Il Messerschmitt Me 163 Komet era un caccia intercettore con motore a razzo prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta, l'unico operativo ad adottare questa soluzione propulsiva durante la seconda guerra mondiale. Ottenne prestazioni impareggiabili per l'epoca (il pilota collaudatore Rudy Opitz, nel 1944 raggiunse i 1123 km/h)Boyne 1997, p.313.. Costruito in circa 300 esemplari, riuscì a distruggere una decina di aerei alleati.
Il Komet era una semialavolanteUn aereo si definisce ala volante quando la sua struttura non presenta la coda con un motore a razzo a propellente liquido che usava due componenti estremamente volatili, il T-Stoff (perossido di idrogeno ad alta concentrazione) ed il C-Stoff (metanolo ed idrazina), molto pericolosi da maneggiare e suscettibili di esplodere al primo incidente, trattandosi di propellenti ipergolici, magari per un atterraggio un po' brusco. Oltretutto il motore poteva generare fiammate se la potenza veniva variata. Il T-Stoff era talmente corrosivo che, in caso di schianto dell'aereo, poteva letteralmente dissolvere il corpo del pilota. I Me 163 provocarono la morte di 16 piloti complessivamente.
Storia del progetto Antefatti Prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Hellmuth Walter iniziò a sperimentare diversi progetti di motori a razzo con perossido di idrogeno come propellente. Il perossido di idrogeno è particolarmente efficace come propellente per motori a razzo detti "monopropellente", data la sua reattività semplicemente al passare attraverso un catalizzatore metallico. Questo in pratica significa che un motore può essere costituito da niente più che una pompa e un tubo con un rivestimento a maglia metallica (uso del perossido come propellente). Alternativamente può anche essere utilizzato come comburente in combinazione con un combustibile, come per un motore a razzo convenzionale.
All'epoca le instabilità nella camera di combustione rendevano difficile la scalabilità della potenza motrice, piuttosto utile per un aereo. Sebbene alcuni missili e sistemi RATO fossero costruiti utilizzando questa tecnologia, ogni aereo che l'avesse utilizzata per il propulsore principale avrebbe dovuto avere un peso molto contenuto. Allo stesso tempo, il consumo di carburante era tale che l'aereo avrebbe dovuto avere dei grandi serbatoi per contenerlo. Queste erano caratteristiche contrastanti: aumentando la capacità dei serbatoi, sarebbero aumentate proporzionalmente il peso e l'inerzia dell'aereo.
Alexander Lippisch stava lavorando da molti anni ad alcuni progetti di alianti senza coda, che più tardi avrebbe proposto di utilizzare con i motori Walter. Sebbene Lippisch non avesse ancora concepito un aliante con propulsione a razzo, intuì che un aereo senza piani di coda avrebbe permesso la realizzazione di serbatoi interni con un ampio volume mantenendo la stessa inerzia di un velivolo convenzionale. La combinazione del motore a getto Walter con un grande aliante Lippish sembrò offrire il potenziale per creare un potente intercettore a breve raggio con propulsione a razzo.
Il progetto Il lavoro sul progetto iniziò sotto il patrocinio del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — l'istituto tedesco per lo studio del volo a vela. La prima fase fu la conversione del terzo prototipo della serie Delta IV, il Delta IVc noto come DFS 39 ed usato puramente come banco di prova senza motore per la fusoliera.
Poi il lavoro passò ad una variante di proseguimento con un piccolo motore a elica, nota col nome di DFS 194. Questa versione utilizzava i timoni montati sui bordi esterni delle ali, che Lippisch sapeva avrebbero causato problemi alle alte velocità, e quindi più tardi ridisegnò perché fossero montati in un convenzionale stabilizzatore sul retro dell'aereo. Il disegno includeva alcune caratteristiche ereditate dalla sua natura di aliante, delle quali la maggiore era la slitta usata per gli atterraggi, che poteva essere retratta nella fusoliera durante il volo. Per il decollo, era necessario un carrello con ruote per sostenere il peso del velivolo coi serbatoi pieni, ma questo veniva rilasciato poco dopo la partenza. Fu pianificato di sostituire il propulsore col motore Walter R-1-203 da 300 kg di spinta quando fosse stato disponibile.
Anche la Heinkel stava lavorando con i motori a getto Walter, montandoli sull'He 112 per varie prove e più tardi sul primo aereo a razzo disegnato per essere operativo, l'He 176. Heinkel fu anche scelto per produrre la fusoliera del DFS 194 quando entrò in produzione, non appena fu stabilito che il propellente, altamente volatile, sarebbe stato pericoloso su una fusoliera in legno, con la quale poteva reagire. Il lavoro continuò con il nome in codice di Progetto X.Messerschmitt Me 163 in Jagdgeschwader 4.
La ripartizione dei lavori tra DFS ed Heinkel portò qualche problema, tra cui il fatto, notevole, che la DFS sembrava incapace di costruire anche solo una fusoliera del prototipo. Lippisch alla fine richiese di lasciare la DFS e di passare alla Messerschmitt. Il 2 gennaio 1939, si spostò con il suo team e con il DFS 194 parzialmente completato al centro Messerschmitt di Augsburg (Augusta).
I ritardi dovuti a questo spostamento permisero al motore di raggiungere un maggiore sviluppo, tanto che in un primo momento alla Messerschmitt fu presa la decisione di saltare la versione con motore a elica e passare direttamente a quella con motore a getto. I lavori furono terminati ad Augsburg, e l'aereo venne spedito a Peenemünde Ovest all'inizio del 1940 per dotarlo di propulsore. Sebbene il motore dimostrasse di essere estremamente inaffidabile, l'aereo fece segnare delle prestazioni eccellenti, raggiungendo in un test una velocità di 550 km/h.
Impiego operativo L'impiego operativo iniziò nel 1944. Occorsero più di tre anni al Major Wolfgang Späte per poter costituire la prima unità di ME-163, lo Jagdgeschwader 400, a Brandis, vicino a Lipsia. Il suo obiettivo era fornire ulteriore protezione agli stabilimenti per la produzione di carburante sintetico a Leuna, che, alla fine del 1944, venivano attaccati pesantemente e di frequente. Un altro gruppo era di base a Stargard, vicino a Stettino per proteggere il grande impianto di prodotti sintetici di Pölitz. Ulteriori sbarramenti difensivi forniti di formazioni di aerei-razzo erano previsti per Berlino, la Ruhr e il Deutsche Bucht, il grande golfo (che comprende quello di Helgoland) tra Paesi Bassi, Germania e Danimarca.Galland 1957, p. 251.
Come previsto, l'aereo dimostrò di essere estremamente veloce. Ai piloti venne ordinato di salire alla massima potenza e alla velocità di salita di 5000 metri al minuto finché non fosse finito il carburante, dopo circa due minuti e mezzo, quindi il caccia avrebbe planato contro i bombardieri nemici. Dopo averli attaccati dovevano rientrare, sempre planando, alla base, dove spesso però li aspettavano i caccia alleati che a quel punto potevano abbatterli senza difficoltà. Poiché il decollo avveniva con carrelli da lancio, i piloti dovevano essere esperti negli atterraggi ad alta velocità su pattini. A tal scopo, venivano addestrati su versioni appositamente modificate dell'aliante acrobatico DFS Habicht, a suo tempo progettato da Hans Jacobs, dotate di armamento e di ali molto accorciate, queste ultime denominate Stummel Habicht (falco monco).
Per un certo periodo i caccia alleati non avevano idea di come comportarsi con l'Me 163. Il Komet spesso saliva sopra i bombardieri più velocemente di quanto potessero tuffarsi i caccia avversari nel tentativo di intercettarlo. La tattica tipica dei Me 163 era di volare attraverso la formazione di bombardieri a 9000 m, salire poi a 10 700-12 000 m, e quindi tuffarsi di nuovo attraverso la formazione nemica. Con un po' di fortuna, questo poteva permettere al pilota di avere due possibilità per sparare qualche colpo dai suoi cannoni prima di dover ritornare alla base in volo a vela.
Siccome l'abitacolo non era pressurizzato, la tangenza operativa venne limitata a una in cui il pilota poteva resistere per alcuni minuti, respirando ossigeno da una maschera senza perdere conoscenza. I piloti furono sottoposti ad allenamento per aumentare la loro capacità operativa alle difficili condizioni della stratosfera senza una tuta di pressurizzazione. Particolare curioso, potevano ottenere delle vacanze per andare a sciare con il pretesto di allenarsi alle alte quote.
Una squadriglia da caccia, lo Jagdgeschwader 400 (JG 400), fu equipaggiata con due gruppi di aerei, con lo scopo di difendere le installazioni di gasolio nel maggio 1944. È poco noto ma l'Me 163 probabilmente eseguì la prima tentata intercettazione aerea compiuta da un velivolo a reazione nella storia: il 13 maggio 1944 un Me 163 decollato da Bad Zwischenahn, a comandi del Major Wolfgang Späte, intercettò due P-47 Thunderbolt statunitensi. Durante l'avvicinamento rapido si manifestò l'improvviso spegnimento del motore, evento che costrinse il pilota ad una frustrante procedura di riavvio in volo. Successivamente il velivolo, giunto comunque senza essere scorto quasi alla distanza utile di tiro, ebbe un grave cedimento strutturale all'ala sinistra, costringendo il pilota all'eiezioneWilliam N. Hess, German jets versus the U.S. Army Air Force, Speciality Press Publishers and Wholesalers, 1996, pp. 23, 24.. Le prime missioni operative iniziarono alla fine di luglio, quando le squadriglie attaccarono due B-17 dell'USAAF senza però ottenere delle vittorie ufficiali, e continuarono a combattere fino alla primavera del 1945. In questo periodo, ottennero 9 vittorie ufficiali, accusando però 14 perdite.
I piloti alleati si accorsero presto della breve autonomia del motore attivato, quindi impararono ad aspettare l'esaurimento del propellente per poi lanciarsi all'attacco dei Komet. Presto riuscirono anche ad identificare gli aeroporti da cui gli Me 163 decollavano e atterravano. La maggior parte degli aerei fu perduta prima ancora che i piloti potessero essere addestrati su di essi, e sembrò chiaro che il piano originale di creare una grande rete di difesa con gli Me 163 non avrebbe potuto essere realizzato.
Dal punto di vista operativo, il Komet fu un fallimento, subendo più perdite (perlopiù dovute a incidenti in atterraggio) che vittorie, ufficialmente solo 16. La bassa cadenza di tiro dei suoi cannoni permetteva di colpire con pochi proiettili i bombardieri nemici, data anche l'estrema differenza di velocità con l'obiettivo. Allo stesso tempo il Komet fu un progetto futuribile, molto in anticipo sui tempi. Fu uno dei primi segni che indicarono la fine dell'era degli aerei ad elica, e ispirò i progetti di altri aerei innovativi, come il Bachem Ba 349 Natter e il Convair XF-92.
Versioni Me 163 A La produzione di una serie di prototipi iniziò nel primo 1941, con il nome di Me 163. La segretezza su quel numero, il 163, fu tale che in realtà il nome Bf 163 era quello dato a un progetto per produrre un piccolo aereo per due passeggeri, che aveva gareggiato contro il Fieseler Fi 156 Storch per un contratto di produzione. In questo modo si pensava che i servizi segreti stranieri avrebbero concluso che ogni riferimento fosse relativo a quel precedente progetto. LMe 163 A V1 fu inviato a Peenemünde per ricevere un motore aggiornato, e il 2 ottobre 1941, un modello successivo, l'Me 163 A V3 segnò il nuovo record del mondo di velocità con 1004,5 km/h. Questo non sarebbe stato ufficialmente eguagliato che nel dopoguerra, con i primi voli dei nuovi caccia jet di Gran Bretagna e Stati Uniti, e fu superato la prima volta solo il 20 agosto 1947, dal Douglas Skystreak, un aereo di ricerca americano con turboreattore. Furono costruiti cinque prototipi Me 163 V, in aggiunta al primo DFS 194, seguiti dai primi esemplari di produzione chiamati Me 163 A-0.