La Lancia Augusta è un'automobile che fu prodotta dalla Lancia tra il 1933 e il 1936.
Il contesto La data di giovedì 24 ottobre 1929 si può dire che capovolse il mondo. Il crollo repentino e folle dei titoli alla Borsa di Wall Street modificò profondamente le abitudini ed il tenore di vita di milioni di persone. Eppure all'inizio sembrò soltanto una delle tante crisi di sovrapproduzione stagionale del sistema produttivo statunitense, forse solo un po' più violenta e incendiaria. Tutto il 1930 ed i successivi 1931 e 1932 furono travolti dal crollo economico mondiale (che fu più grave solo durante la 2ª guerra mondiale). In Italia ed in particolare in casa Lancia, ci si rese subito conto che il periodo d'oro delle esportazioni era finito. Alla fine degli anni venti il 75% della produzione Lancia ed il 66% della produzione Fiat erano all'estero e gli stranieri non consideravano affatto le due marche come italiane, ma industrie internazionali. Mentre tutto questo stava ormai rapidamente volgendosi alle spalle, durissime barriere doganali dovevano seppellire l'età d'oro del libero scambio. E l'industria interna faceva già i conti con la crisi occupazionale e la produzione invenduta. L'Augusta fu un prodotto nato, progettato e pensato per quel clima pieno di sfiducia e paura. Se gli anni ruggenti, folli e felici, del primo dopoguerra si correvano su una Lambda, quella di Greta Garbo a Hollywood, questi nuovi anni incerti andavano tutti pensati sulle nostre povere strade polverose e contorte, strade alpine del nord che tentava disperatamente di decollare economicamente e quelle appenniniche del sud che giaceva nella povertà e nella rassegnazione.
Una vettura erede della Lambda ma chiusa come i nuovi tempi dell'utilizzo quotidiano richiedevano. In Lancia l'erede tecnologica della Lambda si sarebbe voluta sicuramente più grande di motore (una 2 litri probabilmente) e dimensioni (4 metri e mezzo come la Lambda), ma una vettura di questo genere poteva essere pensata solo per l'estero esattamente come lo era stata la Lambda. In Italia ci si doveva rivolgere alla borghesia italiana che tirava la cinghia e girava il tessuto del cappotto della domenica per risparmiare. Una vettura quindi che pur restando rivoluzionaria doveva essere piccola, leggera, economica e di conseguenza costare relativamente poco rispetto alle Lancia prodotte sino a quel giorno. Una vettura di questo genere sarebbe stata sicuramente maneggevole, però doveva far accomodare in modo confortevole una famiglia intera ed andare alla stessa velocità di tutte le altre Lancia. Non era facile ripensare a tutto quello che era stato fatto sino a quel momento e cercare di inventare qualcosa di nuovo, nessuno intendeva dedicarlo alla produzione di massa, tuttavia questo nuovo modello di limitate dimensioni doveva essere una sorta di utilitaria (secondo i canoni del tempo) sia pure d'élite.
Ed ecco che sbocciarono idee come le porte ad armadio per un'aumentata accessibilità all'abitacolo, praticamente quasi tutto il fianco vettura si apriva, l'interasse si allungava eliminando ogni deriva anteriore e posteriore, le masse, dal motore agli occupanti, erano tutte "centrali" rispetto agli assi delle ruote, la pelle diventava acciaio e nasceva la prima scocca indeformabile che permetteva di stare su poco più di 800 kg cosa mai vista per una vettura chiusa 4 posti di quasi 4 metri.
La vettura è stretta, la si vuole stretta per gli stretti vicoli medievali delle città italiane, dentro con lo sviluppo verticale e con una grande vetratura deve sembrare grande, spaziosa, non deve opprimere i passeggeri posteriori intenti a conversare né deve dare una sensazione di insicurezza a chi guida o a chi sta accanto al conducente. Deve essere silenziosa, non deve vibrare, il motore quasi non si deve sentire quando si viaggia in 4ª a velocità di crociera sugli 80 km/h (velocità folle per le nostre statali dell'epoca) e deve pure sopportare ore ed ore a tutto gas sul filo dei 100 km/h (come fu provato nella Coppa d'oro del Littorio- Giro d'Italia di 6000 km da nord a sud, da ovest ad est). Insomma si cercavano qualità antitetiche, un progetto del tutto nuovo e pieno di incognite in un periodo difficile e critico. Su una sola cosa però non si voleva scommettere, ma muoversi coi piedi di piombo, sulla linea che doveva essere piacevole, classica, snella, slanciata, leggera, ma del tutto convenzionale, accessibile a tutti. E nacque Vespa anzi Augusta che sorprese tutti, monopolizzò i saloni esteri e nazionali nel 1932-1933, fu amatissima dai contemporanei che l'accettarono ed amarono come una nuova persona in famiglia, fu onesta e misurata, tanto modesta quanto generosa, e poi fu dimenticata, non ha lasciato le glorie sportive dell'Aurelia, né le grandi prodezze dell'Aprilia sua diretta discendente, ma solo tanti ricordi in ogni casa dove è vissuta.
Il progetto Nei primi mesi del 1930 nell'effetto profondo che la crisi azionaria di Wall Street sta dando sul mondo intero e sulle sue abitudini, all'ufficio tecnico Lancia iniziano gli studi, secondo una impostazione generale che sarà del tutto nuova ed innovativa rispetto alle Lancia prodotte sino a quell'epoca. Il mercato estero si intuisce che si chiuderà con sempre più fitte barriere doganali (fine del liberismo economico degli anni venti) ed il nuovo prodotto è destinato alle limitate risorse del mercato interno nazionale. Quindi una vettura che deve garantire gli altissimi standard della abituale "Clientela Lancia", ma con costi estremamente più bassi sia d'acquisto che di mantenimento ed utilizzo. Si richiedono le stesse prestazioni in termini di comfort e velocità/accelerazione, in termini di abitabilità, ma a costi estremamente più bassi.
Un bel rebus da risolvere, che viene affrontato nel modo più radicale che si può: con un progetto rivoluzionario "la prima berlina(o vettura chiusa) a scocca portante costruita al mondo". E questo segna anche il ritorno alla struttura portante facendo dell'Augusta la vera erede della Lambda "torpedo", sebbene per un mercato diverso e con dimensioni diverse.
Forse se non ci fosse stata la "Grande Crisi" l'Augusta sarebbe stata più grande sia di misure che di cilindrata, qualcosa che si avvicinava alle dimensioni e cilindrata dell'Artena (vicina a quelli che sono sempre stati gli elementi dell'"archetipo" ideale d'automobile secondo Vincenzo Lancia e cioè circa 2 litri di cilindrata, 5 posti comodi, circa 4,5 metri di lunghezza per un peso sotto la tonnellata, cioè le prime serie Lambda), ma le nuove condizioni economiche non lo consentivano più. La scocca portante era stata abbandonata dopo il progetto Lambda che comunque continuava ad evolversi di serie in serie crescendo di cilindrata e dimensioni. La Dilambda (del 1930) progetto irrealizzato di vettura per il mercato U.S.A. e le successive più piccole ed europee Artena ed Astura (del 1932), e soprattutto meno costose per la Lancia in termini di industrializzazione della produzione, erano state sicuramente un passo indietro rispetto alla Lambda, quanto a innovazione ed anticonformismo "tecnologico".
La produzione La produzione dell'Augusta una volta avviata incontrò subito il favore del pubblico italiano che si innamorò rapidamente della "Vettura Leggera" (nome pubblicitario dell'Augusta che era stato in precedenza della Lambda) e le vendite andarono a gonfie vele, tanto che l'Augusta rese moltissimo alla Lancia in termini di guadagno, fu il primo vero grande "affare" economico della casa, ancor più della Lambda. E fu anche la prima Lancia costruita in catena di montaggio con proprie macchine utensili e attrezzature specifiche per il modello. Con l'Augusta la Lancia si trovò ai vertici della produzione nazionale quanto a tecnologia non solo del prodotto, ma anche delle modalità produttive e dell'industrializzazione.
Sotto quest'ultimo aspetto il gigante Fiat non tardò a riprendersi il primato, ma per un po', qualche anno, l'Augusta diede a Lancia anche questa soddisfazione. Anche da questi dati emerge come la "piccola" Augusta fu un prodigio forse mai più ripetuto (forse solo i dati dell'Aprilia si avvicinano a quelli dell'Augusta, ma la Lancia "soffriva" degli enormi costi di Bolzano ed i tempi non erano più così floridi), una "gallina dalle uova d'oro" ben lontana dal disastro economico della produzione delle Aurelia che costavano di più di quanto si vendevano, cosa che si sarebbe ripetuta in seguito anche con altri modelli.
Anche in precedenza, salvo la storia particolare della Lambda che, oltre ai guadagni economici, pose la Lancia tra gli "Immortali" dell'Olimpo della Storia dell'automobile, la Dilambda costò molto e rese assai poco, ed anche le Astura, Artena non brillarono quanto a resa in termini economici. L'esperienza estera in Francia (Belna e Ardennes) poi fu un disastro secco e senza appello. Al contrario nei veicoli industriali i buoni guadagni e le buone fortune della serie Jota furono ripetuti con il Ro e poi il 3Ro.
Ci fu un momento nel 1935 che il 90% dell'attività industriale della Lancia era assorbito dall'Augusta, con risultati eccellenti. Si poteva dire in quel momento che l'Augusta era per la Lancia come il modello T e poi A per la Ford. Il modello unico.
Per certi versi si può dire che l'Augusta salvò economicamente la Lancia negli anni più bui della crisi dopo il 1929 in cui molte industrie italiane scomparvero e si proiettò sul futuro con le sue eredi progettuali Aprilia e Ardea superando la guerra e arrivando in tal modo negli anni cinquanta (con l'Aurelia berlina e l'Appia) in un contesto che trovò la Lancia dal punto di vista della produzione industriale impreparata e arretrata (i costi di produzione erano altissimi e fuori mercato). Inoltre sempre nel suo periodo 1933-1936 fu la causa principale della crisi e dissolvimento della Bianchi, che risultò stritolata dalla Lancia.
La storia e le caratteristiche La prima uscita di questo nuovo modello avvienecome ormai consuetudine Lanciaal Salone di Parigi, aperto il 5 ottobre 1932. In quella occasione, per il mercato francese, la macchinauna 4 cilindri a V da 1,2 litriviene chiamata "Belna", mentre in Italia si vociferava che il nome potesse essere "Vespa" come dichiarò qualche giornale dell'epoca.
Quando però la vettura viene presentata al Salone di Milano dell'aprile 1933, per il lancio effettivo, il nome ufficiale sarà quello, decisamente più importante e "littorio" di Augusta. Anche per l'Augusta insorsero problemi legali con l'importante fabbrica americana di carrozzerie ferroviarie Budd, che deteneva brevetti relativi alla carrozzeria autoportante di tipo simile a quelli della Lancia. Del resto conflitti con la Budd c'erano già stati nel periodo di produzione della Lambda negli anni venti e la Lancia aveva sempre potuto dimostrare che i suoi erano antecedenti a quelli dell'americana.
La struttura della vettura era costituita da un pianale piattaforma d'acciaio con scatolati laterali (rinforzato mediante una crociera a "X"), al quale poi veniva saldata la struttura superiore della carrozzeria autoportante priva del supporto di qualsiasi telaio interno (né legno come usava all'epoca, né acciaio stampato come ad esempio aveva la Fiat 1500 sei cilindri). Questa scocca era priva anche del montante centrale tra le portiere in quanto la rigidità dell'insieme lo consentiva e questo permetteva un'accessibilità eccezionale per le ridotte dimensioni. Questa tipologia costruttiva rimase a lungo in casa Lancia, perfezionata e corretta è sulle Aprilia ed Ardea come sulle Aurelia berlina e le Appia.