La Ami 6 è un'autovettura di fascia medio-bassa prodotta dalla Casa automobilistica francese Citroën tra il 1961 e il 1969.
Storia Genesi della vettura
Nel 1950 Pierre Bercot subentra alla presidenza della Citroën in seguito alla morte di Pierre-Jules Boulanger, al vertice della Casa del "double chevron" fin da metà anni trenta (e a sua volta successore del fondatore André Citroën).
Quando Bercot prese le redini dell'azienda, la gamma vetture era costituita da due soli modelli: da una parte la 2CV, lanciata da un paio di anni e che stava già riscuotendo un enorme successo, tanto da intasare letteralmente le liste di attesa della clientela. Dall'altra parte vi era invece la Traction Avant, molto più signorile ma che ormai stava accusando il peso degli anni, essendo nata nel 1934. D'altro canto il progetto VGD che avrebbe portato all'erede della Traction Avant, cioè alla DS, era già stato avviato. Quando mancava poco al lancio della DS, Bercot si accorse dell'enorme "buco" presente all'interno di questa gamma, che non comprendeva un modello di fascia media. A poco avrebbe giovato l'idea di proporre una versione semplificata della DS, idea poi concretizzatasi con il lancio della ID. Si trattava comunque di una vettura di fascia alta, sebbene più economica.
Occorreva quindi una vettura che sapesse inserirsi tra la 2CV e la gamma DS/ID. Per questo motivo, nel 1955, praticamente in concomitanza con il lancio della futuristica ammiraglia di Casa, Pierre Bercot espose la lista delle specifiche per un nuovo modello di fascia media: lunghezza intorno ai quattro metri, abitabilità da vettura superiore, bagagliaio capiente. Il progetto M (dove la lettera M stava per "milieu de gamme", che in francese significa "di metà gamma", o meglio ancora "di fascia media"), affidato al direttore dell'Ufficio Studi, Jean Cadiou, venne poi smistato da quest'ultimo nei vari reparti (meccanica, design, ecc).
La parte stilistica viene affidata al genio di Flaminio Bertoni, un talentuoso e geniale visionario già autore delle linee di tutte le Citroën prodotte dalla prima metà degli anni trenta in poi. Di primo acchito, Bertoni pensò a un corpo vettura a due volumi con portellone, quasi una follia a metà anni cinquanta, visto che tale tipologia di vetture avrebbe appena cominciato a prendere piede solo 15 anni dopo. E infatti Pierre Bercot bocciò l'idea di Bertoni perché secondo il vertice Citroën avrebbe dato luogo a una vettura troppo somigliante a un mezzo commerciale, una categoria non proprio amata da Bercot, che invece impose un corpo vettura a tre volumi.
Bertoni si rimise al lavoro dando campo libero al suo estro creativo, ma senza riuscire a trovare una soluzione veramente efficace e che sapesse sposare adeguatamente tutte le specifiche imposte da Bercot. Provò quindi a trarre ispirazione osservando alcune concept car d'oltreoceano e da lì arrivò la scintilla che fece scattare il colpo di genio in Bertoni: osservata la concept Packard Balboa, il designer di origine lombarda provò a disegnare una vettura a 3 volumi con montante posteriore rovesciato ed ecco la soluzione. I passeggeri posteriori avrebbero avuto spazio adeguato per le loro teste, senza rischiare di urtare il lunotto, e nel contempo il particolare andamento del montante posteriore avrebbe permesso di ottenere un baule dalla volumetria generosa.
I primi disegni recanti il famoso montante rovesciato risalirono al 25 gennaio 1956: un anno dopo arrivò alla Citroën anche Henri Dargent, voluto proprio da Bertoni e il quale aiuterà il designer e artista italiano a ultimare le linee della futura "media" di Casa Citroën. I modellini di quel periodo erano caratterizzati da una coda dotata di montante rovesciato, una soluzione che nel 1958 venne del tutto congelata come definitiva. Per contro, il frontale era ancora assai spiovente, in puro stile DS/ID, ma proponeva come novità dei doppi fari carenati, una soluzione che in seguito verrà abbandonata per poi essere riproposta in occasione del restyling della DS.
Nel frattempo, con l'entrata della Citroën nel capitale della Panhard, si cercò di dare alla vettura una collocazione ancor più precisa: poiché le Panhard e le Citroën avrebbero avuto da quel momento in avanti una rete commerciale comune, si decise che la futura Panhard che avrebbe preso il posto della Dyna Z (ossia la PL17) avrebbe occupato una fascia di mercato superiore a quello della Citroën in fase di studio, la quale quindi avrebbe rappresentato il segmento di mercato medio-basso. Per questo motivo, Pierre Bercot impose che per ragioni di costo il motore e tutta la base meccanica sarebbero state derivate dalla 2CV.
Tale decisione piombò come un macigno su Bertoni, perché tale motore, con il suo filtro aria a forma di fungo e sporgente verso l'alto, avrebbe reso impossibile l'utilizzo del cofano spiovente da tempo proposto sui modellini realizzati da Dargent e da Bertoni stesso. Questi, dal canto suo, cercò di persuadere Bercot a desistere dal voler impiegare il noto bicilindrico, ma il vertice Citroën non accettò, per cui Bertoni si vide costretto a ridisegnare di corsa il frontale, andando a ribassare in maniera drastica solo la parte centrale di muso e cofano, giungendo così al disegno quasi definitivo del modellino.
Vi furono ancora nuovi intoppi, come quello occorso in fase di omologazione del veicolo: gli ingegneri incaricati di esaminare la vettura e dare l'assenso alla sua omologazione la bocciarono ritenendo insufficiente l'altezza del fascio luminoso dei proiettori. Si tornò nello studio di design, dove Flaminio Bertoni dovette alzare l'alloggiamento dei fari anteriori per consentire un'altezza adeguata al fascio di luce. Il risultato fu quello di accentuare la pronunciata concavità presente nel frontale, a tal punto che Bertoni si lasciò scappare un commento: In realtà, neppure un genio così fuori dalle righe come Bertoni ha mai realmente apprezzato le soluzioni stilistiche che è stato costretto ad applicare sulla vettura, e neppure la parte posteriore con il montante rovesciato lo ha mai entusiasmato più di tanto, ma si trattava delle uniche soluzioni possibili per soddisfare le specifiche imposte. Oltretutto, Bertoni lavorò in quel periodo al disegno della futura Panhard 24 BT, la quale avrebbe assunto proprio l'aspetto che Bertoni aveva auspicato dal progetto M. che nel frattempo aveva cambiato denominazione in progetto AM, dove la A iniziale sottolineava la parentela meccanica della nuova vettura con la più modesta 2CV, il cui codice iniziale di progetto era proprio A. Da AM ad Ami il passo fu breve: tale denominazione, che tra l'altro in francese significa "amico", risultava più calorosa rispetto a una fredda sigla di progetto e fu accettata come denominazione commerciale cui si sarebbe aggiunto un 6 per sottolineare la cilindrata del motore, portata a 602 cm³.
I primi esemplari di preserie vennero prodotti a partire dal luglio 1960 nel nuovissimo stabilimento di Rennes-La Janais, fatto costruire da Bercot appositamente per la Ami 6 e ultimato solo il mese prima. In realtà, tale stabilimento produceva inizialmente solo i lamierati che sarebbero stati invece assemblati in un altro sito. Per quanto riguarda la verniciatura, tale operazione sarebbe stata effettuata nello stabilimento Panhard di Porte d'Ivry, a Parigi.
Debutto
Alcuni di questi primi esemplari di Ami 6, ancora non definitivi, vennero utilizzati per le foto di anteprima da inviare alla stampa. Siamo a questo punto nel marzo del 1961. L'ufficio stampa descrisse la vettura nel seguente modo:
La presentazione ufficiale della Ami 6 avvenne lunedì 24 aprile 1961 simultaneamente nelle città di Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Colonia, Milano, Ginevra e presso l'aeroporto militare di Villacoublay, nei pressi di Versailles. La reazione della stampa di fronte a una vettura dallo stile così singolare fu di sincera perplessità: in molti storsero il naso, specialmente osservando il frontale e affermando quindi che la vettura sembrava incidentata o addirittura che un elefante si fosse seduto sul cofano motore.
Meno perplessità suscitò il particolare profilo del padiglione, il cui montante rovesciato disegnava una linea a Z, mentre vi furono consensi unanimi sul fronte dell'abitabilità interna. Molte delle foto scattate alla vettura si avvalsero anche della partecipazione di modelle scelte appositamente per rendere più accattivanti le immagini da distribuire al pubblico all'interno dei dépliant. Inoltre, la Ami 6 fu considerata fin dall'inizio un'auto per un pubblico prevalentemente femminile, e anche questo aspetto fu il motivo per cui vennero scelte delle donne per le foto della Ami 6, foto che tra l'altro venivano scattate in ambientazioni prettamente femminili, come le gioiellerie più esclusive di Parigi, ad esempio.
Della vettura, la stampa elogiò infine la tenuta di strada, la stabilità e la relativa brillantezza anche con tre persone a bordo, mentre vennero ritenuti migliorabili alcuni aspetti come l'aerazione dell'abitacolo, la scarsa visibilità consentita dal retrovisore interno e l'eccessivo diametro di svolta.
L'ultima fatica di Bertoni
Si è già parlato delle originali soluzioni adottate da Flaminio Bertoni per realizzare la Ami 6, soluzioni dettate però da esigenze di carattere tecnico. Osservando il frontale spiccano subito i grandi fari forniti dalla Cibié, che saranno uno degli innumerevoli segni distintivi della Ami 6.
Spicca inoltre tra i due fari l'enorme concavità sopra il cofano, dettata dall'esigenza di poter contenere all'interno del vano motore il bicilindrico raffreddato ad aria che è dotato di un grosso filtro aria a forma di fungo, il quale provoca un notevole ingombro in altezza. Per questo motivo, Bertoni dovette rialzare la parte posteriore dello sportello del cofano, lasciando invece ribassata la parte anteriore e dando così luogo alla pronunciata concavità che caratterizza la parte anteriore della vettura. Tra l'altro questa concavità ha la caratteristica di avere un taglio quasi simmetrico al contorno della parte superiore della calandra sottostante, quest'ultima di forma ovale, per cui riesce a essere praticamente a tono con il resto del frontale. La calandra è attraversata orizzontalmente da due barre cromate in acciaio che alle loro estremità alloggiano gli indicatori di direzione, mentre verticalmente è tagliata da due listelli in posizione quasi verticale, ognuno simmetrico rispetto all'altro, e che vanno a formare un perimetro trapezoidale.
Osservando la vettura di profilo si notano altre curiose particolarità, come ad esempio il parafango anteriore, delimitato anteriormente da una linea obliqua che parte raccordandosi sul lato superiore dei fari e termina in basso all'inizio dell'arco passaruota. Sempre il parafango anteriore reca posteriormente una zigrinatura, la quale introduce alla concavità che si estende sulle portiere spegnendosi sulla parte posteriore.
Ma la caratteristica più evidente della vista laterale è ovviamente il montante posteriore rovesciato, un elemento stilistico dettato dal fatto di dover coniugare dimensioni compatte, abitacolo comodo per quattro posti e bagagliaio capiente. Tale soluzione, che in molti hanno ritenuto ripresa dalla Ford Anglia, ha in realtà tratto ispirazione da alcune concept car americane dell'epoca. Bertoni non si è mai rifatto alla vettura inglese, ma certo è che la Ami 6 è riuscita a abbinare tale soluzione a una carrozzeria a 4 porte, mentre la Anglia si è dovuta accontentare solo di due.
La parte posteriore è caratterizzata dai piccoli fari di forma tonda e dal lunotto inclinato all'indietro, conseguentemente al rovesciamento dei montanti posteriori. Una caratteristica del lunotto invertito sta nel fatto che in caso di pioggia non si sporca, o comunque si sporca in misura limitata.