Lo Yakovlev Yak-9 (, nome in codice NATO: Frank) era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič JakovlevLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema della traslitterazione scientifica, impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.
Impiegato principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, fu utilizzato nel corso seconda guerra mondiale a partire dalla seconda metà del 1943 e, dall'aeronautica militare nordcoreana, durante la guerra di Corea.
Fu il caccia sovietico costruito in maggior quantità nella storia: esemplari (di cui realizzati durante la guerra) ed il primo aereo sovietico a riportare una vittoria contro gli aerei a reazione Messerschmitt Me 262.
Storia del progetto L'origine dello Yak-9 risale alla tarda primavera del 1942 quando, in seno all'OKB 115, l'ingegner Nikolaj Skržinskij fu incaricato di sviluppare una versione dello Yak-7 destinata alla ricognizione a lungo raggio, sulla base di richieste ricevute dalla V-VS.
Il risultato di questo sviluppo vide la luce nel maggio del 1942 e, denominato Yak-7DIn russo:«Дальний», traslitterato «Dal’nij» cioè «a lungo raggio», abbinava alla fusoliera di uno Yak-7V (biposto, da addestramento), elementi della variante Yak-7B (monoposto, da caccia); esteriormente l'aereo non si discostava dal predecessore, tuttavia le novità introdotte erano considerevoli sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, frutto dell'esperienza maturata nel corso della progettazione e realizzazione dei modelli precedenti (a partire dallo Yak-1) e dei riscontri ottenuti dalle unità combattenti che li impiegavano.
La principale novità introdotta in questo prototipo era costituita dall'ampio uso di duralluminio, ora disponibile in quantità in Unione Sovietica, che permise la sostanziale riduzione del peso della cellula e la conseguente possibilità di destinare il risparmio ottenuto all'utilizzo di maggiori quantità di equipaggiamenti, armamento o carburante. Particolare vantaggio dall'impiego del duralluminio fu ottenuto nella realizzazione della struttura alare, nella quale la lega metallica sostituì il legno dei longheroni e delle sei centine interne (le due più esterne furono realizzate ancora in legno); grazie al risparmio di peso, all'interno delle ali furono stipati serbatoi autostagnanti per un totale di di carburante, che consentivano al velivolo valori di autonomia senza pari nella famiglia dei monomotori Yakovlev.. Alla novità strutturale, nelle ali si abbinò la realizzazione di rivestimento in compensato impiallacciato e impregnato di bachelite.
Il prototipo dello Yak-7D stava effettuando da pochi giorni le prove di volo quando lo stesso Jakovlev, il 16 giugno del 1942. diede disposizione di trasformarne il progetto in un aereo da caccia a lungo raggio. In questo caso si procedette utilizzando la fusoliera di uno Yak-7B, cui però fu modificata la parte posteriore ribassandola come sullo Yak-7PD; la nuova ala in lega leggera fu mantenuta ma il massimo quantitativo di carburante fu ridotto a rivedendo nel contempo tutte le canalizzazioni dell'impianto di alimentazione. L'aereo nella nuova configurazione fu denominato Yak-7DI«Дальний Истребитель», traslitterato «Dal’nij Istrebitel’» cioè «caccia a lungo raggio» e superò con valutazioni eccellenti le prove presso il NII-VVSIn russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare» i primi giorni di agosto del 1942; ne fu sollecitata l'immediata produzione in serie con la denominazione definitiva di Yak-9.
Il nuovo progetto si rivelò particolarmente versatile e facilmente adattabile all'utilizzo di nuovi equipaggiamenti tanto che la medesima cellula di base fu allestita con cinque diversi tipi di motore e ne furono ricavate complessivamente quindici diverse versioni prodotte in serie, oltre ad alcuni studi il cui sviluppo non superò la fase di prototipo. La produzione dello Yak-9 ebbe inizio nel mese di ottobre del 1942 e interessò complessivamente tre GAZDal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».: il nº82, nei pressi di Mosca (costruì 817 aerei tra il 1944 ed il 1945), il nº153 di Novosibirsk (in totale velivoli dal 1942 al 1948) ed il nº166 ad Omsk ( esemplari dal 1943 al 1945).. Tecnica La descrizione tecnica è riferita alla prima variante prodotta in serie, denominata semplicemente Yak-9; per le altre varianti si faccia riferimento alla relativa sezione. Cellula
Lo Yakovlev Yak-9 nelle linee esteriori mostrava in modo evidente la discendenza dal progetto degli Yak-1 e Yak-7; la fusoliera aveva la parte posteriore ribassata già introdotta negli Yak-1B e negli Yak-7B con abitacolo con cupolino a goccia. Sia le forme del muso, con il radiatore dell'olio disposto sotto l'unità motrice evidenziato dalla caratteristica presa d'aria, che quelle dell'impennaggio erano sostanzialmente invariate. La fusoliera manteneva la struttura in traliccio d'acciaio con la parte anteriore rivestita in duralluminio e quella posteriore rivestita in legno.
Il maggior elemento di discontinuità rispetto ai velivoli precedenti era rappresentato dall'ala: per la prima volta si fece ricorso al duralluminio con il quale furono realizzati sia i due longheroni che le prime sei delle otto centine che componevano la struttura (le due centine prossime alle estremità erano ancora in legno). Anche per il rivestimento delle ali si ricorse ad una tecnica impiegata per la prima volta dall'OKB-115: il legno utilizzato fino ad allora fu sostituito da pannelli di compensato, impregnati di bakelite.
All'interno delle ali furono posizionati due soli serbatoi di carburante autostagnanti: diversamente da quanto realizzato nei due prototipi (Yak-7D e Yak-7DI) il caccia Yak-9 imbarcava una limitata quantità di carburante, al fine di massimizzare le doti di maneggevolezza e agilità rese evidenti dal risparmio di peso ottenuto grazie alla struttura alare in lega leggera. Il carrello d'atterraggio era di tipo classico, con elementi principali a ruota singola che si ritraevano all'interno dell'ala in direzione del centro della fusoliera.
Motore Il motore scelto per equipaggiare lo Yak-9 fu il 12 cilindri Klimov M-105PFA partire dalla primavera del 1944, a seguito della modifica del sistema di denominazione, sarebbe diventato Klimov VK-105PF., motore a V raffreddato a liquido, che già da sei mesi. era in dotazione agli Yak-7B. Questa unità motrice era accreditata della potenza di e garantiva al velivolo la velocità massima di a di quota.A parità di motore, quindi, la stessa fonte indica che lo Yak-9 era 30 km/h più veloce rispetto allo Yak-7B..
Armamento Privo di qualsiasi armamento di caduta, lo Yak-9 nella versione da caccia era armato con un cannone ShVAK calibro , sparante attraverso il mozzo dell'elica, e con una mitragliatrice Berezin UBS calibro alloggiata sopra il motore nella parte sinistra del muso e sparante attraverso il disco dell'elica mediante dispositivo di sincronizzazione; i serbatoi delle munizioni contenevano rispettivamente 120 e 200 proiettili.
Impiego operativo I primi Yak-9 entrarono in azione nel corso della battaglia di Stalingrado, nella seconda metà di dicembre del 1942, con il 434° IAP«Истребительный Авиационный Полк», «Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento dell'Aviazione da Caccia», mentre i velivoli assegnati più o meno in contemporanea alla 1ª Armata dell'Aria«Воздушная Армия», «Vozdušnaja Armija», furono costretti a terra dalle pessime condizioni meteorologiche. In ogni caso la maggior parte dei nuovi Yak-9 fu inizialmente utilizzato come riserva od assegnato ai centri di addestramento.
Dopo pochi mesi, come successe per altri "Yak", insorsero problemi al rivestimento delle ali che in molti velivoli presentava vistose deformazioni o, in alcuni casi tragici, subì il completo distacco; le indagini svolte consentirono di stabilire che il fenomeno era dovuto principalmente a problemi di produzione, quali le violazioni dei protocolli nelle tecniche di incollaggio nella costruzione delle ali, l'uso di sostanze chimiche non sempre preparate a dovere e a considerevoli fluttuazioni della temperatura ambientale e dell'umidità nel giro delle ventiquattro ore. Il rivestimento fu rinforzato con successo nella maggior parte dei caccia entro luglio di quell'anno..
Nella primavera del 1943 fecero il loro esordio i primi Yak-9T che, stando ad un'indagine svolta presso la 16ª Armata dell'Aria, operante sul fronte centrale, in media riuscirono ad abbattere un aereo nemico ogni 31 proiettili calibro sparati, contro i 147 dei calibro necessari per i precedenti Yak-9.. Grazie a questi risultati lo Yak-9T guadagnò la stima dei piloti e, grazie all'aumento delle consegne ai reparti, nella seconda metà del 1943 i "9T" furono uno dei modelli più diffusi tra le file della V-VS..
Nel frattempo era stata messa in produzione la variante Yak-9D, che andava a colmare la mancanza di un caccia di scorta tra le linee dell'aviazione sovietica. Il suo impiego nelle operazioni risale alla seconda metà del 1943, quando il 18° ed il 20° GvIAP«Гвардейский Истребительный Авиационный Полк», «Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento delle Guardie dell'Aviazione da Caccia» entrarono in azione nei cieli di Kursk fornendo copertura aerea ai reparti da bombardamento.. Secondo i sovietici, nel periodo compreso tra il 12 ed il 27 luglio i piloti del 18° GvIAP effettuarono 503 sortite ingaggiando 52 combattimenti, conclusi con l'abbattimento di 30 velivoli nemici a fronte di 4 aerei persi.
In questo periodo gli Yak-9 furono forniti anche al reparto francese Normandie-Niémen che combatteva sul "fronte occidentale" sovieticoCorrispondente, all'incirca, al settore tra Smolensk e Brjansk; alla fine di agosto il gruppo da caccia della France libre contava tra il proprio materiale di volo tre Yak-9, sei Yak-9D e undici Yak-9T che progressivamente stavano sostituendo i precedenti Yak-1 e con questi velivoli ottenne una buona parte delle 273. vittorie aeree riconosciute nel corso della guerra.
Nella tarda primavera del 1944 furono disponibili le varianti "9K", "9M", "9DD" e "9U"; quest'ultima, che vedeva l'impiego del nuovo motore VK-107A, fu particolarmente condizionata dalla scarsa affidabilità del propulsore tanto che alle unità di prima linea fu raccomandato di non spingere il motore a velocità "da combattimento" perché in questo modo si riduceva la sua durata a due o tre voli soltanto. Nonostante ciò il 163° IAP, uno dei primi reparti ad impiegare in combattimento il "9U", nel corso di 398 sortite dichiarò l'abbattimento di 27 Focke-Wulf Fw 190A e un Messerschmitt Bf 109G-2, a fronte della perdita di due Yak in combattimenti aerei, uno abbattuto dalla FlaK e quattro per incidenti. Lo Yak-9U contribuì in modo determinante alla conquista della superiorità aerea da parte dei sovietici e i tedeschi impararono presto ad evitare di impegnarsi in combattimento con gli Yak "senza albero dell'antenna"..
Il valore della lunga autonomia degli Yak-9DD si rivelò chiaramente nel mese di agosto del 1944 quando una formazione di 12 aerei venne trasferita con un volo non-stop da Bălți (oggi in Moldavia) a Bari, per successive operazioni a supporto dei partigiani iugoslavi... Nel corso della loro permanenza sulla base italiana gli Yak-9DD effettuarono 155 sortite coprendo ogni volta tra i 400 ed i , senza far registrare alcun malfunzionamento.