La storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie ebbe inizio con l'apertura di un primo breve tratto di linea di 7,25 chilometri a doppio binario, tra Napoli e Granatello di PorticiNota: la differente lunghezza indicata da alcune fonti è dovuta ad un errore di valutazione che non tiene conto del fatto che la stazione di Napoli non era ancora in funzione all'atto dell'inaugurazione che per tale motivo avvenne in senso inverso da Portici a Napoli, che venne inaugurato in pompa magna il 3 ottobre 1839.
Storia
Il primo tronco ferroviario, a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (in totale km 7,640 al completamento della stazione di Napoli) che venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone fu anche la prima ferrovia costruita nel territorio italiano. Non era una ferrovia fine a se stessa ma parte di un più ampio progetto finanziato con capitali privati per lo più francesi.
Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera.; lo sviluppo successivo fu ostacolato da numerosi fattori, politici ed economici; la via ferrata in esercizio non riuscì a raggiungere, come programmato, il confine pontificio in direzione Nord, fermandosi all'altezza di Sparanise e in direzione Sud, alle porte di Salerno; e tale rimase fino all'unità d'Italia.
Il progetto di collegare Sparanise a Gaeta faceva effettivamente parte del piano ferroviario. I Borbone volevano estendere la rete ferroviaria (iniziata con la Napoli-Portici nel 1839) verso nord fino a Gaeta per motivi strategici e militari, per rifornire la fortezza. La sua costruzione però fu bloccata dall'Unità d'Italia e dall'assedio di Gaeta. Fu infine inaugurata solo nel 1892 dai Savoia.
Nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad AvellinoDecreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino e all'epoca si proponevano già collegamenti verso Foggia e per Bari, con diramazioni per Brindisi, Taranto e a Nord verso le MarcheDi una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli.
Alla caduta del regime borbonico, nel 1860, viene in genere calcolato a poco più di 120 km il totale della rete ferroviaria in esercizio nel Regno delle Due Sicilie. Tuttavia è bene precisare che nella relazione del Ministro dei lavori pubblici Ubaldino Peruzzi allegata al suo progetto di legge per la "Costruzione delle strade ferrate da Napoli all'Adriatico" del 15 maggio 1861 viene indicata la cifra di 140 km in esercizio. precisata in 139,420 km nella relazione fatta al Ministro e al parlamento del regno dal Commissario straordinario per le ferrovie (ex borboniche) onorevole ingegnere Luigi Ranco..
Negli ultimi anni di vita del Regno furono approvati dal governo borbonico, prima sotto Ferdinando II poi sotto Francesco II, vari progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione al Regno d'Italia erano state costruite diverse tratte,Che, da parte dei concessionari (tra cui il Talabot e tra i quali ve n'erano anche collegati ai Rotschild) fossero stati intrapresi lavori di rilievo traspare dagli interventi del Ministro Agostino Depretis complessivamente circa 60 miglia (circa 110 km), ma nella massima parte dei casi tali nuovi tratti non erano ancora, per varie motivazioni, utilizzati.
Premesse Ferdinando II adottò un modello politico-economico di tipo protezionistico, ispirandosi in gran parte al modello francese di Jean-Baptiste Colbert. La sua politica propendeva decisamente verso un intervento diretto dello Stato nella vita economica del paese ma limitava gli investimenti ai surplus di cassa provenienti dalle esportazioni agricole e dall'industria mineraria evitando l'indebitamento pubblico e l'aggravio della pressione fiscale mantenuta fra le più basse d'Europa. Non fu quindi caratterizzata da una particolare predisposizione agli investimenti in opere pubbliche nonostante le migliorate condizioni delle finanze tra gli anni 30 e 40 (del XIX secolo). Ferdinando II rimase sempre incerto tra un sistema ferroviario "chiuso", al servizio di Napoli e uno "aperto", sollecitato dagli investitori privati francesi e inglesi: non seppe o non volle vedere nel treno un portentoso strumento di sviluppo. La sua visione ricalcava quella corrente negli stati continentali d'Europa per cui le ferrovie sembravano essere solo uno strumento di razionalizzazione della circolazione di uomini e di cose tra la capitale ed il suo hinterland. A causa del suo temperamento conservatore e del contrasto con la borghesia liberale, che culminò nei moti rivoluzionari del 1848, Ferdinando II, dopo il breve esperimento costituzionale mise in atto una progressiva stretta in senso assolutista, accentrando fortemente su di sé il peso dello Stato. Anche come conseguenza dei vari moti insurrezionali e autonomisti concepì come prioritarie le spese per l'esercito, oltre 7.000.000 di ducati l'anno, in media circa un quarto del bilancioNota: L'introito complessivo del bilancio fu di 26.000.000 di ducati nel 1835, e negli anni '37-44 oscillò tra i 27 e i 29.000.000 di ducati. La Real marina, dopo la crisi degli zolfi che causò il blocco navale da parte dell'Inghilterra, fu potenziata con l'immissione di navi a vapore assorbendo nel quinquennio 1841-1846 più di 16.500.000 ducati. Molto meno fu impiegato negli investimenti per le ferrovie, poco più di 2.500.000 di ducati.
Già negli anni trenta la notizia della realizzazione di strade ferrate in Inghilterra, aveva acceso gli animi della borghesia liberale del regno con idee e proposte, e nascevano iniziative perché si realizzassero linee ferrate ritenute necessarie per lo sviluppo dei commerci.
L'inaugurazione della ferrovia Napoli-Portici e il suo prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, avevano alimentato idee e progetti di ampliamento per realizzare l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato porta dei traffici per l'oriente. Il professore Ferdinando De LucaFu presidente dell'Accademia Pontaniana nel 1839 e nel 1843. aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, da Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto attraverso la valle del Basento. La proposta fu condivisa da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845.. Nel 1845 il napoletano Francesco Lattari così magnificava le sorti delle strade ferrate: Per esse in venticinque anni è cominciata a cangiare la faccia del globo: il tempo e lo spazio sono spariti, il cammino è ridotto a volo; la vita è computata a momenti. Il volere e l'atto han raggiunto la stessa celerità.
Il Regno borbonico ebbe la prima strada ferrata italiana, tronco iniziale della linea Napoli-Castellammare, il 3 ottobre 1839, ma con investimento di capitale privato e non per iniziativa reale.
Non è corretta l'affermazione piuttosto diffusa che la Napoli-Portici fosse nient'altro che "un trastullo di regnanti": si trattava infatti del primo tronco di un progetto più ampio per raggiungere Salerno e proseguire oltre. La linea puntava nella direzione delle aree produttive e più ricche di Castellammare, Nocera e Salerno dove si sarebbe potuto ricavare un consistente utile.
Non era comunque solo il fattore economico l'ostacolo alla realizzazione di ferrovie attraverso il reame; c'era anche quello costituito dalla difficile orografia. La catena appenninica lo divideva interamente in due per tutta la lunghezza e rendeva oltremodo difficoltoso l'invio dei prodotti agricoli e commerciali dalle "Puglie" e dalle "Calabrie" verso la capitale; il traffico commerciale si svolgeva prevalentemente via mare con il lungo periplo dello stivale tra le due sponde adriatica e tirrenica. Grandi perplessità sorgevano circa il reperimento dei capitali e la redditività di un'opera così impegnativa qual era la traversata degli Appennini. Le prime realizzazioni riguardarono dunque la linea costiera occidentale tra Napoli e Salerno e il percorso a nord per raggiungere gradualmente il confine pontificio..
Le direttrici proposte e progettate, "Terra di lavoro" e "degli Abruzzi", miravano al congiungimento con la "ferrovia pontificia" Ancona-Bologna (quando realizzata) per connettersi ai commerci con il nord della penisola e con gli stati confinanti europei.
Ferdinando non era propenso tuttavia a favorire l'ulteriore espansione delle ferrovie ad iniziativa e capitale privato estero; lo prova il comportamento ondivago ai limiti dell'ostruzionismo nei confronti delle iniziative del Melisurgo e del De Riseis; e cercò sempre di limitare ogni forma di garanzia del governo sui rendimenti dei capitali investiti. Fu invece diretto fautore dell'intervento dello Stato nei riguardi della costruzione tra il 1840 ed il 1843 della Napoli-Caserta-Capua, che diresse personalmente, in quanto tronco di importanza strategica diretto verso la fortezza di Capua e verso il confine con lo Stato pontificio.
La rete ferroviaria si estese di fatto intorno alla capitale e furono accolte solo con difficoltà le richieste di linee verso i centri più importanti del paese, mentre nessuna linea ferroviaria fu costruita in Sicilia.
La prima ferrovia del regno
Nel gennaio del 1836 l'ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie espose un progetto ferroviario per la costruzione, a proprie spese, di una "Strada Ferrata Napoli-Nocera con una diramazione per a Castellammare" al marchese Nicola Santangelo, ministro degli Affari Interni del regno; il progetto prevedeva la costruzione della linea ferrata in cambio della concessione dell'esercizio e dei ricavi per la durata di 99 anni. Il promotore dell'iniziativa, ingegnere Armando Giuseppe Bayard de La Vingtrie operava per conto di una Società composta da lui stesso, dai suoi due fratelli Ferdinando Giovanni e Carlo e da Fortunato de Vergés.
Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, Ferdinando II; questi approvò la concessione con decreto del 19 giugno 1836s: Decreto di autorizzazione a costruire la strada di ferro Napoli-Nocera, stabilendo che i lavori sarebbero stati compiuti entro il termine di 6 anni previo versamento di una cauzione di 100.000 ducati che sarebbe stata perduta in caso di mancato rispetto dei termini. Un successivo decreto del 3 febbraio 1838 ridusse la durata della concessione a 80 anni. Il successivo del 19 aprile 1838 prefissò il diritto di proprietà dello Stato alla scadenza e le tariffe per il trasporto. I lavori iniziarono l'8 agosto 1838 sotto la direzione dall'ingegnere francese; dopo tredici mesi era pronto il primo tratto a un solo binario da Napoli fino al Granatello di Portici, mentre erano in corso quelli del secondo binario e della stazione di Napoli.
Il terreno scelto a Napoli per la dislocazione degli impianti ferroviari era in gran parte paludoso ed apparteneva a diversi proprietari e costò alla Società 6.074 ducati e 44 grana. La scelta avrebbe permesso di erigere la stazione molto vicino alla piazza del Mercato, luogo di stazionamento di tutte le diligenze che conducevano alle province del Sud in modo da non variare le abitudini dei cittadini che erano soliti servirsi di quei mezzi. Pur lontana dal centro della città era raggiungibile da due omnibus a cavallo che, partendo dal largo del Castello, percorrevano la strada di Piliero e via Marina e giungevano alla via dei fossi. Il costo del biglietto era di 5 grana. Erano questi gli unici mezzi autorizzati alla sosta dinanzi ai cancelli della stazione.