La ferrovia Salaria o ferrovia dei Due Mari è un progetto volto alla realizzazione di una linea ferroviaria di collegamento trasversale tra il mar Tirreno e il mare Adriatico, nell'Italia centrale, di 221 km.. Avrebbe collegato Roma a San Benedetto del Tronto passando per Passo Corese, Rieti, Antrodoco e Ascoli Piceno, ricalcando il percorso dell'antica Via Salaria e della moderna strada statale 4 (e condividendo parte del tracciato con le linee preesistenti Firenze-Roma, Terni-Sulmona e Ascoli-San Benedetto).
È stata più volte progettata e ripetutamente approvata dai governi dell'Italia monarchica e repubblicana, ma mai costruita a causa di ostacoli di vario genere (contrasti sul tracciato da adottare,. dissidi campanilistici con altre regioni, ostacoli burocratici ed economici).
Tale denominazione viene spesso impropriamente adottata in ambito locale per intendere la Ferrovia Civitavecchia-Orte.
Storia La Via Salaria, tratturo preistorico, situata per lo più in area storico-geografica Appenninica-Sabina, collegava l'Adriatico al Tirreno prima ancora della fondazione di Roma. Essa è la più antica delle strade consolari e collega Roma al mare Adriatico, attraversando Rieti e Ascoli Piceno. Arteria di fondamentale importanza per Sabini, Piceni, Marsi e Umbri, rese possibili gli antichissimi rapporti tra Sabini e Romani (secondo la leggenda risalenti al ratto delle Sabine); attorno al suo percorso si sono sviluppati i principali insediamenti di questi popoli, specialmente nella Sabina di cui rappresenta la dorsale. La sua importanza è rimasta fondamentale fino all'epoca moderna: prima della costruzione delle autostrade dei Parchi, infatti, la Salaria costituiva la via più agevole e naturale da Roma verso L'Aquila e Teramo, nonché dal capoluogo abruzzese al mare (per mezzo della Via Picente).
Le occasioni mancate nell'ambito di altri progetti (1841-1870) L'idea di costruire una ferrovia sul percorso della Salaria risale agli albori della storia ferroviaria Italiana: infatti il primo progetto fu redatto dall'architetto Marini di San Benedetto del Tronto già nel 1841.
Ciononostante, in questo primo momento, una serie di situazioni contingenti sfavorivano la messa in pratica dell'idea: dapprima la mancata unità nazionale, cosa che ne avrebbe fatto una ferrovia internazionale, con tutte le complicazioni del caso (infatti i due tratti terminali della ferrovia si sarebbero trovati in territorio Pontificio, mentre quello centrale Cittaducale-Accumoli in territorio Borbonico); poi, nel primo decennio dopo l'unificazione, il fatto che Roma non fosse ancora parte del regno d'Italia (cosa che rendeva poco utile collegarvisi).
Per tali ragioni, fino agli anni settanta-ottanta dell'Ottocento, la direttrice costituita dalla Via Salaria rimase decisamente in secondo piano rispetto ad altre, che all'epoca apparivano più funzionali e adatte alla costruzione di ferrovie; anche a livello locale, gli amministratori sabini e piceni concentrarono i loro sforzi sull'ottenimento di altre strade ferrate.
Comunque, sebbene ideati per fini diversi, molti di questi progetti ricalcavano il tracciato della ferrovia Salaria in tutto o in parte, e costituirono pertanto le prime concrete opportunità di realizzarla. Queste occasioni, però, furono in gran parte perdute e portarono alla realizzazione solo di alcuni tronchi minori della Roma-S. Benedetto.
La prima opportunità con la Roma-Ancona
Lo Stato Pontificio avviò la progettazione di una propria rete ferroviaria con un consistente ritardo rispetto al centro-nord, e ben poco fu costruito prima dell'unità d'Italia.. Per vedere la prima pianificazione ferroviaria sistematica nello Stato Pontificio bisognò aspettare il luglio del 1846, quando Pio IX decretò la costruzione di una strada ferrata che collegasse Roma al porto di Ancona sull'Adriatico.Notificazione del 7 luglio 1846, citata in
Questa occasione costituì anche la prima opportunità di veder realizzata la ferrovia Salaria, poiché le municipalità di Fermo e Ascoli Piceno proposero di tracciare tale ferrovia seguendo prima il percorso della Via Salaria e poi la costa Adriatica,.. e si accordarono per far realizzare un progetto, che fu eseguito dall'ingegnere Luigi Fedeli. La proposta venne segnalata anche al delegato apostolico di Rieti, ma con scarsa lungimiranza venne sostanzialmente ignorata dall'ambiente sabino, ancora poco conscio dei vantaggi che una ferrovia avrebbe apportato al territorio.. Oltre all'indifferenza di Rieti, il progetto incontrò l'opposizione del regno delle Due Sicilie (dove sarebbe dovuta transitare parte della ferrovia) e inoltre sarebbe stato vulnerabile per un lungo tratto ai potenziali cannoneggiamenti di navi nemiche, all'epoca un fattore determinante in caso di guerra; per queste ragioni, nel novembre 1846 la decisione finale cadde sul percorso che seguiva la valle del fiume Potenza, via Orte, Terni e Foligno.
Da questo progetto ebbe origine la ferrovia Roma-Ancona, che dopo alterne vicende venne aperta nel 1866. Nonostante l'occasione persa, la strada ferrata servì la Sabina sud-occidentale con sei stazioni,Sono le stazioni di Monterotondo-Mentana, Fara Sabina-Montelibretti (sita in località Passo Corese), Poggio Mirteto, Gavignano Sabino, Stimigliano e Collevecchio e la sua costruzione costituì il primo vero avanzamento della ferrovia Salaria: infatti nel suo tratto iniziale la Roma-Ancona affianca la strada consolare Salaria, per quasi quaranta chilometri, e se ne distacca solo a Passo Corese. Il problema si riduceva quindi alla costruzione di una diramazione in direzione Rieti a partire da una di queste stazioni, ad esempio da quella di Fara Sabina, sita in località Passo Corese (seguendo il tracciato della Via Salaria) o da Poggio Mirteto (seguendo la valle del Canera, dove passa la Via Tancia).
La seconda opportunità con la Roma-L'Aquila-Pescara
Nei primi anni dopo l'unità d'Italia, l'attenzione degli amministratori reatini si concentrò sul progetto della ferrovia Roma-L'Aquila-Pescara, che avrebbe dovuto collegare l'Abruzzo interno (e in particolare il capoluogo L'Aquila) al versante tirrenico e adriatico.
Questo progetto costituì la seconda opportunità di veder realizzata gran parte della ferrovia Salaria, poiché il tracciato originario della linea (proposto dal comune di Rieti nel 1862) prevedeva il passaggio per Passo Corese, Rieti, Antrodoco e - secondo una delle due alternative ipotizzate - anche per Posta:. avrebbe quindi avuto in comune con la Salaria tutto il tratto da Roma ad Antrodoco/Posta, che se realizzato avrebbe portato a compimento oltre metà della ferrovia Roma-S. Benedetto, nella sua parte più importante.
Tuttavia anche questa occasione fu perduta: infatti per ben tre volte, le ragioni più diverse (riassunte di seguito) portarono a sostituire il tratto Rieti-Passo Corese con quello Rieti-Terni, mandando a monte l'intero progetto della Roma-L'Aquila-Pescara (che fu ridimensionato al più modesto tracciato Terni-Sulmona):
dapprima (1865) gli interessi dell'Umbria. ma soprattutto del governo nazionale. per la direttrice Rieti-Terni (dovuti al fatto che facesse parte di una linea utile ad aggirare lo Stato Pontificio), generarono un'indecisione che portò al rilascio di una concessione che autorizzava il solo tratto Pescara-Rieti ma non specificava quale delle due prosecuzioni si sarebbe dovuta seguire dopo Rieti (verso Terni o verso Passo Corese).. Tra le due, anzi, appariva favorita quella verso Terni: secondo un giornale reatino del 1871, la realizzazione della Rieti-Passo Corese appariva «probabile», ma la sua progettazione risultava subordinata alla realizzazione della Rieti-Terni.Dal giornale La Sabina, 1º gennaio 1871, citato in
in seguito (1871) la presa di Roma, che rendeva inutile aggirare lo Stato Pontificio, spinse la società costruttrice (la Strade Ferrate Meridionali) a riprendere in considerazione il progetto iniziale, via Passo Corese,. ma l'ipotesi si rivelò impercorribile per ragioni più che altro burocratiche: infatti, a causa della frammentazione in cui si trovava la rete ferroviaria nazionale, la ferrovia Roma-Passo Corese apparteneva ad un'altra compagnia (la Strade Ferrate Romane), che non concesse il suo benestare all'innesto della linea delle Meridionali nella propria stazione di Passo Corese. La società delle Meridionali, pertanto, decise di abbandonare il progetto e di collegare Roma a Pescara in altro modo: non più via L'Aquila, ma tramite una ferrovia passante per Avezzano.. infine (tra il 1871 e il 1879), quando il parlamento e il governo furono chiamati a decidere sulla sorte del progetto, venne raggiunto un accordo politico che, anziché imporre alla Strade Ferrate Romane l'innesto della linea delle Meridionali in Passo Corese, prevedeva la prosecuzione della linea Pescara-Rieti verso Terni.. Il motivo risiedeva prevalentemente in questioni di strategia politica: infatti il potente barone sulmonese Giuseppe Angeloni premeva sul governo perché la Roma-Pescara fosse realizzata via Avezzano e non via L'Aquila, e inoltre lo statista Agostino Depretis sostenne che in sede di votazione la Rieti-Terni avrebbe incontrato meno opposizioni della Rieti-Passo Corese (per via del suo valore strategico e militare), e quindi sarebbe stata più facile da far approvare.
La conseguenza fu la costruzione della ferrovia Terni-Rieti-L'Aquila (1883), linea che ebbe un costo di costruzione notevolmente superiore alla Rieti-Passo Corese per via del difficile tratto delle Marmore,. e che fu presto relegata a linea secondaria e poco remunerativa, più volte minacciata dalla soppressione.
In tal modo era stato realizzato solo il tratto Rieti-Antrodoco della ferrovia Salaria, piuttosto breve (24 km) e soprattutto isolato dal tratto Roma-Passo Corese precedentemente realizzato. L'esito della vicenda soddisfaceva solo in parte i reatini, tanto che già nel giorno dell'inaugurazione della Terni-L'Aquila il sindaco di Contigliano sollecitava al Ministro dei Lavori Pubblici Francesco Genala la costruzione della Rieti-Passo Corese.
L'aumentata importanza del progetto con la presa di Roma (1870-1900)
Nel settembre del 1870 la politica ferroviaria nazionale fu radicalmente stravolta dalla presa di Roma, con la quale la città fu annessa al Regno d'Italia e divenne la nuova capitale: infatti, se prima l'impostazione della rete ferrata era indirizzata ad aggirare lo stato della Chiesa, ora al contrario la priorità per tutte le città italiane divenne quella di collegarsi a Roma.
Grazie a questo avvenimento, la ferrovia Salaria acquisì finalmente un'importanza preponderante rispetto agli altri progetti che l'avevano messa in secondo piano nei decenni precedenti, sia a livello locale che a livello nazionale. Infatti da questo momento fino all'inizio del nuovo secolo, la realizzazione della Salaria divenne uno dei temi e delle battaglie fondamentali della vita politica della Sabina. e del Piceno..
Inoltre, al di fuori dei territori direttamente interessati, il suo progetto era stato riproposto nel 1862 dal prof. Lorenzo Giacomini e nel 1871 furono edite due pubblicazioni che ne sottolineavano la rilevanza nazionale: la prima ad opera del colonnello Alessandro Calandrelli,. la seconda da parte dell'ingegnere Camillo Ravioli,. che ne evidenziava l'importanza dal punto di vista militare..
La Ascoli-San Benedetto