Rolls Royce által megalkotott RB211-535 típusú hajtóműveket kérték a gépeikbe, amelyek egyenként 166 kN tolóerő kifejtésére voltak képesek. Ez volt a Boeing történetében az első alkalom, amikor a hajtóművek az Egyesült Államok határán kívül készültek. Később az amerikai Pratt & Whitney gyártó kifejlesztett egy 170 kN erő kifejtésére képes, PW2037 típusnevű hajtóművet. A Delta Air Lines ezt a típust választotta, és 1980 novemberében egy 60 db repülőből álló rendelést adott le a Boeingnek. A General Electric is be kívánt szállni a projektbe a CF6-32 típusjelű hajtóművével, azonban a kereslet hiánya miatt később meggondolták magukat.
Az idő és tervezés előrehaladtával a 757 modell egyre kevésbé hasonlított a Boeing 727-re, viszont egyre jobban hasonlított a 767 típusra. Ennek oka részben az volt, hogy a Boeing a költségek csökkentése érdekében a két típus közös fejlesztése mellett döntött. Számos tulajdonság, így az irányíthatóságuk, az utastér belső kialakítása (színek, kárpitok, szigetelés) közös volt a két típus esetén. Számítógépes modell grafikát a 767 típuson használtak először, és a 757 törzsrajzának mintegy harmada ezzel a módszerrel készült.
A pilótafülkében a fedélzeti mérnök szerepét törölték, a műszerkonzolok teljes átalakuláson estek át, a pilóták megosztott fedélzeti számítógépet és avionikai egységeket kaptak, továbbá az analóg elektromechanikus műszereket felváltották a CRT kijelzők. A két típus közti hasonlóság eredményeképpen a 757-esre kiképzett pilóták egy rövid átképzést követően képesek voltak a 767-est is irányítani, és fordítva.
A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek egy új fajta szárnyprofil megalkotására, amelyben módosítottak a felső felület íveltségén, így a szárnyak szinte teljes felületén javult a felhajtóerő, míg a hagyományos szárnyak esetén a keletkezett felhajtóerő csak egy behatárolható sávban keletkezett. Az új, „domborúbb” szárnyak kisebb ellenállást és nagyobb felhajtóerőt keltettek repülés közben, valamint több üzemanyag fért el bennük. A növelt szárnyfesztávolság a felhajtóerő által indukált légellenállást valamelyest csökkentette.
Legvégül, 1979-ben a Boeing 727-nél alkalmazott T-vezérsíkos kialakítást is ejtették a tervekben, így a Boeing 757 „hagyományos” farokrészt kapott. Ez a változtatás több előnnyel is járt, így például megszüntette a mélyátesés veszélyét, továbbá nem volt rá szükség, hogy a farok nagyon hegyes kialakítást kapjon, így a szélesebb farokszekcióba több ülőhelyet alakítottak ki. A 43,7 m hosszú fedélzet pontosan 0,640 m-rel volt hosszabb a 727–200 típusénál, így összesen 239 ülőhelyet helyeztek el a törzsben. A törzs keresztmetszete nem változott túl sokat, piackutatások igazolták, hogy a – korábban tervezett széles törzs helyett – kisebb poggyásztér elegendőnek bizonyult rövidtávú utakon, így a törzs keskeny, de hosszabb lett.
Tesztelés és sorozatgyártás bélyegkép|Az első megrendelő, az Eastern Air Lines 26 darabot vásárolt a típusból, majd 1991-ben a vállalat beszüntette a tevékenységét
A gyártáshoz a Boeing kibővítette a rentoni üzemét, ahol a 707, 727 és 737 modellek készültek. Hozzávetőleg a repülőgép alkatrészeinek fele, így a szárnyak, az orr és a farok (vezérsíkok és a farokkúp) készült helyben, a Boeing üzemében. A többi egységet amerikai szerződött partnervállalatok gyártották. A Fairchild Aircraft vállalat a Krüger-lapokat és az orrsegédszárnyakat, a Grumman a fékszárnyakat és csűrőket, továbbá a Rockwell International a géptörzset gyártotta. A 757-es típus összeszerelési folyamatának fellendülése véletlenül egybeesett a 727-es gépek gyártásának leállításával.
1982. január 13-án gurult ki az első üzemkész prototípus a gyártósorról. Ugyanez a gép február 19-én emelkedett a levegőbe első alkalommal, egy héttel korábban a tervezetthez képest. Az első tesztrepülés közben a műszerek alacsony olajnyomást jeleztek, majd leállt az egyik hajtómű. Miután a vészhelyzeti protokollt követve sikerült megállapítani a hiba okát, a tesztpilótáknak sikerült újraindítani a hibás hajtóművet, és innentől kezdve a repülés normál körülmények között zajlott. A tesztrepülések ideje alatt a Boeing összesen 136 megrendelést kapott különböző légitársaságoktól, így az első vevők közt volt a British Airways, Air Florida, American Airlines, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Monarch Airliness és a Transbrasil. A hét hónapig tartó tesztidőszakban az első öt, sorozatban gyártott repülőt használták. A tesztek során mindenre kiterjedő alapossággal vizsgálták a különböző körülményeket, gyakorolták a hideg időjárásban és a hőségben történő le- és felszállást, figyelték az új fedélzeti műszerek pontosságát és a hajtóművek erőkifejtését. Miután feltárták a típus gyengeségeit, módosítottak a vészkijáratokon, hogy könnyebb legyen az ajtók nyitása, erősítettek a géptörzs szerkezetén, arra felkészülve, ha a repülőgép üzem közben esetlegesen egy nagyobb testű madárral ütközik. A legyártott repülő mintegy 1630 kg-mal könnyebb, az üzemanyag-fogyasztása pedig 3%-kal jobb volt a tervekben becsült értékeknél. Utóbbi érték a hatótávolságot 370 km-rel növelte.
A típus 1982. december 21-én kapta meg az amerikai Szövetségi Légi Közlekedési Hatóság (Federal Aviation Administration), majd 1983. január 14-én a brit Polgári Légi Hatóság (Civil Aviation Authority) engedélyét. Az első példány átadására 1982. december 22-én került sor, pontosan egy hónappal a Boeing 767 típus átadását követően, így az első vásárló, az Eastern Air Lines szolgálatba állíthatta a repülőgépet.
Szolgálatba állás bélyegkép|balra| A Monarch eredeti, 11 db-os flottájából 2013-ban már csak három szolgál