La 1307/1308/1309 è un'autovettura di classe medio-alta prodotta tra il 1975 ed il 1986 dalla casa automobilistica francese SIMCA. Eletta Auto dell'anno 1976, era stata presentata al Salone di Parigi nell'ottobre dell'anno precedente. Fu la prima vettura a portare sul cofano il doppio marchio Simca-Chrysler e, come logo, lo stemma pentagonale. Sul mercato inglese venne commercializzata con il nome di Chrysler Alpine.

Storia e profilo Genesi La nascita del progetto che avrebbe dato vita alla 1307 ed alle sue varianti risale al 1969, anno in cui nei programmi della Chrysler, allora già azionista di maggioranza della Simca, comparve il progetto B-Car, in cui ci si propose di realizzare e produrre una vettura in grado di sostituire i non più giovani modelli 1301 e 1501, a loro volta aggiornamenti delle Simca 1300 e 1500 risalenti al 1963. Stando alle specifiche imposte, il nuovo modello doveva avere cilindrate comprese tra i 1500 ed i 1800 cm³. Ciò impose quindi anche la progettazione di un nuovo cambio in grado di reggere meglio la maggiore coppia motrice trasmessa dai nuovi propulsori, che peraltro dovevano inizialmente essere con distribuzione ad asse a camme in testa. Fu quindi impossibile, stando ai primi diktat, riproporre i motori delle 1301 e 1501, ancora dotati di asse a camme laterale.

All'inizio del 1970 nacquero i primi schizzi su carta, che per la maggior parte raffiguravano una berlina classica a 3 volumi e solo uno propose una lunga vettura due volumi con portellone posteriore. Di quest'ultimo disegno, nel marzo successivo venne realizzato un modello in scala reale, su autorizzazione dei vertici Chrysler: il successo dei primissimi modelli con portellone, come la Renault 16, l'Autobianchi Primula e la stessa Simca 1100, furono le molle che spinsero la Chrysler Europe a continuare su quella linea. Ma nel luglio dello stesso anno, quando la Chrysler divenne detentrice esclusiva del marchio di Poissy, di tutto quanto fu svolto fino a quel momento venne fatta "tabula rasa", per ricominciare daccapo a fine anno con un nuovo progetto denominato C6 o A+Car, dove la A+ volle significare qualcosa di meno altolocato della precedente B-Car, anche se comunque abbastanza vicino a quelle che furono le idee originarie. Le nuove specifiche confermarono tra l'altro una vettura che doveva essere caratterizzata dalla presenza di un portellone posteriore che ne innalzasse le doti di praticità. Tra le altre caratteristiche imposte dal progetto C6 vi furono l'ottimizzazione dell'abitabilità interna, gli sbalzi ridotti e lo schema meccanico a motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Questa soluzione avrebbero permesso di far guadagnare spazio all'abitacolo con la realizzazione di un pavimento piatto grazie alla mancanza del tunnel della trasmissione.

Lo sviluppo stilistico dell'erede dei modelli 1301 e 1501 fu affidato al centro stile di Whitley, in Inghilterra. Qui, l'équipe guidata da Roy Axe preferì improntare lo stile del nuovo modello ad un design moderno, tralasciando qualsiasi legame con gli stilemi proposti dalle Simca commercializzate in quel periodo e anche con i modelli Chrysler 160, 180 e 2 Litre, troppo classicheggianti. All'inizio del 1973, dei tanti schizzi proposti ne vennero selezionati quattro che dovettero essere modellati in scala 1:1 utilizzando creta. Il 21 maggio 1973 venne congelata la linea definitiva. Analogamente allo stile esterno, vennero condotti gli studi per lo stile dell'abitacolo.

Per quanto riguarda il lato tecnico, le nuove direttive della Chrysler imposero la rinuncia a nuovi motori monoalbero in testa, a favore di unità motrici tradizionali, derivate da quelle utilizzate sulla 1100. A tale scopo, dall'unità 366 da 1.3 litri, venne derivato un nuovo motore da 1442 cm³, più idoneo alla classe superiore della vettura. Non fu necessario invece riprogettare un nuovo cambio, come venne ipotizzato all'inizio, poiché quello della 1100 fu giudicato idoneo anche alla nuova vettura e al nuovo motore. Anche per quanto riguarda l'avantreno, ci si rifece in gran parte alle soluzioni viste sulla 1100: fu confermata quindi la soluzione a quadrilateri, mentre per il retrotreno venne montato un nuovo schema a bracci oscillanti.

La messa a punto definitiva di carrozzeria e organi meccanici fu attuata al Centro di Carrières-sous-Poissy, dove vennero assemblati anche i primi prototipi. I primi test della meccanica furono invece condotti presso la pista di Mortefontaine, a nord di Parigi: i tredici prototipi realizzati prima del lancio effettuarono 550 000 km di percorso lungo il tracciato di Mortefontaine tra il 28 giugno 1974 e l'11 febbraio dell'anno seguente. Parte di questo exploit venne condotto in Lapponia nei mesi di gennaio e febbraio del 1975, in modo da testare gli organi meccanici anche a temperature di 40 gradi sotto zero. Analogamente, nei mesi estivi, svariati test furono condotti in Marocco, in maniera tale da valutare la resistenza della vettura in condizione climatiche diametralmente opposte e in particolare di riscontrare eventuali fenomeni di surriscaldamento.

Tre preserie per un totale di 355 esemplari furono assemblate nella primavera del 1975 per i collaudi finali.

Debutto commerciale Il 5 luglio 1975 la Chrysler Europe rilasciò un comunicato stampa nel quale ufficializzò il lancio del nuovo modello, la cui gamma fu resa nota due settimane dopo. Tra il 1º settembre e il 4 ottobre dello stesso anno vi fu la presentazione alla stampa: gli addetti della stampa francese ed internazionale poterono provare la vettura in un percorso pianificato, compreso tra Carrières-sous-Poissy e Deauville, che univa tratti di strade urbane principali e secondarie a tratti autostradali. In totale accorsero 430 giornalisti francesi più 315 provenienti da altri Paesi (di cui 60 italiani). I giudizi furono unanimi: la nuova Simca piacque sotto più punti di vista: comfort, dotazione, praticità e abitabilità. Il comportamento stradale era molto sicuro e la velocità di punta delle varie versioni traeva vantaggio dalla buona efficienza aerodinamica della carrozzeria.

Il 27 settembre avvenne la presentazione al pubblico in occasione del Salone di Parigi sia della Simca 1307 che della sua versione più ricca, la 1308. Anche le impressioni del pubblico furono più che positive, tanto che alla fine della kermesse parigina, vi furono anche non pochi ordini.

Design esterno ed interno

Nel suo complesso, la linea dei modelli 1307 e 1308 fu molto equilibrata: pur essendo arrivata tra le ultime nel campo delle "medie" con portellone, la nuova Simca seppe in compenso riunire tutti i pregi riscontrabili in altri modelli di segmento analogo. Il frontale, non di certo originale, appariva però molto più moderno rispetto alle 1301 e 1501 uscenti. La caratteristica più evidente del "muso" stava nella sua protensione in avanti, un po' come nelle BMW prodotte in quegli anni. I grandi gruppi ottici rettangolari garantivano un elevato campo visivo anche di notte. Sul cofano motore e sulla calandra campeggiavano la scritta e lo stemma della Chrysler. La vista laterale permetteva di apprezzare il lavoro svolto dai designer per ottenere una vettura dal disegno profilato, ma nel contempo in grado di offrire spazio a volontà per passeggeri e bagagli. Sempre la fiancata era caratterizzata da un'ampia scalfatura che snelliva la vista d'insieme. Se frontalmente erano presenti scritta e stemma della Chrysler, la coda dal disegno tronco sfoggiava ancora il marchio Simca. Anche qui erano presenti elementi rettangolari o comunque spigolosi, come i fari a sviluppo orizzontale e dotati di plastiche di tipo "striato", che ricordavano le più lussuose Mercedes-Benz dell'epoca.

All'interno della vettura, una volta aperte le portiere, si entrava in un ampio abitacolo la cui spaziosità era ai vertici della sua categoria. Ben progettato anche il posto guida, comodo come peraltro anche gli altri sedili: qui si trovava una plancia dal disegno razionale e intuitivo nella disposizione dei comandi. La consolle centrale incorporava alcuni comandi secondari, mentre la maggior parte di essi si trovava raggruppata nelle due leve a destra e a sinistra del piantone dello sterzo. Il cruscotto era a sei strumenti (tranne che nella versione di base, che ne possedeva solo due): tachimetro, contagiri, termometro acqua, orologio, manometro olio e indicatore livello carburante. Le ampie superfici vetrate garantivano una visibilità buona e una soddisfacente luminosità all'interno dell'abitacolo. La stampa definì più che buono anche il grado di finitura, nonostante alcuni particolari migliorabili. Buona anche la capacità del bagagliaio: 300 litri in configurazione a 5 posti potevano essere aumentati a 473 rimuovendo la cappelliera e rinunciando al divano posteriore si poteva salire a 1400.

Meccanica e motori

La meccanica della gamma 1307/1308 fu in gran parte ereditata dalla 1100, anche se non mancarono novità di rilievo. Lo schema meccanico generale dei due modelli prevedeva motore anteriore trasversale abbinato a trazione anteriore e cambio in blocco con il motore, sospensioni a ruote indipendenti e impianto frenante misto. L'avantreno a bracci triangolari oscillanti trasversali con barre di torsione longitudinali era ripreso da quello della "sorella minore", mentre nuovo era il retrotreno a triangoli oscillanti con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici separati. Come già anticipato, l'impianto frenante, del tipo a doppio circuito frenante, prevedeva dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera, con piantone spezzato in due punti ed articolato mediante giunti cardanici elastici. Al debutto erano disponibili tre motorizzazioni:

1307 GLS: versione di base equipaggiata con il motore 366 da 1294 cm³ alimentato con un carburatore monocorpo e potenza massima di 68 CV a 5600 giri/min; 1307 S: versione intermedia dotata dello stesso motore 366, ma, come nella Matra Bagheera, con due carburatori doppio corpo e potenza massima che arrivava a 82 CV a 6000 giri/min; 1308 GT: versione di punta spinta dal nuovo motore 6Y2 con cilindrata di 1442 cm³ e potenza massima di 85 CV a 5600 giri/min.

Brillanti e parchi nei consumi, questi motori ad aste e bilancieri, come altri dell'epoca, erano caratterizzati dal forte rumore di punterie che emettevano quando la messa a punto non era ottimale. Del resto la loro architettura tradizionale puntava soprattutto su robustezza e semplicità costruttiva. Ma su un aspetto questi motori non temevano confronti in fatto di modernità: l'aver portato al debutto per la prima volta in Europa, su un veicolo di grande diffusione, l'accensione elettronica senza contatti, attuata mediante transistor. La Chrysler, che aveva già montato tale soluzione sui suoi modelli commercializzati oltreoceano, decise di estenderla anche nei modelli europei.

Il cambio previsto era manuale a 4 marce su tutta la gamma con gli stessi rapporti di demoltiplicazione della 1100, con quarta surmoltiplicata (1,079:1).

Allestimenti e dotazioni

Le tre versioni differivano anche sul piano della dotazione:

1307 GLS: la versione di base comprendeva il pavimento rivestito in moquette, i sedili reclinabili, il lavavetro elettrico, i fari posteriori con fendinebbia e luci di retromarcia integrate; 1307 S: questa versione intermedia aggiungeva in più il cruscotto a sei strumenti anziché due, una console centrale più massiccia e sviluppata che integrava meglio le bocchette di aerazione ed i fari anteriori a iodio H4; 1308 GT: versione di punta che comprendeva nella dotazione quanto già visto nei due allestimenti precedenti, ma con in più i poggiatesta anteriori, i fari allo iodio con lavafari, il tergilunotto e i vetri atermici.

Evoluzione La prima serie (1307-1308-1309)