L'LZ 127 Graf Zeppelin fu un dirigibile rigido costruito in 21 mesi dalle officine Zeppelin di Friedrichshafen, entrato in servizio il 18 settembre 1928. Il Graf Zeppelin fu l'aeronave per il trasporto passeggeri che ebbe maggior successo in quel periodo.
Originariamente costruito come aeronave sperimentale, l'LZ 127 si dimostrò così affidabile che fu presto utilizzato per i viaggi spettacolari che lo resero famoso, tra cui il giro del mondo e la traversata artica, che fecero da traino pubblicitario per i primi voli di linea transatlantici.
Il progetto Per finanziarne la costruzione, il dottor Hugo Eckener fece una tournée promozionale con l'equipaggio dell'LZ 126 (consegnato alla US Navy dove prestò servizio come USS Los Angeles ZR-3). Questa iniziativa fruttò donazioni per 2,5 milioni di Reichsmark, che coprirono circa il 30% dei costi complessivi. Il Governo tedesco coprì un ulteriore 30%, e la Luftschiffbau Zeppelin GmbH investì circa 3 milioni. I costi complessivi furono quindi di circa 8,3 milioni di Reichsmark.
L'LZ 127 "Graf Zeppelin" fu varato l'8 luglio 1928, in occasione del 90º anniversario della nascita di Ferdinand Graf von Zeppelin, fondatore della ditta, alla presenza di sua figlia, la contessa Hella von Brandstein-Zeppelin. Il progetto del LZ 127 Graf Zeppelin era un'evoluzione del LZ 126. La differenza più evidente era la maggior lunghezza, 236,6 m contro 200,0 m, mentre il diametro era simile, con il Graf Zeppelin largo quasi 3 m in più rispetto al predecessore. Questa scelta di mantenere un diametro simile, rispetto ad un significativo allungamento dell'aeronave, era obbligata dall'hangar in cui era avvenuto l'allestimento del dirigibile: ai fianchi dell'aeronave non restava che un metro di spazio dalle pareti, mentre dal tetto mancavano solo 65 cm. Questa scelta comportò che il Graf Zeppelin avesse un rapporto lunghezza/diametro non molto vantaggioso: era troppo sottile per quella lunghezza, il che non consentiva di sfruttare al meglio le capacità di carico di un'aeronave di quelle dimensioni.
Altra differenza significativa rispetto al LZ 126 era l'adozione di una nuova lega di duralluminio, ricoperta di una vernice a base di zirconio come protezione contro l'ossidazione. Per il resto i due zeppelin erano concettualmente simili. Adottavano entrambi 5 motori ad elica, che spingevano in configurazione 2: 2: 1; la coppia in posizione più avanzata era installata più esternamente. I motori erano Maybach VL2, 12 cilindri a V che potevano essere alimentati sia a benzina, sia a gas.
Simili erano anche le lunghe gondole di comando, che ospitavano, oltre al ponte di comando e alla sala radio, anche gli alloggi per i passeggeri.L'USS Los Angeles, sebbene in forza alla United States Navy, era stato progettato come dirigibile civile a causa delle restrizioni imposte dal Trattato di Versailles, quindi disponeva nella gondola principale di veri e propri scompartimenti analoghi a quelli di un treno notturno. La soluzione di allungare la gondola in modo da rendervi possibile l'alloggiamento dei passeggeri era stata introdotta dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH con l'LZ 120 Bodensee (poi Esperia), il primo zeppelin civile postbellico. I primi zeppelin passeggeri disponevano di una cabina interna ricavata nella parte centrale dell'involucro. Solo con l'LZ 129 Hindeburg i progettisti tedeschi sarebbero tornati a questa soluzione, che consentiva di realizzare ambienti passeggeri più ampi.
Come i suoi predecessori fu costruito a Friedrichshafen dal cantiere aeronavale Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Il comandante Hugo Eckener mise in servizio l'aeronave il 18 settembre 1928, per la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft - Società Tedesca Dirigibili da Trasporto).
L'allestimento interno
La gondola del Graf Zeppelin misurava 30 metri di lunghezza e nel punto di larghezza massima 6 metri. Sul lato di drittaA destra guardando verso la prua dell'aeronave. si apriva la porta di accesso. Da qui si dipartiva un breve corridoio: verso sinistra si apriva la porta della sala comune per i passeggeri che fungeva anche per sala da pranzo; a destra la sezione comando, con cabina radio, sala carte, un piccolo quadrato ufficiali, cabina comando e la cucina, munita di un piano di cottura a piastre elettriche e di due forni, anch'essi elettrici. La sala comune, che misurava circa 5 metri per 6, ospitava una coppia di tavoli da 4 persone ed una coppia di tavoli da 6 persone, ove veniva servito il pranzo. A differenza dei grandi dirigibili transatlantici per servizio passeggeri, come il successivo LZ 129 Hindeburg ed i contemporanei britannici R100 ed R101, che avevano sale da pranzo e passeggiate, il Graf Zeppelin disponeva di quest'unico ambiente per i passeggeri. In fondo alla sala da pranzo si apriva il corridoio delle cabine. Qui si affacciavano cinque cabine per lato, tutte dotate di una finestra, ciascuna arredata con un divano letto, il cui schienale poteva diventare un secondo letto. Completavano il comfort per i passeggeri un piccolo scrittoio ed un guardaroba.
Alle cabine seguivano i due bagni passeggeri, uno per gli uomini ed uno per le donne, con servizi dotati di acqua calda. In fondo al corridoio, dove la gondola principale si raccordava con l'involucro, si trovavano le cabine per gli steward, e l'accesso alla passerella principale, che percorreva tutto il dirigibile da prua a poppa lungo il fondo dell'involucro. Una seconda passerella era ricavata nel telaio longitudinale principale, spina dorsale del dirigibile che percorreva l'aeronave in tutta la sua lunghezza ad 1/3 del diametro dell'involucro. Se gli steward, che dovevano restare a disposizione dei passeggeri alloggiavano nella gondola principale, il resto dell'equipaggio aveva gli alloggi all'interno dell'involucro, lungo la passerella inferiore, in posizione centrale tra i motori intermedi ed il motore di poppa. Lungo la passerella inferiore anche la stiva e i serbatoi per carburante, acqua di zavorra e gas di riserva. Per accedere alla passerella inferiore, oltre che dal fondo della gondola di comando, era disponibile una scaletta verticale situata nella sala carte. Altre scalette consentivano l'accesso alle gondole motore.
Lungo la passerella superiore posta nel telaio longitudinale, si trovavano l'accesso alla piattaforma di osservazione, posta sulla sommità dell'involucro, ed i condotti di ventilazione e scarico. Sul fondo della gondola e sul motore di coda erano installati due "paraurti" di gomma gonfiabili. Questa coppia di “palloni ammortizzatori”, muniti di una camera d'aria che veniva gonfiata in fase d'atterraggio, rappresentava l'unico punto di contatto del dirigibile a terra. Ereditati dai primi zeppelin, nell'Hindeburg sarebbero stati sostituiti da una ruota sterzante con ammortizzatore che fungeva da carrello d'atterraggio.
Lungo la gondola erano installate due eliche che, azionate dal flusso d'aria, alimentavano tramite alternatori due gruppi di batterie. Il primo gruppo alimentava l'apparato radio; la stazione dell'LZ 127, servita da tre operatori, era allora la più grande che fosse mai stata installata su un velivolo, e si occupava sia delle comunicazioni radio di servizio, sia di trasmettere telegrammi privati dei passeggeri. Il secondo gruppo di batterie invece forniva l'energia per l'illuminazione a bordo funzionando anche come riserva.
Viaggi principali
Dall'11 al 15 ottobre 1928, un mese dopo il primo volo, il Graf Zeppelin effettuò la sua prima traversata atlantica. Partito da Friedrichshafen alle 07:54 dell'11 giunse alla base di Lakehurst nel New Jersey la mattina del 15 ottobre, avendo percorso 9.926 km in 111 ore. Nonostante i venti contrari che avevano rallentato il viaggio, Eckener bissò il successo della trasvolata dell'LZ 126 compiuta quattro anni prima. Il giorno successivo, il 16 ottobre, si svolse per le strade di New York una ticker-tape parade, in onore del dirigibilista tedesco e del suo equipaggio.
Il giro del mondo (1929) Il giro del mondo ebbe luogo dal 1º agosto al 4 settembre 1929, con tappe a Tokyo, Los Angeles e Lakehurst presso New York. In 35 giorni e 6 tappe vennero percorsi complessivamente 49.618 km.
Il viaggio cominciò con il trasferimento da Friedrichshafen agli Stati Uniti. Il punto di partenza e di arrivo per il giro del mondo era stato deciso dal magnate statunitense William Randolph Hearst, che in cambio del finanziamento del viaggio si era assicurato l'esclusiva per i reportage giornalistici da bordo. La partenza fu la mattina del primo agosto alle 3.30 da Friedrichshafen. L'LZ 127 volò sopra la Spagna e da lì sull'Oceano Atlantico, dove incappò in violente tempeste. Il Graf Zeppelin fece alcuni giri su New York prima di dirigersi a Lakehurst, il punto di partenza per il giro del mondo. Questa prima tappa durò 95 ore e 22 minuti.
La sera del 7 agosto cominciò il giro del mondo americano, cioè con partenza e ritorno a Lakehurst. L'aeronave fece rotta di ritorno verso Friedrichshafen, dove arrivò il 10 agosto.
Il 15 agosto cominciò il giro del mondo tedesco, cioè con Friedrichshafen come punto di riferimento per partenza e arrivo. Il Graf Zeppelin arrivò a Tokyo il 19 agosto. Il volo durò 101 ore e 49 minuti. Nella capitale giapponese l'equipaggio e i passeggeri furono ricevuti dal governo nella residenza estiva dell'imperatore. L'aeronave ripartì il 23 agosto e dopo 68 ore di volo sull'oceano Pacifico raggiunse San Francisco, e il mattino successivo atterrò a Los Angeles: questo fu il primo volo senza scalo di un aeromobile sopra l'oceano Pacifico. Il Graf Zeppelin infine si diresse a New York, dove volò intorno alla Statua della Libertà e ricevette una grandiosa accoglienza. Qui finì, il 19 agosto, dopo 21 giorni, il giro del mondo americano.
Durante il breve soggiorno a New York, Hugo Eckner disegnò sul globo storico della città la rotta del Graf Zeppelin, e fu ricevuto dal presidente statunitense Herbert Hoover.
Il viaggio di ritorno verso Friedrichshafen cominciò il 1º settembre alle 7.18. La rotta passava per l'Atlantico, le Azzorre, la Spagna e la Francia. Dopo 4 giorni e 19 ore, l'LZ 127 raggiunse Costanza la mattina del 5 settembre. La popolazione anche qui riservò all'aeronave una calorosa accoglienza. Circa 40 000 spettatori salutarono l'aeronave al termine del giro del mondo tedesco. Questo viaggio dimostrò che lo Zeppelin era adatto al servizio passeggeri.
Tra i passeggeri, in questo viaggio, c'era anche Charles E. Rosendahl, un alto ufficiale dell'aviazione della marina americana e la giornalista britannica Lady Grace Marguerite Hay Drummond-Hay, unica donna a bordo e perciò la prima a circumnavigare il mondo per via aerea.
Viaggio al polo nord (1931) Già nel luglio 1930 Hugo Eckener aveva intrapreso col Graf Zeppelin un viaggio di tre giorni verso la Norvegia e l'isola Spitsbergen, per testare il comportamento del dirigibile in condizioni ambientali artiche. Poco dopo fu effettuato un viaggio di tre giorni verso l'Islanda; ambedue i viaggi trascorsero senza problemi tecnici degni di nota.
L'idea di incontrarsi al polo nord con un U-Boot dell'esploratore Hubert Wilkins dovette essere accantonata, dopo che il vecchio sottomarino di Wilkins fu affondato nel fiordo di Bergen, a seguito di ripetuti problemi tecnici.