La Tipo 41 Royale è un'automobile di gran lusso prodotta dalla casa automobilistica Bugatti in soli sei esemplari dal 1929 al 1933.

Presentazione

La Type 41 è unanimemente considerata come una delle vetture più prestigiose di sempre: imponente, lussuosa ed equipaggiata con uno dei motori automobilistici più grandi di tutti i tempi. Ettore Bugatti progettò questa vettura pensando di venderla solamente a una ristrettissima categoria di persone, in particolare re o principi, quindi per questo motivo l'auto venne immediatamente soprannominata Royale o Golden Bugatti.

Tuttavia la Royale non ebbe un gran seguito, anzi, durante l'intero arco produttivo a partire dal 1927, vennero costruite solo sei vetture, delle quali la metà rimase agli stessi Bugatti. Ognuno di questi esemplari era carrozzato con un tipo diverso di carrozzeria. Inoltre, oltre ai sei esemplari ufficialmente realizzati, ve ne fu un settimo che in realtà non era una vera Tipo 41, ma una replica della Royale Roadster realizzata originariamente per Armand Esders, magnate della moda vissuto in quegli anni. Indipendentemente dalla carrozzeria, tutte le Royale montavano una stauetta che riproduceva un elefante ritto sulle zampe posteriori. La statuetta era opera di Rembrandt Bugatti, fratello di Ettore, scultore e morto suicida anni prima. E la consegna di un esemplare di Royale era una vera e propria cerimonia, con il patron della casa di Molsheim che consegnava la statuetta direttamente nelle mani del nuovo proprietario.

Ettore Bugatti contava di produrre almeno venticinque esemplari della Royale, ma il prezzo elevato e la sfavorevole congiuntura economica in cui il mondo intero venne a trovarsi alla fine degli anni '20 del XX secolo fecero rinunciare all'acquisto non solo molti dei facoltosi personaggi dell'epoca, ma persino i monarchi a cui la vettura era principalmente destinata. Per questo la produzione fu limitata a soli sei esemplari. Il primo esemplare venne venduto solo nel 1932, mentre il sesto venne venduto a prezzo ridotto solo una ventina di anni dopo.

Fra il 1932 ed il 1939, partì comunque la produzione di tutta la serie di motori destinato ad equipaggiare la Royale, ma che furono destinati ad un utilizzo ferroviario per le motrici Bugatti ad alta velocità, attive fra il 1932 ed il 1958. Questa applicazione consentì alla casa di Molsheim di rifarsi dall'insuccesso commerciale di questa vettura.

Nonostante questo la Royale è rimasta senza dubbio una delle Bugatti più iconiche di sempre, in grado di consacrare il nome di Ettore Bugatti fra i grandi costruttori di auto di prestigio. Per questo, delle Bugatti Tipo 41 si è detto negli anni che sono state allo stesso tempo il migliore e il peggiore investimento del patron della casa di Molsheim.Ruoteclassiche, maggio 1998, Editoriale Domus, pag.

Origini e debutto della Royale

Ettore Bugatti fu una persona visionaria, con molti progetti in cantiere e molti sogni da realizzare. Tra questi, quella di costruire l'auto più bella, elegante, maestosa, imponente, lussuosa ed esagerata mai vista fino a quel momento. Una vettura esclusivissima e destinata a monarchi e alle più facoltose personalità del mondo dell'imprenditoria e della finanza. Un simile progetto avrebbe richiesto investimenti altrettanto ingenti, ma Ettore Bugatti sapeva che avrebbe potuto contare sulle generose entrate derivanti dai successi nelle competizioni, che dal 1925 fino alla fine del decennio si rivelarono numerosi grazie alla validità agonistica di una vettura come la Tipo 35 e delle sue derivate. Nel 1926 venne approntato il primo telaio, destinato ad un prototipo di Tipo 41 che Ettore Bugatti volle testare di persona partendo per una serie di viaggi attraverso l'Europa occidentale. Tale telaio era caratterizzato dal passo di ben 4,57 metri, era mosso da un motore ad 8 cilindri in linea della cilindrata di ben 14.726 cm³ (data da misure di alesaggio e corsa pari a 125 × 150 mm) ed era "vestito" provvisoriamente con una carrozzeria torpedoBugatti, l'évolution d'un style, Paul Kestler, 1975, Edita Denoël, pag.94 di origine Packard, tanta era la fretta e l'impazienza del patron di provarlaRuoteclassiche, gennaio 1999, Editoriale Domus, pag.24. Prima di partire per questa serie di viaggi, il prototipo venne presentato ad alcuni selezionati esponenti della stampa dell'epoca, che ebbero anche modo di fare una breve prova del mezzo, durante la quale Ettore Bugatti dichiarò che la vettura era in grado di erogare una potenza massima stimata di 300 CV. Durante la serie di viaggi a cui la vettura fu destinata, che si protrasse per un paio di anni, il prototipo della Tipo 41 passò attraverso le Alpi svizzere toccando Milano (fra le cui strade il traffico si paralizzò per osservare il passaggio dell'imponente prototipo), diverse località del Massiccio Centrale e dei Pirenei, per arrivare infine a San Sebastián, in Spagna. In un'occasione passò persino per il Nürburgring, in Germania. Questa serie di viaggi servì al patron della Bugatti per stabilire le eventuali migliorie e cambiamenti da apportare al telaio, al motore e alla meccanica.

Caratteristiche

La Tipo 41 era una vettura enorme, in grado di far impallidire le più prestigiose vetture dell'epoca, tra cui le Mercedes e le Rolls-Royce. Durante la messa a punto finale, che come si è detto comportò anche modifiche sostanziali rispetto al prototipo iniziale, l'interasse del telaio venne ridotto a 4,318 metri, così come le carreggiate, che passarono da 1,65 a 1,6 metri. Anche il motore subì una riduzione di cilindrata: utilizzando un albero a gomiti con manovelle da 130 mm di corsa anziché 150 mm, si ottenne una cilindrata complessiva di 12.763 cm³. A parte questo valore, già notevole di per sé, colpiscono anche gli ingombri stessi del motore, che era lungo 1,4 metri e alto 1,1. Si trattava di un motore di derivazione aeronautica con testata unita al monoblocco, distribuzione monoalbero in testa e tre valvole per cilindro. L'alimentazione era affidata ad un solo carburatore doppio corpo, l'accensione era a doppia candela e la potenza massima erogabile rimase invece immutata a 300 CV come nel prototipo a passo lungo.

La meccanica telaistica era di tipo più tradizionale, anche se ovviamente adeguata agli ingombri e alla massa di questo "incrociatore da strada", che a vuoto pesava quasi 3.200 kg e che da un paraurti all'altro misurava ben 6 metri (è stato inoltre rilevato che dal volante al paraurti anteriore passano ben quattro metri). E così sia davanti che dietro si ritrovano le soluzioni classiche del periodo, con schemi ad assale rigido, molle a balestra semiellittica davanti e a quarto d'ellisse dietro; stesso discorso per l'impianto frenante, a quattro tamburi con comando a cavo. E proprio a proposito dell'impianto frenante, vale la pena menzionare le enormi dimensioni dei tamburi, il cui diametro era di ben 455 mm. Una scelta opportuna per una vettura di tali dimensioni e massa, per la quale il costruttore alsaziano aveva dichiarato una velocità massima di 200 km/h. Completava il quadro tecnico generale un cambio a 3 sole marce.

Le sei Royale ufficiali... anzi otto Le sei Bugatti Tipo 41 Royale costruite ufficialmente dalla Casa francese condividevano lo stesso telaio e lo stesso propulsore, ma furono dotate di sei differenti tipi di carrozzeria. Addirittura una delle sei Bugatti ha avuto due differenti carrozzerie durante la sua storia. Di seguito, caratteristiche e cenni storici di queste vetture. Oltre a queste sei Tipo 41 "ufficiali", ve ne furono altre due, entrambe delle repliche: una riproduce il famoso prototipo a passo lungo di cui già si è fatto cenno in precedenza e che verrà descritto meglio in seguito. L'altra è invece la ricostruzione fedele di una Tipo 41, quella che cambiò carrozzeria, e di cui questa replica ripropose invece la carrozzeria originaria.

Autotelaio n. 41.100 - Coupé Napoléon

Delle sei Royale ufficiali, la Coupé Napoléon fu la prima in ordine numerico di telaio, ma non la prima in ordine cronologico: questa stranezza trova spiegazione nel fatto che la sua origine è legata a doppio filo al prototipo originario a passo lungo. Questo prototipo recava già di per sé il numero di telaio 41.100. Poi avvenne l'incidente del 1931 con Ettore Bugatti vittima di un colpo di sonno: a quel punto, il numero di serie del telaio originale fu riutilizzato per costruirne uno nuovo che sarebbe stato carrozzato come Coupé Napoléon. Questo telaio non aveva però le stesse caratteristiche del telaio originario del prototipo, ma quelle tipiche delle altre Tipo 41 che nel frattempo venivano assemblate con il contagocce, e cioè con interasse di 4,318 metri e motore da 12,8 litri, oltre alle carreggiate leggermente ridotte. Per questo motivo, secondo alcuni storici anche il prototipo è da considerarsi come facente parte della produzione, mentre altri storici sono di opinione opposta. La Coupé Napoleon è di fatto una coupé De Ville con carrozzeria bicolore nera e blu, dotata di tetto vetrato ed interni in velluto blu, che all'epoca era di maggior pregio rispetto al rivestimento in pelle. Per molti anni fu la vettura privata dello stesso Ettore Bugatti, non essendo riuscito a venderla a nessuno. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la Coupé Napoléon venne murata assieme ad altri due esemplari invenduti (la Berline de Voyage e la coach Kellner) all'interno del castello di Ermenonville, all'epoca la dimora della famiglia Bugatti, affinché non venisse trovata e requisita dai nazisti. La vettura tornò a vedere la luce alla fine del conflitto, nuovamente fra le mani di Ettore Bugatti. Oggi la stessa vettura si trova alla Cité de l'automobile di Mulhouse, in Francia dopo aver fatto parte della collezione dei fratelli Schlumpf.

Autotelaio n. 41.111 - Coupé De Ville Binder

La storia della Coupé de ville Binder è assai controversa: è l'unica Bugatti delle sei ufficialmente prodotte ad aver avuto due carrozzerie nel corso della sua storia. Nacque come roadsterL'originale Royale roadster di Armand Esders, in particolare, fu la vera, originale roadster del magnate della moda Armand Esders, quella a cui si sarebbero ispirati in seguito i ricchissimi fratelli Schlumpf per realizzarne una replica perfetta che sarebbe divenuta nota come "la settima Royale". Esders fu il primo a ordinare una Royale: siamo nel 1932, ossia ben sei anni dopo che Ettore Bugatti diede il via agli ordini. Anche questo fu un piccolo record per la vettura francese, non proprio dei migliori, ma dà un'idea del livello di esclusività del modello in generale, indipendentemente dall'esemplare di cui si sta parlando. Tra le caratteristiche di questo esemplare va senz'altro menzionata l'assenza di fari, giustificata dal primo proprietario con il fatto che lui non guidava mai di notte. Stilisticamente la vettura appare molto simile alla Tipo 55, altra roadster della casa di Molsheim. Oltretutto, essendo nata anch'essa nel 1932, alcuni storici pongono l'interrogativo su quale dei due modelli abbia influenzato stilisticamente l'altro. In ogni caso entrambi furono disegnati da Jean Bugatti.

Nel 1938 fu venduta ad un politico francese che la fece ricarrozzare come coupé De Ville dal carrozziere Binder e la fece addirittura blindare utilizzando lamiere molto più spesse. Questa nuova carrozzeria era simile a quella della Coupé Napoléon ed aveva una livrea bicolore blu e grigia. A partire dal 1948 la vettura cambiò numerosi proprietari, fino al 1986, anno in cui fu acquistata da un ricco californiano, mentre nel 1999 divenne di proprietà del gruppo Volkswagen che la utilizza per manifestazioni ed eventi promozionali del brand Bugatti, anch'esso attualmente di proprietà del gruppo tedesco.

Autotelaio n. 41.121 - Cabriolet Weinberger