I Landing Vehicle Tracked o LVT (letteralmente "veicolo da sbarco cingolato" in lingua inglese) erano una serie di veicoli cingolati progettati per dotare l'Esercito e il Corpo dei Marines degli Stati Uniti di veicoli per l'assalto anfibio, da utilizzare soprattutto nel teatro del Pacifico durante la seconda guerra mondiale. Sul fronte europeo gli LVT furono utilizzati solo nel 1945 nei Paesi Bassi, in Germania e in Italia. Nel periodo tra il 1941 e il 1945 furono prodotti 18.621 di questi veicoli.
Gli LVT sono noti anche con i nomignoli di Amtrac o Amtrak (da AMphibious TRACked, parola macedonia per "trattore anfibio") o Alligator (alligatore in lingua inglese).
Le origini Nel corso della prima guerra mondiale l'unica operazione anfibia su larga scala tentata fu lo sbarco nella penisola di Gallipoli, da cui furono apprese diverse sanguinose lezioni. Con questo problema in mente i pianificatori del corpo dei Marines nel decennio fra il 1920 ed il 1930 studiarono teoricamente il problema del trasferimento su una costa difesa di truppe provenienti dal mare. All'inizio di quegli anni Christie propose veicoli cingolati da sbarco sia al corpo dei Marines sia all'esercito, presentando un veicolo anfibio armato con un cannone in casamatta da 75 mm. In realtà il veicolo, pur essendo estremamente interessante, non proponeva la soluzione del problema dei Marines, che era quello di trasportare sulle spiagge dello sbarco gli uomini ed i mezzi necessari per contenere la prima reazione nemica.
Gli studi tattici sull'impiego di veicoli appositi per lo sbarco su spiagge difese rimasero sulla carta fino al 1937, quando su Life comparve un articolo che descriveva un veicolo anfibio cingolato, chiamato Alligator (Alligatore), utilizzato per le operazioni di salvataggio in occasione di uragani nelle paludi della Florida. Il veicolo apparve immediatamente interessante, e la marina ne acquistò alcuni prototipi per verificarne la congruenza con le necessità belliche e per un eventuale acquisto per scopi militari. I progettisti dell'Alligator erano gli ingegneri John e Donald Roebling (padre e figlio)Il padre di John Roebling era Washington Roebling, costruttore del Ponte di Brooklyn. - Zaloga op. cit. pag 4, che avevano costruito il veicolo a spese proprie. La componente più interessante del veicolo era il sistema di sospensioni, che permetteva cingoli di operare in modo da spingere il veicolo anche in acqua, evitando così la necessità di passare dal sistema di propulsione terrestre a quello acquatico quando si muoveva in acque basse. il veicolo fu inizialmente respinto per le sue scarse doti marine (ovviamente sperare che in acqua un camion si comporti come una barca è piuttosto utopistico), ma nel 1939 i Roebling iniziarono lo studio di un veicolo finalizzato a scopi militari e con caratteristiche marine più accettabili.
LVT-1 Alligator Lo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa spinse i pianificatori americani ad approfondire i problemi tecnici legati alle operazioni militari ed aumentò le risorse messe a disposizione dal governo. A questo punto la Marina statunitense assegnò ai Roebling un contratto per la costruzione di un prototipo con un motore Lincoln-Zephyr da 120 HP, prototipo che fu pronto nel novembre del 1940. Utilizzato nelle manovre dell'inverno 1941 suscitò molto interesse negli ambienti militari. Sulla base di questo veicolo, dato che Roebling poteva effettuare la progettazione, ma non aveva le infrastrutture necessarie alla costruzione, quindi interessò la Food and Machinery Corporation (FMC) per lo sviluppo di un veicolo che avesse la struttura in acciaio (e non in alluminio come il prototipo) e cingoli riprogettati, in modo da avere maggiore resistenza su terreno roccioso. Il nuovo veicolo fu nominato, in base alla nomenclatura allora vigente nella US Navy LVT-1 (Landing Vehicle Tracked - Veicolo cingolato da sbarco) e fu indicato popolarmente come Alligator. Il contratto per la FMC, primo di una lunga serie per la costruzione di veicoli militari, fu per due prototipi e 200 veicoli, successivamente aumentato a 1225 veicoli.
Il LVT-1 era diviso in tre sezioni, nella parte anteriore era posta la cabina di comando con tre finestrini anteriori e due finestrini laterali per la guida del veicolo. Direttamente dietro alla cabina era il vano di carico, che poteva portare 20 soldati equipaggiati o circa 2 t di carico. All'estrema poppa era l'alloggiamento del motore Hercules da 150 HP, ai lati del vano motore erano i serbatoi del combustibile, con una capacità di circa 300 l. I cingoli avvolgenti erano su sospensioni rigide e muovevano entro canali metallici per tutta la lunghezza, tranne le parti legate alle ruote motrici (posteriori), inoltre erano sagomati in modo tale da garantire il movimento del mezzo anche in acqua. La sterzatura era effettuata variando la velocità dei cingoli. Gli LVT-1 erano considerati nelle pianificazioni tattiche dei Marines solamente in funzione del trasporto anfibio su spiagge già occupate dalla prima ondata da sbarco, quindi non avevano nessuna protezione e un sistema di movimento che, se usato su terreni eccessivamente duri, portava ad una rapida usura dei cingoli.
LVT-2 Water Buffalo Il LVT-1 aveva diverse pecche, la principale delle quali era la scarsa affidabilità, dato che la vita media era di sole 200 h di funzionamento, quindi già nel 1941 furono iniziati (estate 1941) gli studi per sostituirlo con un veicolo più affidabile. Il sistema di sospensioni fu modificato, usando molle a torsione che portavano 11 rulli di appoggio per i cingoli. Il sistema di propulsione fu mutuato da quello dell'M3A1, la trazione ora non fu più effettuata sulle ruote posteriori, ma sulle ruote anteriori, per permettere una migliore pulizia da fango e detriti. La necessità di un lungo albero di trasmissione (il motore era ancora posteriore), fu risolta usando accoppiamenti elastici fra le varie sezioni dell'albero, che adesso era in posizione sopraelevata rispetto al pavimento del vano di carico. Il motore era il Continental radiale raffreddato ad aria da 200 HP. La capacità di carico era stata portata a 24 soldati equipaggiati o a quasi 3 t di carico.
L'aspetto era sensibilmente mutato rispetto al LVT-1, dato che la prua era stata allungata e la finestratura anteriore ampliata, riducendo il numero di finestrini, ma aumentandone l'area. Le caratteristiche marine erano state fra l'altro sensibilmente migliorate.
Il LVT-2 sotto l'aspetto della vita media era un netto progresso rispetto al LVT-1, avendo una vita globale di circa 600 h, ancora insufficiente, ma nettamente superiore a quella del predecessore, tuttavia i cingoli continuavano ad avere una vita media insoddisfacente (150 h). La produzione del LVT-2 iniziò a gennaio 1943. Considerando la variazione di impiego tattico, in quanto ora i LVT dovevano trasportare le truppe d'assalto sulle spiagge, i LVT-2 furono armati di mitragliatrici per potere coprire le truppe da sbarco almeno con il fuoco di armi leggere.
Di questo veicolo furono costruiti 2962 esemplari fra l'inizio del 1943 e la fine del 1944, solo 100 di questi furono esportati per gli alleati.
LVT-3 Bushmaster
Nel 1942 la Marina Statunitense contattò la Morse Chain Company (divisione della Borg-Warner Corporation) per studiare un nuovo sistema di cingoli e di sospensioni per il LVT-1, la Borg-Warner presentò una controproposta per una riprogettazione completa del veicolo. Il veicolo così prodotto (Borg-Warner Amphibian Model A) fu sottoposto a prove in Florida nel 1942, questo veicolo poteva essere sia un trasporto sia un carro armato anfibio, montando un kit che permetteva di usare la torretta dello Stuart sul vano di carico. Il veicolo non fu immediatamente approvato, in quanto considerato non superiore al LVT-2 (già in servizio). Tuttavia la Borg-Warner fu autorizzata a sviluppare un Model B, considerando le potenzialità del sistema di cingoli e sospensioni.
Il Model B, contemporaneo del LVT-4, adottò la rampa posteriore abbattibile di quest'ultimo, comunque la caratteristica più interessante del nuovo veicolo fu il posizionamento dei motori (due Cadillac V 8 da 110 HP) entro le fiancate laterali del mezzo, permettendo quindi un notevole incremento di spazio utile per il carico. La trasmissione fu la stessa del carro leggero M5, dato che venivano utilizzati gli stessi motori, automatica con quattro marce avanti ed una indietro, ed era studiata appositamente per avere un passaggio quanto meno rude possibile fra il movimento in acqua e quello in terra. Le sospensioni e il tipo di cingoli erano gli stessi già provati su LTV-2 e LTV-4.
La ruota motrice anteriore era dello stesso tipo di quelle usate sugli M4 Sherman e gli M3 Stuart. La configurazione generale presentava una prua meno accentuata dei quelle dei modelli FMC, il carico utile per il LVT-3 era di più di 5 t, nonostante il peso del veicolo fosse inferiore a quello del LVT-4. Il Model B fu accettato per la produzione nel marzo 1944 come LVT-3 Bushmaster. Il primo (e unico) impiego del Bushmaster avvenne nel 1945 per l'occupazione di Okinawa. In totale furono costruiti 2946 veicoli, tutti destinati all'United States Marine Corps.
LVT-4 Water Buffalo
Dato che il LVT-4 iniziò la produzione prima del LVT-3 il paragrafo dedicato a questo modello precede quello numericamente inferiore.
Il LVT-2 aveva il motore posteriore, quindi non era possibile dotarlo di rampe di carico abbattibili ed i meccanismi di guida (manovrati dalla cabina, necessariamente anteriore) dovevano passare sotto il vano di carico per raggiungere il complessivo blocco motore/cambio. Inoltre un motore posto subito dietro alla cabina avrebbe permesso di centrare maggiormente il baricentro del mezzo.
Per questi motivi fu iniziato lo studio di un AMTRAC avente il motore centrale e una rampa abbattibile posteriore, cosa che, oltre a facilitare carico e scarico, avrebbe permesso alle truppe trasportate di uscire dal veicolo senza esporsi al fuoco nemico. La capacità di carico aumentò fino a 4 t. Inoltre la rampa posteriore permetteva di caricare sul veicolo anche carichi ruotati, come jeep e pezzi di artiglieria leggeri. Il primo ordine per LVT-4 fu emesso nel novembre 1943 e la prima serie fu completata entro dicembre dello stesso anno. Il primo impiego operativo avvenne a Saipan (giugno 1944). Il LVT-4 fu l'AMTRAC prodotto nel maggior numero di esemplari nel corso della seconda guerra mondiale (8351 veicoli, per circa il 50% di tutti gli AMTRC).
AMTANK Appena i pianificatori dell'United States Army e dell'United States Marine Corps si resero conto dell'utilità di usare gli AMTRAC per trasportare le ondate d'assalto della fanteria direttamente sulle spiagge, iniziarono lo studio anche di veicoli corazzati che potessero sostenerli fino dai primi minuti del combattimento. Trascurando gli adattamenti come mezzo anfibio dei carri armati standard (per esempio lo Sherman DD) furono dedicati intensi sforzi allo sviluppo di carri armati con caratteristiche anfibie, usando come base per il progetto gli scafi degli AMTRAC, in genere questi veicoli furono indicati anche come AMTANK (AMphibious TANK) o AMPHTANK.
LVTA-1
In parallelo allo sviluppo del LTV-2 fu richiesto alla Borg-Warner lo sviluppo di un veicolo che potesse accompagnare i veicoli da sbarco e impegnare eventuali carri armati giapponesi che avessero tentato di contrastare lo sbarco. Il veicolo proposto dalla Borg-Warner non apparve soddisfacente, sebbene avesse il vantaggio logistico di poter essere convertito rapidamente da veicolo da sbarco a veicolo di appoggio e viceversa. Pertanto fu presentata una richiesta analoga alla FMC che stava sviluppando il LVT-2.