Il disastro aereo di Linate è un incidente aereo avvenuto l'8 ottobre 2001 alle ore 8:10 locali all'aeroporto di Milano-Linate; con un bilancio finale di 118 morti, è l'incidente aereo con il più alto numero di vittime mai accaduto in Italia. Limitatamente alle collisioni in fase di decollo è superato a livello mondiale solo dal disastro di Tenerife del 1977 (l'incidente con più vittime della storia dell'aviazione).
L'incidente coinvolse un Cessna Citation CJ2 privato, immatricolato come D-IEVX, che entrò erroneamente nella pista di decollo principale dell'aeroporto milanese e venne investito da un McDonnell Douglas MD-87 di linea della compagnia Scandinavian Airlines, registrato SE-DMA, che stava decollando come regolarmente previsto. L'impatto uccise gli occupanti del Cessna e danneggiò l'MD-87 al punto da impedirgli di completare il decollo e di farlo schiantare contro un edificio adibito allo smistamento dei bagagli, situato sul prolungamento della pista. L'impatto e l'incendio successivamente sprigionatosi (anche a causa del ritardo dei soccorsi, entrati in azione dopo diversi minuti, complice la fitta nebbia che aleggiava nello scalo milanese) non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel repartola Repubblica/cronaca: Per i 118 morti di Linate sotto accusa i vertici Sea .Linate, pompieri in ritardo aspettando l'ordine .. Un quinto addetto ai bagagli, Pasquale Padovano, seppur gravemente ustionato su gran parte del corpo, si salvò, risultando l'unico sopravvissuto al disastro.
Il disastro si verificò a meno di un mese di distanza dagli attentati dell'11 settembre 2001 di New York e il giorno dopo l'inizio della conseguente guerra in Afghanistan, motivo per cui molti in un primo momento ipotizzarono che si trattasse di un nuovo attentato terroristico. Le indagini successive rivelarono invece che si era trattato di un incidente, causato da deficienze strutturali dell'aeroporto di Linate (segnaletica vecchia e non a norma, radar di terra non operativo e sensori di rilevamento di incursione di pista disattivati) e da una serie di errori umani da parte dei piloti del Cessna e dei controllori del traffico aereo. Considerando anche che a Linate, appena 24 ore prima della tragedia, si era già sfiorato un incidente con le stesse circostanze e che all'epoca circa una volta a settimana, sempre nello scalo milanese, un aereo entrava nella pista principale in un momento in cui non avrebbe dovuto (per cause identiche a quelle sopracitate), l'intero aeroporto fu successivamente fatto oggetto di una vasta opera di ristrutturazione e adeguamento.
Nel 2021, l'articolo 7-bis del decreto-legge 121 ha dichiarato l'8 ottobre come giornata nazionale "Per non dimenticare", dedicata alla promozione della sicurezza nel trasporto passeggeri in Italia.
Introduzione I due aeromobili Volo Scandinavian Airlines 686 Nelle prime ore del mattino di lunedì 8 ottobre 2001, nel piazzale nord dell'aeroporto di Milano-Linate stazionava il McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea svedese Scandinavian Airlines immatricolato SE-DMA e battezzato Lage Viking, pronto a operare il volo Scandinavian Airlines 686, un regolare servizio di linea diretto a Copenaghen. Il velivolo era stato consegnato alla compagnia nel settembre 1991; a bordo si erano imbarcati 104 passeggeri e 4 assistenti di volo, mentre in cabina di pilotaggio sedevano il comandante Joakim Gustafsson, 36 anni, assunto dalla SAS nel 1990 e con oltre 5 800 ore di volo (230 sugli MD-80), e il primo ufficiale Anders Hyllander, assunto nel 1997 e con oltre 4 800 ore di volo (2 000 sugli MD-80).
Cessna Citation CJ2 D-IEVX Alle 6:59 locali, sulla pista 36R di Linate, era atterrato un Cessna Citation CJ2 privato tedesco, immatricolato D-IEVX. La circostanza era di per sé un'anomalia, in quanto né l'aereo né i suoi piloti possedevano le qualifiche necessarie per atterrare e decollare con meno di 550 m, operando quindi in violazione delle normative vigenti. Ai comandi sedevano il comandante Horst Königsmann (36 anni), con più di 5 000 ore di volo, di cui 2 400 sui Citation, e il primo ufficiale Martin Schneider (64 anni), con 12 000 ore di volo, di cui 2 000 sui Citation. I passeggeri erano l'imprenditore Luca Fossati, proprietario e presidente dell'industria alimentare italiana Star, e il dirigente della Cessna Aircraft Stefano Romanello.
Una volta atterrati, i due piloti, che probabilmente conoscevano bene l'aeroporto di Linate, ottennero il permesso di effettuare un runway backtrack e imboccare la via di rullaggio R6 per raggiungere il piazzale ovest, nonostante tale procedura non fosse standard. Una volta portato l'aereo al piazzale 52, l'equipaggio del Cessna iniziò i preparativi per il volo successivo, alla volta dell'aeroporto di Parigi-Le Bourget.
Condizioni meteorologiche In quelle ore, l'area dell'aeroporto milanese era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità sulla pista di decollo principale era ridotta a meno di 200 metri. Le avverse condizioni meteorologiche stavano causando pesanti ritardi a tutti i voli in arrivo e in partenza; in particolare, al volo SK686 della SAS, originariamente previsto in partenza alle ore 7:35, era stato assegnato un CTOT (orario calcolato di decollo) alle 8:16. Il Cessna Citation D-IEVX, invece, che sarebbe dovuto partire alle 7:45, aveva ricevuto come CTOT le 8:19.
Dinamica dell'incidente Alle 7:54 il volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord fino al punto d'attesa CAT 3, passando per il raccordo R4 (vedasi Figura 3, istante 1 blu).
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[07.54.23] GND:«Scandinavian SixEightSix taxi to the holding position CAT Three, QNH 1013.»[Scandinavian 686 rullate per il punto attesa della Categoria tre, QNH 1013.]
Alle 7:59 il controllore GND diede istruzioni al volo SK686 di mettersi in comunicazione con il controllore arrivi/partenze (Tower - TWR - frequenza 118,1 MHz) al momento del transito accanto alla stazione dei vigili del fuoco aeroportuali. {| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[07.59.41] GND: «Passing the fire station, call Tower 18.1, bye.» [Passando la stazione dei vigili del fuoco, contattate la Torre 18.1. Arrivederci.]
[07.59.50] SK686: «Scandinavian 686, good bye.» [Scandinavian 686, arrivederci.]
Alle 8:01 l'MD-87 scandinavo passò accanto alla stazione dei pompieri, quindi il pilota selezionò la nuova frequenza sull'apparato radio e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo, il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND l'istruzione di rullare verso nord, imboccando il raccordo R5, e di aggiornarsi con la torre non appena avesse raggiunto il punto d'attesa posto prima del prolungamento della testata 36R della pista principale.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[08.05.44] GND: «DeltaVictorXray taxi North, via Romeo 5, QNH 1013, call me back at the stop bar of the main runway extension.» [DeltaVictorXray rullate Nord, via Romeo 5, QNH 1013, richiamatemi al punto di attesa del prolungamento della pista principale.]
[08.05.56] D-IEVX: «Roger via Romeo 5 and 1013, and call you back before reaching main runway.» [Roger, via Romeo 5 e 1013, e richiameremo prima di raggiungere la pista principale.]
In questo frangente, il pilota del business jet non fece una ripetizione corretta, dicendo che avrebbe richiamato prima di raggiungere "la pista principale" anziché "il prolungamento della pista principale" come gli era stato detto, e non confermò che avrebbe rullato verso nord. L'addetto della torre, tuttavia, non notificò l'errore.
Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore decisivo: quando ebbe raggiunto il bivio tra i raccordi R5 e R6, probabilmente tratto in inganno dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata (i nomi dei raccordi tracciati sul terreno erano logori, sbiaditi e scritti con un carattere non più a norma, tanto che persino in condizioni di visibilità ottimale poteva risultare non immediato distinguere il 5 dal 6), anziché procedere correttamente a sinistra in direzione nord, imboccando il raccordo R5, voltò a destra e imboccò il raccordo R6 (nella figura 4).
Una volta superato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo: il pilota del velivolo privato non ebbe quindi modo di accorgersi dell'errore commesso.
Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile privato, un Learjet 60 con matricola LX-PRA, di proprietà della casa di moda italiana Prada, venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione con la torre avvenne in italiano, pratica consentita ma sconsigliata dalla normativa internazionale; i piloti del D-IEVX, di nazionalità tedesca, non poterono quindi comprenderla. I piloti del velivolo italiano, invece, a causa della visibilità limitata, non si accorsero che davanti a loro non vi erano altri aerei nonostante la torre gli avesse segnalato che avrebbero dovuto trovarsi dietro al Citation:
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[08.06.23] GND: «Ok RomeoAlfa rullate a Nord Romeo 5, QNH 1013, vi dovrete accodare ad un Citation marche DeltaIndiaEcoVictorXray che sta rullando anche lui sul Romeo 5. Ovviamente non è in vista e, come limiti di autorizzazione, avete la stop bar dell'estensione della pista principale sul Romeo 5.»
[08.06.35] LX-PRA: «Seguiamo il tedesco e lo stop sul Romeo 5.»
Alle 8:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, raggiunse un punto d'attesa denominato S4 (figure 6 e 7); tale riferimento non era riportato su alcuna mappa dell'aeroporto e né i piloti né i controllori del traffico aereo erano al corrente della sua esistenza. Il Cessna contattò la torre per segnalare tale posizione al controllore GND:
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[08:08.23] D-IEVX: «DeltaIndiaEchoVictorXray is approaching Sierra 4.» [DeltaIndiaEchoVictorXray si sta avvicinando a Sierra 4.]
[08:08.28] GND: «DeltaIndiaEchoVictorXray, confirm your position?» [DeltaIndiaEchoVictorXray, confermate la vostra posizione?]
[08:08.32] D-IEVX: «Approaching the runway, Sierra 4.» [In avvicinamento alla pista, Sierra 4.]
Il controllore GND, perplesso, rispose di mantenere la posizione, quindi il Cessna si arrestò in attesa di istruzioni.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[08:08.36] GND: «DeltaVictorXray, Roger, maintain the stop bar, I'll call you back.» [DeltaVictorXray, Roger, rimanete al punto di attesa, vi richiamerò.]
[08:08.40] D-IEVX: «Roger, hold position.» [Ricevuto, mantengo la posizione.]
Il controllore GND, non essendo a conoscenza dell'esistenza di quel punto d'attesa, si persuase che esso fosse un errore del pilota e che il Citation si trovasse sul raccordo R5 (figura 3, istante 2 verde); gli diede pertanto indicazione di proseguire il rullaggio, convinto che il Cessna stesse puntando correttamente verso il piazzale nord. In tal modo, il D-IEVX proseguì sul raccordo R6 e finì per apprestarsi a entrare contromano sulla pista principale.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[08:09.19] GND: «DeltaVictorXray continue your taxi on the main apron, follow the Alpha Line.» [DeltaVictorXray continuate il vostro rullaggio sul piazzale principale, seguite la linea Alfa.]
[08:09.28] D-IEVX: «Roger, continue the taxi in main apron, Alpha Line the... DeltaVictorXray.»