Lo Yakovlev Yak-7 () era un aereo da addestramento, poi convertito in caccia, ad ala bassa, progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič JakovlevLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Derivato dal precedente Yak-1, venne utilizzato principalmente dalla Voyenno-Vozdushnye Sily, l'aeronautica militare sovietica, durante la seconda guerra mondiale e dalla fine del conflitto da alcune forze aeree filosovietiche.

Storia del progetto Lo Yak-7 nacque come aereo da addestramento derivato dallo Yak-1 (noto inizialmente come I-26La sigla «I» indica un aereo da caccia, dal russo «Истребитель», traslitterato «Istrebitel’».), sul finire del 1939. oppure, secondo altri, all'inizio del 1940.. Come già nel caso del caccia, le autorità governative autorizzarono in tempi rapidi la costruzione della nuova macchina, considerando che l'OKB-115 si sarebbe trovato avvantaggiato dal lavoro già svolto in precedenza, senza dover partire dal foglio bianco per realizzare un nuovo aereo.

Il risultato di questo processo fu il primo prototipo che, denominato UTI-26-1In russo la sigla «УТИ» indica «Учебный Тренировочный Истребитель», traslitterato «Učebnyj Trenirovočnyj Istrebitel’», cioè «caccia da addestramento», era sostanzialmente un I-26 con la cabina di pilotaggio a due posti e l'ala spostata di 10 cm verso coda. al fine di equilibrare il centro di massa dell'aereo. Il prototipo volò per la prima volta il 23 luglio 1940 e sostenne le prove di volo richieste dalle autorità statali nel periodo tra il 28 agosto ed 19 settembre.

Emersero problemi alle giunture nella struttura portante e al carrello d'atterraggio che risultò strutturalmente fragile e insufficientemente inclinato per impedire "impuntate" del muso durante l'atterraggio. Per quanto queste criticità fossero particolarmente problematiche per un addestratore, le autorità non videro alternativa all'immettere in produzione l'UTI-26 che veniva considerata l'unica macchina disponibile in grado di formare i piloti all'impiego dei nuovi caccia I-26, I-200 e I-301 già in produzione; i problemi emersi sarebbero stati risolti con un secondo prototipo.

Identificato con la sigla UTI-26-2, il nuovo prototipo fu modificato nella struttura principale, nell'impennaggio e nel carrello d'atterraggio; le modifiche introdotte risolsero la maggior parte dei problemi inizialmente evidenziati anche se la nuova configurazione del carrello ne creò di nuovi. Per altro la nuova struttura del telaio generò un nuovo avanzamento del baricentro rivelatosi portatore di maggior stabilità, come confermato nei test svolti a partire dai primi giorni del 1941..

Dal punto di vista delle prestazioni, l'UTI-26-2 si avvicinò molto al caccia progenitore permettendo di sviluppare la velocità massima di 586 km/h a  m di quota; lo spazio necessario per il decollo era di 310 m mentre quello per l'atterraggio era di 750 m a causa della fragilità strutturale del carrello che sconsigliava l'impiego brusco dell'impianto frenante.

Le autorità sovietiche adottarono la direttiva che metteva in produzione lo Yak-7UTIIl sistema di designazione che utilizzava le prime lettere del cognome del progettista era stato adottato ufficialmente nel dicembre del 1940. il 4 marzo del 1941 e l'impianto designato fu il GAZDal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato». n° 301 di Mosca, che fino ad allora aveva prodotto gli Yak-1; il primo Yak-7UTI di serie fu portato in volo il 18 maggio e le prime consegne ai reparti ebbero inizio pochi giorni prima dell'invasione tedesca. Dopo il completamento di 87 aerei, uno degli ingegneri del GAZ n° 301 suggerì di ovviare al problema di solidità del carrello mediante l'eliminazione del sistema di ritrazione; la soluzione del carrello fisso venne resa effettiva a partire dagli esemplari prodotti in agosto..

Uno dei primi interventi di modifica dello Yak-7UTI, curato direttamente dall'OKB-115, riguardò alcuni esemplari che furono trasformati in ricognitori per compiti tattici mediante alcune modifiche tra le quali l'installazione di un seggiolino corazzato per il pilota, di un'apparecchiatura fotografica sistemata alle sue spalle e di un tettuccio di forme modificate. In funzione del loro ruolo questi velivoli furono denominati Yak-7RIn russo «Разведчик», traslitterato «Razvedčik», letteralmente «Esploratore»..

Nel mese di agosto del 1941., questa volta sotto la direzione del responsabile del progetto nel GAZ n° 301 K. Sinel’ŝikovIn caratteri cirillici «К. Синельщиков», traslitterato quindi «K. Sinelshchikov» secondo il sistema anglosassone., un velivolo preso dalla catena di montaggio (numero di serie 04-11) venne modificato in vero e proprio aereo da caccia: l'aereo manteneva la postazione posteriore e fu dotato di corazzatura alle spalle del pilota, di serbatoi autosigillanti che si riempivano di gas inerte man mano che si vuotavano del carburante, di tre lanciatori di razzi RS-82 sotto ogni semiala, di un cannone assiale ShVAK calibro 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica con 120 colpi e di due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm sotto la cappottatura del motore, con 750 colpi ognuna..

Sinel’ŝikov non concordò con Jakovlev le modifiche apportate; una volta informato, il progettista restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti. Dopo brevi test svolti presso la fabbrica, l'aereo risultò sotto alcuni aspetti addirittura migliore rispetto allo Yak-1. Sottoposto alla valutazione delle autorità, trovò la loro immediata approvazione. I test di tiro dimostrarono che l'installazione dell'armamento completo non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia mentre la sua stabilità come piattaforma di tiro venne giudicata migliore rispetto a quella dei monoposto Yak-1 e LaGG-3, così come la precisione del tiro con i razzi RS-82 era migliore rispetto a quella del MiG-3..

Il pilota collaudatore A. N. Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo dello Yak-7 come caccia, la facilità di uscire dalla vite e il buon comportamento in picchiata, caratteristiche che egli riteneva superiori a quelle dello Yak-1. Ma i difetti inerenti al propulsore persistevano; altri affliggevano le tubazioni del motore M-105P, il sistema di bloccaggio del carrello e il ruotino di coda.

Il Comitato di difesa dello Stato (GKOIn russo «Государственный Краснознаменный Обороны», traslitterato «Gosudarstvennyj Krasnoznamennyj Oborony») ed il Commissariato del popolo per l'industria aeronautica (NKAPIn russo «Народный Комиссариат Авиационной Промышленности», traslitterato «Narodnyj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti») emanarono nell'agosto 1941 i decreti necessari affinché lo Yak-7 fosse prodotto dai GAZ n° 301 e n° 153; tuttavia le maestranze del GAZ n°301 dovettero essere evacuate a Novosibirsk dove condivisero gli impianti del GAZ n°153. Per questa ragione nel 1941 furono prodotti soltanto 62 aerei: 51 nel settembre/ottobre dal GAZ n° 301 e 11 dal n° 153 in dicembre.

Ancora nel mese di agosto del 1941, parallelamente allo sviluppo del caccia, venne intrapreso un processo di semplificazione dell'originale versione da addestramento: in particolare si intervenne sul carrello d'atterraggio che, mantenuto "fisso", fu irrobustito e disposto senza inclinazioni laterali rispetto alla vista frontale. Questa versione, conosciuta come Yak-7VIn russo «Як-7В», iniziale della parola «Вывозной» che tradotta letteralmente significa «esportazione» ma che all'epoca era utilizzata per identificare una variante destinata a consentire ai piloti di familiarizzare con il modello d'aereo., fu prodotta in 510 esemplari tra il maggio del 1942 ed il dicembre 1943, nell'impianto n° 153 di Novosibirsk..

A partire dai primi mesi del 1942 furono introdotte alcune modifiche alla versione da caccia, il cui risultato viene genericamente indicato come versione Yak-7A.. Esternamente la modifica più vistosa riguardò il cupolino la cui terza (e ultima) sezione vetrata fu sostituita da un pannello in compensato; fu modificato, e reso parzialmente retraibile, il ruotino posteriore mentre fu rivista la serie di pannelli di chiusura del carrello principale. Nell'abitacolo fu installato un impianto radio ricetrasmittente completo e modificato il pannello dei comandi.. Tra gli impianti fu modificato il sistema di ricarica delle mitragliatrici e il sistema per l'immissione di gas inerti nei serbatoi del carburante fu alimentato con i gas di scarico provenienti dal motore.

I resoconti dal fronte di guerra evidenziavano tuttavia ancora diversi limiti, sottolineando in particolare la scarsa potenza del motore, l'insufficiente velocità dell'aereo e l'inadeguatezza dell'armamento.. L'OKB-115 procedette quindi senza sosta nel tentativo di eliminare le carenze evidenziate: fu così che furono apportate diverse migliorie aerodinamiche alla cellula, facendo tesoro di raccomandazioni provenienti dallo TsAGI mentre l'armamento frontale fu sensibilmente potenziato anche se, sempre ai fini aerodinamici., furono abbandonate le rastrelliere per i razzi RS-82; ebbe così origine la versione da caccia denominata Yak-7B, che uscì dalle fabbriche a partire dal maggio del 1942.

Nell'estate successiva, l'OKB-115 ebbe parte attiva nella ricerca di soluzioni che permettessero di migliorare il motore Klimov M-105; in questo caso il lavoro svolto permise a Klimov ed al suo gruppo di lavoro di dare vita alla variante M-105PF del V-12 grazie alla quale gli aerei di nuova produzione risultarono più veloci di circa 20 km/h.. Dal punto di vista aerodinamico, gli ultimi esemplari di Yak-7B ad uscire dalle linee di montaggio adottarono il dorso ribassato e la cappottina "a goccia" analogamente ai contemporanei Yak-1. La produzione degli Yak-7B con il motore M-105PF rappresentò l'ultima evoluzione progettuale costruita in serie; gli ultimi esemplari uscirono dalle catene di montaggio (dal GAZ n° 82) nel luglio del 1944..

Tecnica Cellula

Strutturalmente invariato rispetto allo Yak-1, anche lo Yak-7 era un monoplano ad ala bassa la cui fusoliera era realizzata in traliccio d'acciaio con la parte anteriore rivestita in duralluminio e quella posteriore rivestita in legno. Le ali erano in legno, con le sole superfici di controllo in duralluminio rivestito in tela.

La cabina di pilotaggio prevedeva due posti sia nelle versioni da addestramento che in quelle destinate ad operare come aereo da caccia; grazie al secondo sedile, l'aereo veniva utilizzato anche per voli di collegamento o per piccoli trasporti tra i reparti. Solamente nella versione "7B" il sedile posteriore non era presente, sostituito da un serbatoio di carburante da 80 L, utilizzato anche in funzione di zavorra, che (sovente) veniva però smontato presso i reparti di volo in quanto poco gradito ai piloti che ne temevano l'esplosione durante i combattimenti. Il cupolino era costituito da una lunga vetratura che comprendeva tre elementi laterali; negli esemplari della versione "7A" il terzo elemento vetrato era sostituito da un pannello di compensato opportunamente sagomato. Negli ultimi esemplari prodotti nella versione "7B" il cupolino era del tipo "a goccia" ed il dorso della fusoliera era ribassato, analogamente a quanto introdotto sullo Yak-1.