Lo Short S.29 Stirling era un bombardiere pesante britannico, il primo della sua categoria (gli Heavies). Non ebbe particolare successo, nonostante la spaziosità della cellula che offriva una lunghezza ed una robustezza elevata. Tuttavia, la carenza di prestazioni ed alcune difficoltà con il vano portabombe ne ridussero l'efficacia bellica.
Storia Sviluppo Lo Stirling fu il risultato della specifica B.12/36 emessa dall'Air Ministry britannico. Con questa richiesta il ministero intendeva acquisire un velivolo capace di trasportare un carico bellico, composto da bombe da 227 (500 lb) e 907 kg (2.000 lb). Doveva poter trasportare 3.600 chili di carico bellico su una distanza di 4.800 km o un raggio di azione di 3.600 km con un carico di 6.350 kg. La velocità del velivolo doveva essere di 370 km/h ad una quota di 4.500 m. Il velivolo doveva essere dotato di tre torrette difensive - anteriore, caudale e ventrale – armate con due mitragliatrici da 7,7 mm. L'equipaggio doveva essere composto da sei persone. Il peso massimo del nuovo aereo era ipotizzato nell'ordine dei 21.773 kg ma poteva arrivare ad un massimo di 24 865 kg nel caso venisse effettuato un decollo assistito. Il ministero precisò anche che l'apertura alare massima consentita doveva essere di 100 ft (30,48 m). Questa richiesta non era dovuta tanto alla necessità di ricoverare il velivolo negli hangar allora disponibili, come spesso ritenuto, ma piuttosto alla volontà di limitare il peso totale del velivolo e di migliorare le prestazioni in decollo, riducendo la corsa necessaria, ed in atterraggioBower, Y., Database Short stirling, 2002, p. 39. in modo da far operare il velivolo dalle piste allora esistenti; inoltre, si voleva anche facilitare il transito dell'aereo sui raccordi aeroportuali.
Alla richiesta B.12/36, che fu inviata a 19 ditte, risposero con un proprio progetto la Short, la Supermarine, la Armstrong e la Withworth. Vennero scelti quelli della Supermarine e, come soluzione di scorta, quello della Short. Il ministero autorizzò il passaggio alla fase successiva ordinando la costruzione di due prototipi per ogni progetto. Per la Short questo nuovo velivolo rappresentava il primo aereo terrestre che realizzava dai tempi degli Scylla e Syrinx dei primi anni trenta e, in assoluto, il primo progetto di velivolo dotato di carrello retrattile. Il progetto venne anche supervisionato da Arthur Gouge, allora capo progettista della società.
Il velivolo presentato dalla Short, designato ufficialmente con la sigla S.29, aveva inizialmente una apertura alare di 34,12 m (112 ft) e una lunghezza di 26,21 m. Come motori furono scelti i Napier Dagger. Il peso a vuoto era stimato in 17.280 kg che salivano a 24.085 a pieno carico. Sia l'adozione di motori non ancora testati che le dimensioni generali suscitarono forti critiche da parte del Ministero che richiese di riprogettare il velivolo. Il nuovo progetto fu presentato nell'aprile del 1937. L'apertura alare era stata ridotta, non senza dubbi da parte della ditta, a 99,1 ft (30,20 m). Vennero scelti come motori i Bristol Hercules e il carico bellico era composto da 7 bombe da 907 kg o da 28 da 227 kg. I pesi stimati del velivolo erano però saliti a 18.869 kg a secco e 27.034 a pieno carico.
Il progetto della Supermarine era quello che il ministero continuava a preferire ma la morte del progettista Mitchell, che creò anche il famoso Spitfire, e dubbi legati alla facilità di produzione dell'ala dalla forma ellittica che caratterizzava questo velivolo fecero passare in primo piano la proposta della Short. La richiesta finale fu emessa nel dicembre del 1937 e il velivolo ipotizzato doveva poter effettuare una sortita di 2.400 km alla quota di 4.500 m alla velocità di 370 km/h con un carico bellico pagante a questa distanza. Per compiere questa missione il velivolo doveva decollare dopo una corsa di 500 m, valore subito giudicato piuttosto ottimistico. In alternativa il velivolo doveva poter compiere operazioni anche alla quota di 2.000 m con un carico di 1.800 kg e con una corsa di decollo di 731 m. Infine questa specifica richiedeva il mantenimento della quota di 3.000 m con soli tre motori efficienti. Altra caratteristica richiesta dal ministero fu la velocità di salita indicata in 25 minuti per raggiungere la quota di 6.100 m. Il peso massimo del velivolo al decollo venne fissato in 20.729 kg. Iniziò allora una ampia discussione tra il progettista, L.T.P. Lipscomb, e il ministero. La ditta propose una velocità massima di 523 km/h ma richiese, per poter soddisfare i requisiti di raggio di azione e carico bellico, che il peso massimo venisse portato a valori dell'ordine delle 60.000 lb (27.215 kg). Su ogni ala venne aggiunta una coppia di flaps tipo Gouge nel tentativo di accorciare la corsa di decollo. Il problema del controllo dell'aumento del peso del velivolo fu reso più complicato dalla necessità di dover prevedere la possibilità di decolli assistiti, con catapulta o razzi, per un velivolo di queste dimensioni. Era infatti necessario irrobustire l'intera struttura per assorbire il notevole stress indotto da questo tipo di decolli. In seguito questo requisito venne eliminato ma gli interventi compiuti sulla struttura del velivolo la resero comunque più pesante del necessario anche se ne guadagnò la robustezza generale della struttura.
Per sperimentare i concetti del velivolo la Short realizzò, seguendo quanto già fatto per gli idrovolanti da trasporto, un velivolo in scala, sprovvisto delle torrette, che venne designato S.31. Questo dimostratore tecnologico era in pratica uno Stirling in scala 1:2. Rispetto al quadrimotore reale l'abitacolo aveva i posti di pilotaggio in configurazione in tandem e non affiancati. Come motori furono utilizzati quattro Pobjoy Niagara III da 90 hp. Il primo decollo di questo aereo avvenne il 19 settembre 1938 con ai comandi John Lankester Parker e Hugh Gordon. Nelle prove alle quali venne sottoposto venne rilevata una tendenza a ruotare a sinistra e una corsa di decollo superiore a quanto ipotizzato. Un giudizio positivo venne dato alla manovrabilità dell'aereo e alla sua facilità di pilotaggio.
Il ministero, nel tentativo di ridurre la corsa di decollo, propose di aumentare l'angolo di incidenza dell'ala portandolo da 3 gradi a 6,5. L'introduzione di questa modifica avrebbe richiesto di ridisegnare l'intera parte centrale della fusoliera con notevole dispendio di tempo. Inoltre con il nuovo angolo di attacco si sarebbero penalizzate anche le prestazioni del velivolo durante il volo di crociera. La soluzione venne trovata con un compromesso: allungando le gambe del carrello e facendo così aumentare l'angolo dell'ala rispetto al suolo. Aumentò però anche l'altezza del velivolo dal terreno, che diventerà una caratteristica del futuro Stirling non sempre gradita, in particolare dal personale tecnico. La soluzione venne portata in volo dall'S.31, che adesso montava i motori Pobjoy Niagara IV da 1150 hp, per la prima volta il 10 gennaio del 1940 ottenendo un riscontro positivo. Furono testati anche nuovi sistemi di bilanciamento degli alettoni e il timone venne ingrandito in modo da migliorare il controllo longitudinale dell'aereo. Questo velivolo venne anche sottoposto a prove nella galleria del vento del Royal Aircraft Estabilishment di Farnbourough per verificare la resistenza indotta delle torrette difensive.
La specifica per la produzione, P/1, venne emanata nel gennaio del 1939 e furono 100 gli esemplari ordinati. Il peso massimo del velivolo era ora stato portato a 23.062 kg a vuoto e 30.390 kg a pieno carico. Fu in questa occasione che il progetto ricevette la designazione ufficiale di Stirling. Le altre caratteristiche richieste erano: possibilità di trasportare un carico bellico di 1.800 kg su una distanza 2.400 km o di 907 kg avendo un raggio d'azione di 3.200 km.
Il primo prototipo, matricola L7600, volò nel maggio dello stesso anno con ai comandi ancora Lankester Parker. Il volo fu breve e si concluse con un incidente. Durante l'atterraggio un freno si bloccò provocando il cedimento di un componente del carrello principale e la completa distruzione del velivolo. Questo prototipo era dotato dei motori Hercules I in quanto la versione III del motore non era ancora disponibile. Il secondo prototipo, L7605, volò per la prima volta il 3 dicembre 1939. Nello stesso tempo venne ordinato l'inizio della produzione del velivolo nonostante il secondo prototipo venisse assegnato al Aeroplane & Armament Experimental Estabilishment, che doveva compiere i test ufficiali, solo il 22 aprile 1940.
Durante queste prove venne rilevato che la corsa di decollo, con un carico di 26.036 kg, era di 585 m e che il velivolo raggiungeva l'altezza di 15 metri dopo aver percorso la distanza di 1.097 m. Con un peso di 29.000 kg il velivolo impiegava 1.371 m per raggiungere questa quota. Per raggiungere la quota di 3.000 m erano necessari 12 minuti e mezzo. La velocità massima ottenuta, sempre a 3.000 m, era di 401 km/h. Con un peso superiore il valore scendeva a 396 km/h alla quota di 1.200 m e di 296 km/h a 3.000 m. La tangenza massima si rivelò essere di 4.572 m. Con un carico di 4.535 kg potevano essere imbarcati 4.096 litri di carburante che però scendevano a 2.654 con un carico di 6.350 kg. Un altro aumento di peso avvenne con l'aggiunta nuovi equipaggiamenti e di un settimo membro di equipaggio, il motorista, e alla fine si arrivò ad un peso normale medio di 25.854 kg.
Il velivolo si dimostrò lento per le operazioni diurne e la sua scarsa tangenza faceva perdere di efficacia alle bombe dirompenti. Poteva però fungere egregiamente come aereo lanciamine in quanto ne poteva trasportare sei nei vani alari mentre l'Halifax ne poteva portare solo due.
Descrizione tecnica
Lo Stirling era un aeroplano monoplano quadrimotore di costruzione interamente metallica. La fusoliera aveva una sezione rettangolare con bordi arrotondati. La cabina di pilotaggio era sopraelevata rispetto alla fusoliera. L'ala aveva un piccolo angolo di diedro. In origine lo Stirling era pensato per un equipaggio di sei persone. In seguito venne aggiunto il motorista e l'equipaggio salì a sette persone.
Il velivolo aveva una apertura alare di 30,2 m. L'ala era di costruzione interamente metallica, dotata di struttura portante e progettata per essere realizzata in un solo pezzo. In parte ricordava quella degli idro Classe C realizzati dalla stessa ditta. Il rivestimento era in lega di alluminio. Sotto il bordo di uscita erano posti due flaps tipo Gouge dalla superficie totale di 36,7 m2 mentre gli alettoni erano posti, come di solito, nella parte esterna del bordo di uscita. Il bordo di attacco era dotato di sistema tagliafili e, non sempre, di sistema antighiaccio Kilfrost.
All'interno della struttura di ogni ala erano stati realizzati 4 serbatoi principali per il carburante e il velivolo poteva imbarcare un totale di 8.532 litri di benzina. Tutti i serbatoi erano autosigillanti. Nei vani bombe alari potevano essere montati altri tre serbatoi per un totale di 1.018 litri. Infine per i trasferimenti più lunghi nei vani ventrali destinati al carico bellico potevano essere installati altri serbatoi ausiliari dalla capacità totale di 2.271 litri. In totale il velivolo poteva arrivare ad imbarcare 12.761 litri. Sempre nei vani alari, oltre alle bombe, potevano essere caricati mine marine Type B da 113 o 226 kg, contenitori per l'acqua o spezzoni incendiari.