Le Citroën-Kégresse erano una famiglia di veicoli semicingolati francesi, il cui sistema di trazione costituì una delle maggiori innovazioni dell'industria automobilistica dell'inizio del XX secolo, essendo di fatto i primi veicoli veramente fuoristrada. Dal sistema Kégresse originavano inoltre i celebri semicingolati statunitensi M2 e M3 Half-trackPascal Honegger, General information about Citroën Kegresse cars, Krybebånds-Societetet, novembre 2006, p. 15..
Storia e sviluppo Dopo essersi brillantemente diplomato alla scuola tecnica di Montbéliard, il tecnico e inventore francese Adolphe Kégresse nel 1905 era emigrato in Russia per assumere l'incarico di direttore del parco macchine imperiale di San Pietroburgo, al servizio dello zar Nicola II. Qui sviluppò un cingolo adattabile all'asse motore di automobili convenzionali, che venne installato su alcune auto dello zar per consentire gli spostamenti su terreni innevati o particolarmente difficili. Di fatto aveva inventato il veicolo semicingolato, e Kégresse brevettò tale sistema nel 1913.
Allo scoppio della rivoluzione russa, Kégresse si rifugiò prima in Finlandia, poi in Francia, portando con sé i suoi progetti. L'industriale ed economista Georges Schwob d'Héricourt, suo amico, lo mise in contatto con Jacques Hinstin, fondatore della casa automobilistica Hinstin e socio della Citroën, con il quale trasformò alcuni esemplari di questa marca. Questi modelli semicingolati furono mostrati ad André Citroën, che rimase impressionato dalle prestazioni e dalle qualità fuoristrada dei veicoli, di gran lunga superiori a qualsiasi altro veicolo dell'epoca. Questo li portò ad acquistare il brevetto di Kégresse e a lanciare il progetto, fondando la società Citroën-Kegresse-Hinstin, dedicata alla trasformazione di veicoli in semicingolati, specialmente a partire da modelli Citroën.
Il sistema di trazione Kégresse, che sostituiva ogni ruota motrice, si basava su un treno di rotolamento con cingolo in gomma e due grandi ruote. Le sospensioni originali venivano sostituite e l'assale poggiava su carrello per lato, costituito da braccetti a bilanciere e una serie di quattro rulli portanti, ammortizzati con cilindri verticali a molla. Una delle grandi ruote era motrice, mentre l'altra era folle e serviva a tendere il cingolo di gomma. Questo meccanismo consentiva al veicolo di mantenere sempre il contatto con il terreno e faceva sì che l'assale anteriore non si elevasse nel sorpassare un ostacolo. Il vantaggio principale rispetto ai cingoli metallici convenzionali consistevano nella leggerezza e nella relativa silenziosità, a fronte del maggiore inconveniente, costituito dalla rapida usura del cingolo di gomma (2.000 km contro 6.000 km del cingolo metallico).
Nel 1920 vennero realizzati vari prototipi basati sulle prime esperienze compiute in Russia. Questi derivavano dall'automobile Citroën B2 ed erano perciò denominati Type B. Nel 1921 la Citroën iniziò la commercializzazione del primo modello di serie, il K1, cui seguirono il P4T nel 1924, il P7T nel 1926 ed il P10 nel 1928, tutti equipaggiati con un motore a benzina 4 cilindri, ed il P15N, sempre del 1928, con motore a 6 cilindri.
In seguito compariranno il P17/19; questi semicingolati erano basati sul telaio della Citroën AC6, con cofano accorciato grazie alle minori dimensioni del motore C4F rispetto al 6-cilindri originale e carrozzeria tagliata dietro i sedili posteriori per aumentare lo spazio di carico. La struttura generale venne rinforzata e semplificata (con un occhio ad un eventuale smontaggio per il trasporto) e tutti gli spazi liberi vennero sfruttati per realizzare vani di stivaggio, ancoraggi per i bidoni d'acqua ed un serbatoio carburante aggiuntivo di grande capacità, che una pompa elettrica collegava con il serbatoio principale. Un elemento che spiccava era il rullo frontale, che aiutava nel superamento degli ostacoli. Altro elemento essenziale era l'argano, con cavo di 80 m filabile sia anteriormente che posteriormente.
Modelli K1 (1921-1924) Basato sull'automobile Citroën B2 10 CV, fu il primo modello usato dall'esercito francese e di altri paesi. Venne anche realizzato in una grande varietà di allestimenti civili turistici (viaggi invernali) e ad uso agricolo. Cinque K1 appositamente equipaggiati furono impiegati nella prima traversata del Sahara, nel 1922.
P4T (1924-1925) Basato sulle Citroën B2, B10 e B12, era il successore diretto del K1. Facilmente distinguibile da quest'ultimo per la calandra piana con 9 elementi separati, per il resto se ne discostava poco dal punto di vista tecnico e progettuale. Venne commercializzato sia in versioni militari che civili e fu il protagonista della famosa Crociera nera; per questa missione venne migliorato il raffreddamento con un radiatore centrale maggiorato e due grandi radiatori addizionali ai lati. Nel 1923 venne presentata l'autoblindo M3 con carrozzeria corazzata Schneider et Cie e motore del K1, con tre uomini di equipaggio. Nel gennaio del 1925, sedici autoblindo Citroën-Kégresse P4T/M23 vennero consegnati alla cavalleria francese; inizialmente destinate a servire in Marocco, vennero infine inviate in Siria e Libano, dove rimasero in uso fino al 1941. Dotate di armamento in torretta girevole ed equipaggio di tre uomini, attualmente ne sopravvive un solo esemplare scovato dall'US Army in Afghanistan nel 2004.
P6 (1924-1925) Modello mai commercializzato, progettato appositamente per la società "Citracit" (Compagnie Transafricaine Citroën), che l'avrebbe dovuto impiegare nel turismo sahariano. Furono realizzati solo pochi esemplari, con motore Mors 4-cilindri da 2,8 litri (15 CV). Le ruote motrici erano maggiorate, con diametro portato a 700 mm, ma in seguito il treno di rotolamento venne sostituito con quello del P4T. Il progetto si rivelò un fallimento da 15 milioni di franchi e i veicoli realizzati vennero infine venduti all'esercito francese.
P2T (1924-1925) Altro modello per la "Citracit" mai commercializzato, basato sull'automobile FS, con motore Mors da 15 CV. Il treno di rotolamento differiva profondamente dai modelli precedenti, in quanto la ruota motrice era quella anteriore, caratteristica adottata poi sui modelli successivi. Il numero di P2T realizzato fu estremamente ridotto.
P7T (1925-1927) Il progetto era molto simile al P4T, però il sistema di rotolamento era praticamente ruotato di 180°, con l'albero motore che azionava le ruote anteriori invece di quelle posteriori; di conseguenza l'assale posteriore veniva spostato in avanti e l'albero di trasmissione era accorciato. Il motore era quello della Citroën B12. Per il resto il telaio era lo stesso del P4T, con il cingolo in gomma stampato in un solo pezzo. Come i predecessori, era disponibile in vari allestimenti della carrozzeria, sia per impieghi militari che civili.
P7bis (1927-1928) Con questo modello si apre una nuova era: il sistema Kégresse venne completamente riprogettato. Il nuovo cingolo era composto di maglie metalliche con inserti di gomma esterni e tre file parallele di blocchetti di gomma sulla parte interna. La fila centrale garantiva il centraggio del cingolo su ruote e rulli, mentre i blocchetti delle due file esterne impegnavano gli appositi incavi della ruota motrice anteriore. Tutti i blocchetti erano avvitati alle maglie del cingolo. A parte questo, non vi erano differenze rispetto al P7T (il nome P7bis non era un nome ufficiale).
P10 (1928-1929) Questo modello era considerato il primo rappresentante della seconda generazione di semicingolati Citroën-Kégresse. Basato principalmente sulla versione turismo della Citroën C4 (comparvero anche per la prima volta, nel 1928, versioni con motore 6-cilindri basate sulla AC6). La linea della carrozzeria dei primi P10 assomigliava a quella della Citroën Type B14, ma in seguito vennero adottate le componenti della nuova C4, come la calandra, il cofano, ecc. Il motore era quello della Citroën B14G, da 1.539 cm³, 70×100 mm di alesaggio. Altre componenti erano tratte dagli autocarri Citroën B14 e Citroën B15. Il sistema Kégresse era identico a quello del P7bis, al quale nel corso dell'evoluzione che porterà poi al successivo P17, venne aggiunto un rullo superiore reggicingolo.
P17 (1929-1934)
Questo modello non differiva esteriormente dagli ultimi P10, ma fu il primo ad integrare tutti gli aspetti più importanti introdotti sulla C4, incluso il motore da 1.628 cm³ (72×100 mm). Il treno di rotolamento (inclusa la ruota motrice), fisso sul P10, su questo modello era invece articolato, in modo da permettere l'escursione verticale. Essendo prodotto per oltre 5 anni, il mezzo passa attraverso un'evoluzione che passa per il P17A ed il P17B. Anche se basati principalmente sulla C4, questi modelli vennero costruiti sul telaio del Citroën B15, un autocarro leggero derivato dalla B14. Il peso del telaio nudo, senza carrozzeria, era di 1.200 kg. Il P17C fece la sua apparizione nel 1932, con il motore della C4G da 1.767 cm³ (75×100 mm); fu in questa fase che probabilmente venne realizzato un nuovo telaio ad hoc, più basso e pesante nudo 1.470 kg. Seguirono le versioni P17D e P17E, che introducevano modifiche minori. Il P17 fu il modello con i numeri di produzione più alti. Secondo alcune fonti, la Citroën consegnò all'esercito francese oltre 1.700 esemplari, cui si aggiungono quelli consegnati ad eserciti di altri paesi. Un semicingolato P17 fu testato anche dallo US Army con esiti soddisfacenti, tanto che la James Cunningham, Son and Company acquistò la licenza Kégresse e nel 1932 presentò un veicolo semicingolato derivato dalla M1 Armored Car. L'esercito polacco ricevette il mezzo, assegnato a varie unità come trattore d'artiglieria, veicolo radio e per il traino delle fotoelettriche antiaeree. La Wehrmacht utilizzò i P17 francesi di preda bellica con la denominazione Transportkraftwagen Ci 301(f). Il mezzo fu inoltre utilizzato in altre attività, quali lavori agricoli, selvicoltura e servizi pubblici.
P15N (1928-1934) Questo modello era l'unico Kégresse appositamente progettato per l'impiego sulla neve (N=neige, neve). Il P15N si riconosceva facilmente per i cingoli estremamente lunghi, larghi 40 cm, con due rulli reggicingoli. Questi grandi cingoli riducevano la pressione sulla neve e una buona aderenza; inoltre garantivano una guida comoda, poiché la loro lunghezza riduceva la necessità di sospensioni. L'equipaggiamento standard comprendeva due sci da montare sotto le ruote anteriori e una grande lamiera curva sotto la parte anteriore del mezzo, per impedirgli di sprofondare nella neve. Il P15N fu il primo semicingolato Kégresse sul quale si installò il motore 6-cilindri da 2.442 cm³. La maggioranza degli elementi del telaio erano quelli della berlina AC6. Il mezzo fu costruito in vari allestimenti, tra i quali autobus e turismo, con carrozzeria sia aperta che chiusa, ma non venne mai utilizzato come base per veicoli blindati. Tre P15N furono utilizzati dall'ammiraglio Byrd nella sua spedizione in Antartide nel 1934. Nel 1932 apparve il P15NK, più grande e più pesante (1.900 kg per il solo telaio), con cambio a 4 velocità ed un motore da 3.015 cm³. Il P15NB, conosciuto anche come P15N75, a partire dal 1933 sostituì il P15N originale, con un telaio pesante 1.575 kg e il moderno motore valvole in testa da 2.650 cm³ della Citroën Rosalie.
P19 (1929-1935)