La diga del Vajont (pronuncia: Vaiònt, ) è una diga italiana, situata in Erto e Casso, nella provincia di Pordenone, lungo il corso del torrente Vajont in Friuli Venezia Giulia.
Progettata dal 1926 al 1959 dall'ingegnere Carlo Semenza, con inizio degli scavi d'imposta nel 1957 e costruita tra il 1958 e il 1960, lega il suo nome al disastro del Vajont, avvenuto la sera del 9 ottobre 1963.
Storia Prodromi del progetto La strutturale carenza italiana di materie prime come il carbone per il proprio fabbisogno energetico aveva portato il paese a diversificare le proprie fonti di approvvigionamento, specializzandosi in una politica energetica che portò allo sfruttamento di valli e corsi d'acqua montani, dove vennero realizzate numerose centrali idroelettriche che avrebbero prodotto la maggior parte dell'energia elettrica nell'Italia del Nord, fondamentale per lo sviluppo industriale del Paese. Questa politica, che non considerava appieno le interazioni uomo-ambiente e le necessità di rispetto dell'ambiente, risultava essere una soluzione quasi obbligata.
L'idea di sfruttare come bacino idroelettrico la valle del fiume Vajont tramite una diga venne concretizzata dalla Società Idroelettrica Veneta, poi assorbita dalla SADE (Società Adriatica Di Elettricità), particolarmente attiva alla fine del XIX e nella prima metà del XX secolo nella produzione e distribuzione elettrica nel nord-est italiano (prima della nazionalizzazione del settore elettrico dell'intera Italia attuata attraverso la nascita di un "Ente Nazionale per l'Energia Elettrica", l'Enel).
In questo contesto, la prima ipotesi di un progetto di massima per lo sfruttamento delle acque del torrente Vajont venne redatta dall'ingegnere Carlo Semenza nel 1926. La diga era prevista alla stretta del ponte di Casso (un tempo esistente a est dell'attuale zona artigianale ai piedi del bivio per Casso) e prevedeva una centrale a Dogna. La scelta era figlia di una raccomandazione del Prof. Hug, che aveva sconsigliato l'alternativa più a valle, all'altezza del ponte del Colomber (dove il manufatto venne in seguito effettivamente costruito).
Nel 1929 venne presentata la domanda di concessione per la realizzazione di un progetto di diga al ponte di Casso (massimo invaso a quota ) con allegata la relazione di Hug del 1926. Gli studi geologici sulla valle interessata dal nuovo invaso proseguirono e nel 1930 il geologo Giorgio Dal Piaz presentò una relazione inerente all'assenza di franamenti importanti lungo le sponde del bacino tra la zona di Pineda (a est) e il ponte di Casso (a ovest).
Nel 1937 venne presentato un nuovo progetto, con spostamento della diga più a ovest presso il ponte del Colomber all'altezza del punto in cui la strada che da Longarone saliva a Erto valicava la forra sul torrente Vajont passando dalla sponda sinistra a quella destra della valle. Il massimo invaso era previsto a quota ; a esso era allegata una relazione geologica a firma di Dal Piaz, sostanzialmente combaciante con quella del 1930, che estendeva la validità delle sue affermazioni fino alla nuova posizione della diga. Va sottolineato tuttavia che in una sua precedente relazione del 1928 Dal Piaz si era sempre opposto allo sbarramento della valle presso il ponte di Casso, in quanto riteneva la roccia di imposta della diga in quel punto poco adatta, per cui il manufatto non avrebbe potuto essere più alto di cinquanta metri dalla base del torrente.
Il progetto del "Grande Vajont" L'idea di mutare in parte il progetto originario formulando l'ipotesi di un unico impianto integrato con gli altri delle valli circostanti viene attribuita a Carlo Semenza, che la formulò la prima volta nel 1929. Il progetto viene normalmente identificato con il nome "Grande Vajont".
Lo scopo del progetto era quello di creare in mezzo ai monti dolomitici una grossa riserva di acqua (serbatoio di regolazione pluristagionale) che permettesse di sfruttare l'energia potenziale (perché le dighe consentono di utilizzare l'acqua come fluido di lavoro), sotto forma di potenza idrica, per portare energia elettrica a Venezia e a tutto il Triveneto anche nei periodi di secca dei fiumi, in particolare del fiume Piave. L'invaso venne creato per accumulare le acque del Piave dopo il loro passaggio nella diga di Pieve di Cadore, dalla quale l'acqua giungeva nel serbatoio del Vajont tramite tubazioni con dislivello minimo, quindi minor perdita di energia potenziale. A questo sistema si aggiungevano, tramite condotte e ponti-tubo, anche i laghi di Vodo e Valle di Cadore (sul torrente Boite), di Pontesei (sul torrente Maè) e della Val Gallina (bacino di carico della centrale di Soverzene).
Era stato dunque concepito un grande sistema di vasi comunicanti, con piccoli dislivelli tra di loro, sfruttati da piccole centrali (Pontesei, Colomber per il Vajont e Gardona) e tutti confluenti nella centrale principale di Soverzene (da , al suo tempo la più grande d'Europa). La profonda gola del torrente Vajont, che nasce dalle Prealpi Carniche e sfocia nel fiume Piave costeggiando il Monte Toc, tra la provincia di Belluno e la provincia di Pordenone, istituita successivamente (nel 1968), sembrava essere il luogo più adatto alla costruzione della diga a doppio arco che risultò essere la più alta del mondo.
La domanda per una diga nella valle del Vajont alta fino a quota e sbarramento presso il Colomber fu presentata nel 1940. Vi era allegata una relazione di Dal Piaz identica a quella del 1937.
Al termine della seconda guerra mondiale, i progetti sul Vajont vennero ripresi. La concessione definitiva venne accordata con D.P.R. nr. 729 del 21 marzo 1948; il progetto iniziale prevedeva una diga a doppio arco alta con un invaso di 58,2 milioni di metri cubi. Sempre nel 1948, cominciò a svilupparsi l'idea di poter innalzare il coronamento della diga fino a appieno le caratteristiche geologiche del calcare del Vajont, che caratterizzava il punto di innesto della diga nei fianchi della valle.
La strada per Longarone e la Valcellina Nel 1911 fu realizzata la strada per Erto, e la Valcellina. I lavori furono progettati, dall'ingegnere Rebonato, dell'impresa Rebonato-Toffanin di Vicenza, e dal Ten. Col. Agostino Parisio, del Genio Militare ufficio fortificazioni di Belluno. Iniziati i lavori nel maggio 1911, furono portati a termine il 31 dicembre 1912. Fu realizzato il ponte più alto d'Italia in cemento armato, nella località Colomber, su un abisso di 138 metri. La strada superava il torrente Vajont al ponte "delle Roste" vicino al Piave, di fronte a Longarone, e dal paese di Dogna entrava in sponda sinistra, nella stretta forra del Vajont. Nella gola attraversava due brevi gallerie, denominate "del castello" e "delle Calade". Nella località Colomber, dove fu costruita una chiesetta dedicata a S. Antonio e un albergo, superava il torrente su un ponte. Giunta in sponda destra, con una serie di ponticelli, un'altra galleria e dei tornanti, saliva fino alla quota del paese di Erto.
Nel novembre 1917, durante la "grande guerra", la strada diventò famosa per l'attraversamento delle truppe austro-tedesche del tenente Erwin Rommel, nella Battaglia di Longarone.
Ricostruito il ponte del Colomber che era stato fatto saltare da Rommel nel 1917, la strada fu ancora una vittima durante la seconda guerra mondiale. Dei reparti partigiani, nel settembre del 1944, fecero infatti saltare il ponte per impedire l'ingresso tedesco in valle. Il 9 ottobre, nella valle del Vajont, iniziò un fortissimo bombardamento per sette giorni e sette notti con granate da 149. La popolazione fuggiva, lasciando sul posto i sacerdoti di Erto e Casso. Il 16 ottobre, nella tarda mattinata, truppe tedesche distruggevano e incendiavano tutti i casolari sul monte Toc appartenenti agli abitanti di Casso. Il comandante tedesco, dopo l'occupazione, diede l'ordine di incendiare anche il paese di Erto. Il parroco Don Giusto Pancino si interpose affinché il paese venisse risparmiato. Si venne a un accordo; ricostruire il ponte del "Colomber" entro 48 ore.
La popolazione su richiamo del parroco, in sole 17 ore lanciò un ponte ex-novo su progetto di Don Giusto, con tavolame di legno e con 14 cordate d'acciaio, a fianco di quello distrutto, talmente resistente da permettere il passaggio dei mezzi pesanti. Erto era salva.
Nel 1945-46 l'esercito britannico sostituì il ponte del 1944 con uno di tipo Bailey. Questo rimase fino al 1960, anno in cui venne smantellato dalla SADE.
La costruzione del ponte-tubo
Nel 1948 fu costruito un ponte ad arco in calcestruzzo armato che permetteva alla condotta in pressione, proveniente dal serbatoio di Pieve di Cadore, di attraversare la forra del Vajont andando ad alimentare il serbatoio di Val Gallina e la centrale idroelettrica di Soverzene. Questo ponte-tubo entrerà in servizio nel 1951 assieme alla centrale di Soverzene.
Aveva una luce di 58 metri, alto 31, ed era posto a circa 130 metri dal fondo della gola. Il tubo era anch'esso in calcestruzzo armato dal diametro interno di 4 metri, e uno spessore di . Progettato dall'ingegnere Prearo, venne costruito dall'impresa Tissi & C.
L'opera di costruzione del ponte fu particolarmente complessa, a causa della stretta e profonda forra. La centina per il sostegno delle armature dei getti di calcestruzzo, studiata e realizzata dall'impresa Pasqualin, venne messa in opera completamente su funi d'acciaio.
Il nuovo ponte e la variante stradale
Negli anni 1955-1956 venne realizzata la nuova strada di collegamento verso Erto e la Valcellina, visto che la precedente realizzata nel 1911 sarebbe risultata sommersa dal lago, e quindi sarebbe rimasta in funzione solo fino a 400 metri prima della diga, dando accesso al ponte-tubo e alla nuova centrale del Colomber. Inoltre la vecchia strada era insufficiente a supportare il traffico dei mezzi di cantiere necessari alla costruzione della diga.
La vecchia strada fu così interessata da una variante di circa , con l'attraversamento nella gola del Vajont tramite un ardito ponte in cemento armato, a circa 120 metri d'altezza, 400 metri prima di arrivare alla diga.
Il ponte fu costruito dalla impresa S.A.C.A.I.M di Venezia, su progetto dell'ingegnere Carlo Pradella. Il ponte venne costruito con due semiarchi costruiti in verticale, nei versanti della forra.
Pesanti 118 tonnellate ciascuno, furono poi fatti ruotare sui perni delle cerniere, verso valle tramite delle corde d'acciaio fino ad unirsi. Una volta completato il varo, la fase di fissaggio delle due semi-arcate non terminò con l'accostamento dei due verticil si resero infatti necessari altri importanti accorgimenti. Infatti, tra le due arcate era stato gettato in chiave un blocco di fissaggio in cemento alluminoso di 30x30x18 cm che serviva a sopportare la compressione che corrispondeva alla spinta delle arcate e delle traverse, in attesa della maturazione del getto definitivo. Il blocco di fissaggio doveva impedire inoltre l'oscillazione dei semiarchi fino alla definitiva saldatura degli stessi.
Il varo dei due semiarchi avvenne il 30 settembre 1956. Terminata questa fase, la struttura ad arco-trave doveva essere completata dall'inserimento di pilastrini che avrebbero sorretto l'impalcato del piano stradale. Questi pilastrini erano a sezione tonda, con diametro di ed un'altezza che variava in rapporto alla loro posizione. I pilastrini più lontani dalla chiave erano rafforzati da una travatura che li vincolava tra loro.
L'impalcato era costituito da piastre di con spessore di e da travi longitudinali e trasversali che si auto scaricavano direttamente sui pilastrini.