Il Mikoyan-Gurevich MiG-15 (, nome in codice NATO Fagot) era un aereo da caccia monomotore a getto ad ala a freccia progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.
Impiegato inizialmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, trovò successivamente ampio impiego in tutte le forze aeree delle nazioni appartenenti al Patto di Varsavia e in alcune altre appartenenti a Paesi filosovietici.
Storia del progetto
Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, facendo segnare un sensibile passo in avanti rispetto al resto della produzione dell'epoca.. Con questo aereo la V-VS fu dotata di una macchina di livello qualitativo paragonabile a quello statunitense, capace di prestazioni migliori rispetto alla maggior parte dei caccia utilizzati dalle forze aeree delle nazioni appartenenti al blocco occidentale fatta eccezione per il North American F-86 Sabre, unico rivale a possedere prestazioni paragonabili.
Il MiG-15 fu il frutto del progressivo ma rapido sviluppo dell'industria aeronautica sovietica nel dopoguerra, capace di avvalersi degli studi e delle ricerche realizzate dagli scienziati tedeschi e di sfruttare le buone relazioni diplomatiche ancora esistenti con il governo britannico al fine di colmare il ritardo tecnologico accumulato durante gli anni di guerra contro la Germania, quando le industrie aeronautiche avevano dovuto lavorare secondo altre priorità., prevalentemente legate ad esigenze di produzione in massa.
Ne risultò un aviogetto caratterizzato dalla semplicità costruttiva e dalla razionalità nella manutenzione., costruito in oltre 13 000 esemplari dalle industrie nazionali., ai quali vanno aggiunti quelli realizzati in Cecoslovacchia, Cina e Polonia, che furono impiegati nei reparti di tutte le forze aeree dei paesi aderenti al Patto di Varsavia e di alcune altre nazioni nell'orbita sovietica.
Izdelie 310 Nel mese di marzo del 1946. il Consiglio dei commissari del popolo dell'Unione Sovietica emanò una direttiva rivolta agli uffici di progettazione aeronautica (OKB) con la quale si chiedeva la realizzazione di un aereo da caccia capace di raggiungere la velocità massima di km/h al livello del mare e km/h a m di quota, altitudine da raggiungere nel tempo di 3 minuti e 20 secondi.; l'aereo doveva inoltre possedere l'autonomia di km ed essere in grado di decollare con una corsa di 700 m ed atterrare nello spazio di 800 m..
Gli OKB coinvolti nell'iniziativa poterono contare sulle risultanze degli studi relativi all'impiego dell'ala a freccia svolti dallo TsAGI anche sulla base delle ricerche condotte in materia dagli scienziati tedeschi, rese disponibili grazie al materiale acquisito durante la seconda guerra mondiale nelle fabbriche ubicate nei territori occupati durante l'avanzata dell'Armata Rossa verso il cuore della Germania e grazie al coinvolgimento degli stessi scienziati tedeschi, analogamente a quanto realizzato nei territori occidentali della Germania da parte degli Stati Uniti d'America e del Regno UnitoSi ricordi l'iniziativa statunitense denominata Operazione Paperclip.. In particolare risulta che al progetto realizzato dall'ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich abbia preso parte l'ingegnere Adolph Betz., specializzato in materia di ali a freccia..
Per quanto concerne la propulsione del nuovo aviogetto, all'epoca dell'emissione della richiesta da parte delle autorità statali, le industrie sovietiche non disponevano di un motore a getto in grado di consentire ai futuri velivoli di raggiungere le prestazioni richieste: gli RD-10 e RD-20 erano considerati obsoleti mentre il motore Lyulka TR-1Primo turbogetto di progetto indigeno dell'industria sovietica non erogava la spinta necessaria e, in ogni caso, era ancora allo stadio di prototipo.
Artëm Mikoyan diede però indicazione di realizzare il progetto del nuovo velivolo basandosi sugli ingombri del motore britannico Nene che gli era stato possibile visionare attentamente durante la mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough nel giugno del 1946. Vladimir Yakovlevich KlimovProgettista di motori aeronautici. era già stato incaricato dalle autorità statali di realizzare una copia del motore Nene (copia che avrebbe ricevuto la denominazione "VK-1PO"), contando di ottenerne misure e dettagli progettuali utilizzando canali di intelligence.
L’industria aeronautica sovietica poté però avvalersi della tecnologia britannica in modo più semplice: nell'estate del 1946, in occasione di una visita di tecnici sovietici agli impianti della Rolls-Royce organizzata dal governo britannico (cui avevano preso parte gli stessi Mikoyan e Klimov insieme a S. KishkinIngegnere metallurgico.), le autorità sovietiche riuscirono ad acquistareIn virtù di relazioni all'epoca ancora amichevoli. trenta turbogetti Derwent e venticinque Nene..
Le fonti disponibili non sono unanimi nell'indicare se oltre ai prodotti finiti i sovietici abbiano acquistato.. o meno, le rispettive licenze di produzione, accompagnate dalla "solenne promessa" che i motori sarebbero stati destinati all'impiego commerciale; comunque sia, all'atto pratico i motori furono studiati con estrema attenzione presso lo TsIAM in cirillico "Центральный Институт Авиационного Моторостроения" traslitterato, secondo il sistema britannico tratto dalla fonte utilizzata, come "Tsentralniy Institut Aviatsionnogo Motorostroeniya" ossia "Istituto Centrale per lo Sviluppo dei Motori Aeronautici" e, sottoposti a modifiche che li rendessero prodotti originali (e quindi non più soggetti alle restrizioni d'utilizzo previste dagli impegni presi), messi in produzione rispettivamente con la denominazione RD-500 e RD-45La sigla "RD" indica "motore a getto" (in cirillico "РД" da "Реактивный Двеегатель"), mentre il codice numerico indicava l'impianto dell'industria di stato ("GAZ", dal cirillico "ГАЗ" ossia "Государственный Авиационный Завод" traslitterato in "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod") nel quale il motore veniva prodotto. per l'impiego su larga scala su velivoli di ogni tipo.
Il progetto del velivolo che uscì dai tavoli da disegno dell'OKB 155 ricordava esteticamente quello del Focke-Wulf Ta 183, le cui cianografie erano state recuperate dalle truppe sovietiche nella sede del Ministero dell'Aeronautica tedesco, a Berlino, e sarebbe risultato esteriormente somigliante a quello dello statunitense F-86 Sabre.
Identificato con la denominazione di fabbrica "Aereo S" oppure "Izdelie 310"In cirillico "Изделие", letteralmente "prodotto" o "articolo", secondo il numero di progetto assegnato dalle autorità., il nuovo velivolo fu definito nel giro di pochi mesi e venne configurato per l'utilizzo del motore Klimov RD-45 (la versione sovietica del Nene); il primo prototipo ("S-01") staccò le ruote da terra per la prima volta il 30 dicembre del 1947., in considerevole anticipo rispetto ai concorrenti Lavochkin La-168 e Yak-30.
Equipaggiato con la versione RD-45FIl suffisso "F" deriva dal cirillico "Форсированные", "Forsirovannye" cioè "migliorato"; corrispondeva alla versione "Nene II" del turbogetto della Rolls-Royce. del nuovo motore a getto, il secondo prototipo ("S-02") fu preso in carico dal NII-VVSIn cirillico "Научно Исследовательский Институт", "Naučno Issledovatel’skij Institut" cioè "Istituto di Ricerca Scientifica" della VVS. e portato in volo il 27 maggio del 1948.; i due esemplari furono utilizzati per lo svolgimento di prove comparative con il progetto Lavochkin La-15, effettuate nella seconda metà del 1948. Le autorità giunsero alla conclusione di ordinare la costruzione in serie di entrambi i velivoli ed il progetto dell'OKB 155 fu definitivamente designato MiG-15.
Il terzo, ed ultimo, prototipo ("S-03") fu completato, e portato in volo il 17 giugno 1948., incorporando numerose modifiche dettate dalle prime risultanze di volo: ali, piani di coda e superfici di controllo furono modificati al fine di migliorarne l'efficienza e furono introdotti aerofreni per rendere l'aereo maggiormente manovrabile; quest'ultima modifica rese inoltre necessario l'irrobustimento della fusoliera per far fronte alle maggiori sollecitazioni strutturali generate dalle nuove appendici mobili.. Al termine delle prove, svolte ancora una volta presso il NII-VVS, fu certificato che il MiG-15 poteva essere condotto da piloti di "media abilità".
Produzione in serie Il primo MiG-15 di serie volò per la prima volta il 30 dicembre 1948, ad un anno esatto dal primo volo del prototipo.; caratterizzati dall'ala a freccia di 35° e diedro negativo di 2°, gli aerei della prima serie produttiva furono equipaggiati con il motore RD-45F e vennero identificati con la denominazione "Izdelie SV". (esistono tuttavia indicazioni che la sigla "SV" sia da riferire ad una versione "caccia di scorta ad alta quota".Dal cirillico "Сопровождение Высота", traslitterato in "Soprovoždenie Vysota").
All'aereo fu inizialmente assegnato il nome in codice NATO di "Falcon" (falcone, in lingua inglese) ma poiché venne considerato eccessivamente lusinghiero., il suo identificativo venne presto mutato in "Fagot" (Fascina); il MiG-15 si presentò agli osservatori occidentali in occasione della parata tenutasi il 1º maggio del 1949 a Mosca quando quarantanove esemplari del nuovo caccia fecero mostra di sé nei cieli della capitale sovietica..
Lo sviluppo progettuale del MiG-15 fu particolarmente influenzato dalla disponibilità del motore Klimov VK-1, derivato direttamente dall'RD-45, per la cui installazione il velivolo subì alcune modifiche del tutto marginali. e fu messo in produzione a partire dal 1950 designato "Izdelie SD" dal produttore, MiG-15bis dalla V-VS e "Fagot-B" secondo il codice NATO. L'incremento nella spinta disponibile fu considerevole con ricadute favorevoli sulle già buone caratteristiche di volo dell'aereo, malgrado il contemporaneo aumento del peso..
Sempre nel corso del 1950 dalle catene di montaggio delle aziende statali sovietiche iniziarono ad uscire gli esemplari della variante "UTI"Dal cirillico "Учебно Тренировочный Истребитель", traslitterato in "Učebno Trenirovočnyj Istrebitel’" tradotto in "caccia formativo da addestramento" da addestramento, per la cui realizzazione, nella primavera del 1949, le autorità ministeriali sovietiche concessero un solo mese di tempo.. Gli esemplari biposto furono identificati nel codice NATO con la designazione di "Midget" (Nano).
La produzione del MiG-15 in Unione Sovietica fu svolta in nove diversi complessi industriali.. e continuò fino al 1959 quando, con gli ultimi 65 esemplari di UTI-MiG-15, fu raggiunta la cifra complessiva di esemplari (altri autori limitano però i numeri della produzione sovietica al totale di velivoli).
Produzione su licenza
Nel corso del 1950 le autorità sovietiche presero la decisione di consentire la costruzione di armamenti di progettazione nazionale anche presso le industrie dei paesi satellite, dietro il rilascio di un’apposita licenza. Una delle prime esperienze in merito è costituita dalla realizzazione del MiG-15 nelle aziende cecoslovacche, polacche e cinesi..
Cecoslovacchia Il primo accordo di produzione del MiG-15 contratto con un paese straniero fu stipulato con la Cecoslovacchia il 17 aprile del 1951... Inizialmente la produzione fu assegnata agli impianti della Letov di Letňany (oggi sobborgo di Praga) e inizialmente consistette nell’assemblaggio di componenti realizzate negli stabilimenti industriali sovietici. Allo stesso tempo la produzione dei motori RD-45 fu presa in carico dalla Motorlet (denominazione assegnata alla Walter dopo la nazionalizzazione); i motori furono denominati "M-05".