Riviera Express è il nome di una relazione ferroviaria istituita nel 1900 e operata dalla CIWL in origine tra Amburgo, Amsterdam, Berlino e Nizza, riutilizzato dal 2010 al 2020 per un collegamento ferroviario tra Nizza e Mosca.
Storia
Dall'introduzione di questa relazione, l'itinerario è stato più volte cambiato: 1934-1939 Amsterdam/Berlino-Ventimiglia con vetture dirette Colonia-Ventimiglia 1957 Colonia-Ventimiglia con materiale rotabile DB e FS anni settanta-ottanta Amsterdam/Francoforte-Ventimiglia via Sempione in estate e via San Gottardo in inverno, con materiale rotabile DB e FS. Il treno aveva alcune carrozze dirette a Dortmund che venivano staccate a Oberhausen e per Puttgarden, che venivano instradate da Karlsruhe con l'Italia Express. Dal 1990 solo il sabato. Nei primi anni '90 Francoforte-Pisa, poi sospeso.
Alla fine del XIX secolo la direzione ferroviaria di Berlino insieme alla CIWL, ha sostenuto attivamente l'espansione della rete di treni di lusso in partenza da Berlino, un secondo treno di lusso che avrebbe dovuto viaggiare da Berlino all'Italia, attraverso la ferrovia del Gottardo fino a Milano, oltre alla esistente relazione denominata Brenner Express che raggiungeva l'Italia attraverso la ferrovia del Brennero, che a causa dell'atteggiamento negativo della Rete Adriatica italiana arrivava solo a Verona, circa 50 km a sud di quella che allora era la stazione di frontiera austriaca di Ala. Tuttavia, la Gotthardbahn inizialmente rifiutò di occuparsi di questa relazione progettata dalla CIWL, che avrebbe fatto concorrenza al proprio Gotthard Express in servizio da Basilea a Milano. Nel frattempo la CIWL era riuscita a prolungare il Brenner Express fino a Milano, motivo per cui ha perso interesse per un treno della Riviera via Gottardo, riprendendo i negoziati con la Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) che hanno mostrato grande interesse per un treno da Berlino alla Riviera.
Il treno di lusso, inizialmente noto come Riviera-Berlin-Express, svolse la sua prima corsa da Berlino a Ventimiglia via Erfurt, Francoforte sul Meno, Ludwigshafen, Strasburgo (all'epoca facente parte dell'Impero tedesco), Belfort, Lione e Marsiglia fino al 3 dicembre 1900. La pianificazione sembra essere stata effettuata con un preavviso relativamente breve, tanto che il treno non era incluso nel Reichskursbuch (orario ferroviario) di novembre-dicembre di quell'anno. Il contratto formale tra la CIWL e le amministrazioni ferroviarie coinvolte venne firmato fino l'8 novembre 1901 da Georges Nagelmackers, direttore generale della CIWL e firmato il 5 dicembre dello stesso anno dal presidente della direzione ferroviaria di Francoforte per l'istituzione della relazione ferroviaria denominata Riviera Express come direzione generale per conto di tutte le ferrovie coinvolte. Il treno doveva circolare solo durante l'inverno e l'inizio della primavera, l'alta stagione in Riviera all'epoca.
Dal 1º dicembre 1901, il treno, ora noto come Riviera Express, fece due corse da Berlino e Amsterdam via Francoforte e da lì insieme via Ludwigshafen, Strasburgo e Lione fino alla Riviera e Mentone. Sebbene il contratto prevedesse un servizio giornaliero e un percorso congiunto da Francoforte, i treni da Amsterdam e Berlino operavano inizialmente solo in due diversi giorni della settimana. Tre giorni alla settimana il treno partiva solo a Francoforte, con la percentuale di treni che partivano da Berlino in aumento nel corso degli anni. Dal 31 dicembre 1905 il treno partiva quotidianamente da Berlino e, come previsto nel 1901, veniva ora diretto da Francoforte a Ventimiglia insieme alla parte del treno di Amsterdam, che continuava a circolare solo due giorni alla settimana. Il nome Riviera-Express era stato precedentemente utilizzato brevemente dalla CIWL per un treno di carrozze salone tra Marsiglia e Mentone negli inverni 1897/98 e 1898/99.
Rispetto al Brenner-Express, che nel frattempo raggiungeva anche la Riviera, il Riviera-Express aveva un percorso più favorevole nonostante fosse notevolmente più lungo con 1.819 chilometri fino a Nizza. Il treno lasciava la Anhalter Bahnhof di Berlino nel pomeriggio e raggiungeva Cannes e Nizza tra le 19:00 e le 20:00 del giorno successivo, mentre il Brenner Express, sebbene partisse solo a tarda sera richiedeva due notti in treno. Un viaggio da Berlino a Cannes e ritorno con il Riviera Express nel 1904, compresi tutti i supplementi, costava 418,40 Goldmark, circa la metà del reddito medio annuo di un lavoratore tedesco intorno al 1900.
Anche la composizione del treno era regolamentata nel contratto del 1901. Come tutti i treni di lusso CIWL prima del 1914, il Riviera Express era composto da vagoni letto, vagoni ristorante e vagoni bagagli ed era solo di 1ª classe. La sezione del treno da Amsterdam aveva anche una carrozza berlina in partenza da L'Aia, che però viaggiava solo nella tratta diurna per Francoforte. Un'altra berlina fu utilizzata dal 1902 sulla tratta PLM da Bourg-en-Bresse a Ventimiglia. Le carrozze portabagaglio non servivano solo per trasportare i bagagli dei passeggeri, ma la CIWL li utilizzava anche per il trasporto dei fiori freschi da consegnare in Germania.
Il 30 aprile 1911 il Riviera Express effettuò l'ultima volta con questo nome. Dall'inverno 1911/12 venne fuso tra Duisburg e Francoforte e Mulhouse (all'epoca facente parte dell'Impero tedesco), che fu introdotto tra Altona e Genova nel 1908 e operava tutto l'anno per le navi del Norddeutscher Lloyd, e ribattezzato il Lloyd-Riviera Express.
Mentre il Lloyd Express in precedenza operava tutto l'anno, il Lloyd-Riviera Express operava solo nella stagione invernale. Anche la sezione da Amsterdam circolava quotidianamente in questo periodo, con la carrozza berlina da L'Aia che venne sostituita da un vagone letto da L'Aia a Genova, raggiunta anche da un vagone letto da Berlino. Veniva inoltre aggiunto al treno un vagone letto da Berlino a Coira e un vagone letto da Altona a Ventimiglia. La sezione da Altona del treno veniva congiunta a Duisburg. Con un totale di nove vagoni letto e due vagoni bagagli, il Lloyd Riviera Express è stato il treno di lusso più lungo e pesante della CIWL negli anni precedenti la prima guerra mondiale. Il treno ha percorso questa tratta per i successivi tre anni, sempre nella stagione invernale da gennaio ad aprile. Il 30 aprile 1914 il Lloyd-Riviera Express viaggiò per l'ultima volta prima dello scoppio della prima guerra mondiale. Sebbene CIWL e Norddeutscher Lloyd avessero concordato nel maggio 1914 di interrompere la sezione da Altona, la guerra impedì al treno di riprendere a circolare nell'inverno 1914/15.
Dopo la prima guerra mondiale, i clienti tedeschi inizialmente rimasero lontani dalla Riviera. Con la crescente ripresa economica alla fine degli anni venti, la domanda crebbe ancora, tanto che la Deutsche Reichsbahn chiese l'introduzione di un treno di lusso da Berlino verso la Riviera e verso l'Italia. La CIWL accolse positivamente la domanda e venne decisa l'istituzione della relazione ferroviaria, che però si è trascinata per più di un anno a causa del complicato coordinamento degli orari.
Nonostante la crisi economica globale che nel frattempo si era verificata, il nuovo Riviera-Napoli-Express effettuò il suo primo viaggio il 3 gennaio 1931 dall'Anhalter Bahnhof di Berlino a Cannes con una sezione per Napoli. La cerimonia di inaugurazione all'Anhalter Bahnhof vide la presenza di numerosi invitati, con il segnale di partenza dato dall'allora direttore generale della Reichsbahn Julius Dorpmüller.
A differenza del treno prebellico, il treno non passava più per Lione e le linee PLM, tranne il brevissimo tratto da Ventimiglia a Cannes, ma per Basilea e la ferrovia del Gottardo. Inizialmente il nuovo treno circolava tre volte alla settimana; il treno, aveva anche un vagone letto per Rapallo e un vagone letto ciascuno da Amsterdam a Ventimiglia e Napoli. Le sezioni da Berlino e da Amsterdam venivano riunite a Mannheim durante il viaggio di andata, ma separate a Darmstadt durante il viaggio di ritorno. A nord di Colonia, il treno viaggiava verso Amsterdam attraverso la riva sinistra del Basso Reno e la stazione di confine di Kranenburg, mentre nella direzione opposta viaggiava attraverso Emmerich e Duisburg. A Milano le sezioni del treno dirette a Napoli e verso la Riviera venivano separate o unite, con la sezione da e per la Riviera a sua volta unita con il Vienna-Sanremo-Nizza-Cannes-Express proveniente da Vienna. Da Berlino a Napoli, il treno percorreva una distanza di quasi 2.200 chilometri. Oltre ai vagoni letto e bagagli, tutte le sezioni del treno a nord di Basilea e a sud di Milano avevano ciascuna una carrozza ristorante. A differenza del periodo precedente la prima guerra mondiale, i vagoni letto non avevano solo la 1ª, ma anche la 2ª classe.
Inizialmente, il nuovo treno circolava solo da gennaio ad aprile 1931. La direzione di Karlsruhe, in qualità di amministratore delegato del treno, registrò presto un discreto numero di viaggiatori, quindi il servizio venne prolungato dal 1932 alla fine di maggio. Il vagone letto per Rapallo, poco richiesto, è stato abbandonato a favore di un altro vagone letto per Cannes. Un anno dopo, dopo la pausa estiva, il treno effettuava servizio solo da Berlino a Cannes senza le sezioni da Amsterdam e per Napoli; anche i giorni del servizio furono ridotti a una volta alla settimana e il nome fu cambiato in Riviera Express. Negli anni successivi il treno rimase prettamente stagionale, circolando solo durante la stagione invernale da gennaio a maggio, all'epoca molto più frequentata in riviera. Il Riviera Express svolse gli ultimi viaggi nel maggio 1939 e la prevista ripresa del servizio ferroviario nel gennaio 1940 venne sospesa a causa dello scoppio della seconda guerra mondiale.
Il Riviera Express era uno dei treni a lunga percorrenza più veloci che attraversavano la Germania negli anni trenta. Nel 1931, il tempo di percorrenza tra Berlino e Cannes era di 28 ore e 42 minuti, che corrispondevano a una velocità media di 70,3 km/h; Sulle tratte tedesche più pianeggianti, il treno raggiungeva velocità fino a 100 km/h, come tra Berlino e Lipsia o tra Mannheim e Basilea.
Come per tutti i treni di lusso CIWL notturni, il treno era composto esclusivamente da vagoni letto, ristorante e bagagli. Nei primi anni, il Riviera-Naples-Express aveva fino a sei vagoni letto, ma dopo la sospensione delle tratte ferroviarie da Amsterdam e per Napoli di solito solo tre vagoni letto. Le nuove locomotive per treni rapidi DRG Gruppo 01 sono state utilizzate dalla Reichsbahn tra Berlino e Francoforte per l'intera esistenza della relazione ferroviaria; le locomotive DRG Gruppo 39 venivano utilizzate solo in caso di guasti. Le locomotive del gruppo DRG 17.0-1 trainavano la sezione del treno di Amsterdam e nel breve tratto tra Francoforte e Mannheim. A sud di Mannheim, veniva utilizzata fino al 1933 l'ex Baden IV h, ora nota come DRG Gruppo 18.3, e poi anche locomotive del gruppo 01. Le FFS hanno utilizzato la SBB Ae 4/7, mentre le FS a ovest di Genova utilizzavano le varie locomotive a corrente trifase.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale il Riviera Express non venne reintrodotto come treno di lusso da Berlino alla Riviera ligure. In seguito al notevole incremento del turismo negli anni cinquanta verso l'Italia e verso il Mediterraneo, la CIWL e le Ferrovie dello Stato hanno reintrodotto nel 1957 il Riviera Express, anche se come un normale treno espresso da Colonia a Ventimiglia attraverso il Gottardo. La Costa Azzurra, originariamente destinazione principale del Riviera Express, non era più raggiunta. Nel 1958 la relazione ferroviaria fu estesa ad Amsterdam. Dal 1957 al 1960 vi era anche una sezione del treno da Amburgo con lo stesso nome, che veniva riunito e separato con la sezione principale del treno alla stazione di Karlsruhe.