La Lancia Aprilia è un'automobile prodotta dalla casa torinese Lancia dal 1937 al 1949.
Il contesto
Le vendite dell'Augusta procedono a gonfie vele coprendo nel 1934, 1935 e 1936 quasi l'85% della produzione e del fatturato aziendale, e Vincenzo Lancia ritrovava nel piccolo modello su scala nazionale i fasti ed i riconoscimenti che su scala internazionale erano stati tributati alla Lambda, (e d'altra parte la crisi del 1929 aveva obbligato tutti i produttori più avveduti ad una rapida riconversione verso vetture leggere e di piccola cilindrata pena la chiusura). Ma anche nel pieno del successo delle vendite un buon imprenditore non può mai sedere sugli allori e nell'incalzare della competizione tecnologica i suoi pensieri sono adesso rivolti ad una macchina ancora più rivoluzionaria, un prodotto anticonvenzionale che possa lasciare il segno.
In sostanza si tratta di completare il rivoluzionario progetto Augusta, quello della prima scocca autoportante su vettura chiusa prodotta al mondo, con quello che in quel progetto non si poteva fare in quanto i tempi non erano maturi (1931/1932) e cioè l'aerodinamica, le camere di scoppio emisferiche (motore ad alto rendimento termodinamico) e le 4 ruote indipendenti, tutti perfezionamenti radicali che per la prima volta apparivano su una Lancia.
Questo progetto anticipava nel suo complesso quello che sarà la vettura "tipo" degli standard produttivi degli anni cinquanta e sessanta con 20 o 30 anni d'anticipo. Tant'è che guidare anche oggi un'Aprilia dà le stesse sensazioni che guidare una vettura degli anni '60 (il cambiamento successivo, negli anni settanta, sarà la diffusione capillare della trazione anteriore).
Un capitolo a parte è quello dell'aprile del 1934, quando viene brevettato un originale progetto per una vettura del tutto anticonvenzionale, nella quale il pilota si sarebbe trovato in posizione centrale ed avrebbe avuto due passeggeri al suo fianco, uno per parte, mentre una quarta persona avrebbe trovato alloggio su un piccolo divano posteriore, posto nella coda - molto rastremata - dell'inconsueto veicolo, provvisto di due sole ampie portiere, ma questo progetto, giudicato troppo ardito, sarà accantonato.
Negli ultimi mesi del 1934, Vincenzo convoca lo staff direttivo (gli ingegneri Manlio Gracco e Giuseppe Baggi, rispettivamente direttore generale e direttore tecnico, i tecnici signori Alghisi, Falchetto, Sola e Verga, il collaudatore Gismondi) e, di fatto, dà il via allo studio di una vettura "classica" ma aerodinamica (un aspetto sinora scarsamente considerato), dalla cilindrata un poco superiore ai 1200 cm³ dell'Augusta, relativamente leggera (sotto alla tonnellata nella versione berlina 5 posti) e capace di fornire prestazioni superiori con potenza e consumi relativamente modesti.
La storia e le caratteristiche
Nell'inverno 1934-1935 la squadra dell'ufficio tecnico disegna il motore (che Lancia vuole inferiore al litro e mezzo) per il quale viene mantenuto il classico schema dei cilindri a V stretto, ma che si distingue per la forma emisferica delle camere di scoppio, ottenuta grazie ad un sistema di distribuzione particolare e un po' complesso (brevettato). La testata è fusa in ghisa ed ha i condotti di aspirazione posizionati sul lato destro del motore, quelli di scarico sul lato sinistro (la testata è dunque del tipo a flussi incrociati). Al banco, il motore (con monoblocco in alluminio e canne dei cilindri riportate, in ghisa) eroga la potenza di più di 47 cavalli a circa 4000 giri al minuto, valore elevato per un di quell'epoca.
Quanto alla carrozzeria, ricerche effettuate in collaborazione con il Politecnico di Torino portano a concludere che la forma della coda riveste una particolare importanza aerodinamica: la linea della vettura, quindi, segue alla lettera queste indicazioni al punto che, quando Vincenzo vede il "mascherone" in legno della carrozzeria, trova esagerato il raggio di raccordo tra tetto e fiancata, e lo fa subito ridurre. Alla fine, il coefficiente aerodinamico risulta di appena 0,47 Cx, un record per l'epoca (se si esclude la Tatra T87 del 1936, che aveva un cx di 0,36), dove in quel periodo il Cx risultava decisamente più alto, come per la Fiat 508 Balilla con il suo Cx di 0,60, grosso modo questo coefficiente aerodinamico è paragonabile a quello di una Renault 5 o della prima Volkswagen Golf o di una Alfa Romeo Giulietta della serie degli anni ottanta.
La scocca dell'Aprilia, carrozzeria compresa, viene brevettata - come consuetudine Lancia - il 9 gennaio del 1936.
Un particolare della carrozzeria che fa dannare i tecnici sono le cerniere delle porte (le porte sono "ad armadio" come nell'Augusta): Vincenzo pretende siano "nascoste" ma per risolvere soddisfacentemente il problema, alla fine ci si dovrà rivolgere a tecnici esterni all'azienda (e l'Aprilia sarà dunque la prima Lancia in cui le cerniere non sono in vista). Sempre a proposito di portiere, che si vogliono di profilo curvo anziché rettilineo per una questione di armonia di linea, si costringono i tecnici ad escogitare nuovi sistemi d'incernieramento (mediante perni a sfera inclinati) che complicano ulteriormente le cose, ma i risultati si vedono (e si sentono) tant'è che la dolcezza, la precisione ed il famoso suono (... "toc"...) di chiusura delle portiere dell'Aprilia resteranno a lungo nella leggenda e contribuiranno a creare, negli anni quaranta e cinquanta, il "mito" della qualità Lancia.
Il progetto della scocca dell'Aprilia usufruisce dell'esperienza acquisita negli anni della produzione Augusta (dal 1933) e raggiunge una rigidità torsionale ancora più elevata, si mantiene la struttura unitaria costituita dal pianale e dalla carrozzeria (elettrosaldata), ma si tolgono i gocciolatoi (come pure le cerniere esterne) perché inaccettabili dai profili aerodinamici. I lamierati impiegati sono da 1,2 mm per le zone portanti e di 0,8 mm per il resto, ed il peso complessivo della berlina risulta di poco più di 9 quintali. Nonostante le maggiori dimensioni rispetto all'Augusta l'abitabilità non migliora in quanto deve fare i conti con l'aerodinamica (curvature del parabrezza e del posteriore) e la visibilità di guida peggiora decisamente sempre per gli stessi motivi, d'altra parte nessuno si può lamentare perché è la tendenza mondiale di tutti i costruttori (tutto si sacrifica per l'aerodinamica) e le cose cambieranno solo negli anni '60 quando i vetri si curveranno a basso costo.
Sicuro che stabilità ed aderenza traggano vantaggio dall'adozione di sospensioni a quattro ruote indipendenti e fermo restando l'adozione dell'ormai classico schema Lancia all'anteriore, Vincenzo fa mettere allo studio una idonea sospensione posteriore. Il retrotreno progettato per la Aprilia risulta piuttosto complesso e richiede una messa a punto laboriosa.
Nei primi prototipi si tenta la soluzione della semplice balestra trasversale, che si rivela insufficiente. Allora si aggiungono due barre di torsione. In seguito ulteriori modifiche ed aggiunte di modo che alla fine la sospensione risulta così concepita: differenziale fisso alla scocca e semiassi oscillanti per mezzo di due bracci mobili ancorati alle estremità di due barre trasversali lavoranti per torsione e protette da un tubo, ed una balestra trasversale fissata, nella sua parte centrale, alla parte centrale della scatola del differenziale mediante un supporto elastico snodato. Completano il tutto due tiranti di fune metallica che collegano le estremità della balestra con la parte mediana dei bracci mobili sostenenti i mozzi delle ruote.
Molto interessante, sempre al retrotreno, anche la soluzione adottata per i freni, che sono posizionati all'uscita del differenziale anziché alle ruote, e ciò al fine di ridurre le masse non sospese e migliorare così la tenuta di strada.
Le prove su strada dell'Aprilia si protraggono sino al giugno del 1936, ma, contrariamente a quella che è una sua abitudine, Vincenzo non vi partecipa mai in prima persona. Finalmente, all'inizio dell'estate del '36, esattamente il 26 giugno, dovendo effettuare un viaggio a Bologna, compie la sua prima esperienza con un prototipo Aprilia: lasciata la guida al fido Gismondi, Vincenzo gli siede accanto e se ne rimane silenzioso, salvo per osservare che la velocità della vettura (superiore ai 130 chilometri all'ora) gli pare eccessiva. Al ritorno però, Vincenzo non resiste alla tentazione e, approfittando di una sosta a Voghera, si fa cedere il volante, guidando veloce sino a Torino. In vista della città, finalmente, si lascia andare con una breve frase che però sintetizza appieno il suo stato d'animo "che macchina magnifica!". I tre che sono in macchina con lui (i tecnici-collaudatori Verga e Tacchini, oltre al Gismondi), sinora in ansia per l'apparente freddezza del "capo", possono tirare un sospiro di sollievo.
Alla vettura vengono apportate solo alcune piccole modifiche, la più rilevante delle quali, voluta da Vincenzo dopo aver guidato un ultimo prototipo per effettuare un viaggio a Genova, è il contenimento della velocità massima entro il limite dei all'ora.
L'Aprilia viene presentata al Salone di Parigi (che si apre il 1º ottobre 1936) con il nome di Ardennes (la catena montuosa che separa la Francia dal Belgio) e, subito dopo, ai Saloni di Londra (15 ottobre) e di Milano (28 ottobre), col suo nome italiano, Aprilia (corrispondente a quello di una città laziale).
Pare che al Salone di Parigi, Henry Ford attenda la chiusura serale al pubblico per curiosare, di nascosto, attorno e sotto l'Ardennes esposta: leggenda vuole che, scoperto dai custodi (e redarguito prima d'essere riconosciuto), commenti "era l'unica macchina del Salone per la quale valeva la pena di farmi correre il rischio di fare una figuraccia".
Come ormai consolidata consuetudine, oltre alla berlina (tipo 238), anche questo prodotto Lancia viene offerto nella versione "autotelaio" (tipo 239), destinato alle fuoriserie, cioè sostanzialmente a tutti coloro che intendono farsi costruire una carrozzeria quasi "su misura" rivolgendosi ai più celebrati carrozzieri. Questo autotelaio ha le medesime caratteristiche della berlina (incluse le sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote) ma la misura del suo passo è di 10 cm superiore (285 invece di 275).
Quando appaiono le prime berline Aprilia, i tecnici si mostrano scettici. Anche il pubblico appare un po' sconcertato dalla linea difficile da digerire. Ma in breve, gli uni devono ricredersi, gli altri cominciano ad abituarsi e ad apprezzarla. E l'Aprilia - malgrado un motore potente, ma leggermente poco elastico, una tenuta di strada da taluni (erroneamente) giudicata scarsa per l'effetto delle 4 ruote indipendenti - non tarda a farsi valere sulle strade, anche in corsa (dove non avrà rivali nella classe ).
I detrattori della produzione Lancia anche in questo caso l'accusano di essere "shimmy", cioè manifestare la tendenza ad un comportamento instabile; in realtà il raffinato, sofisticato, sensibile e suscettibile sistema a ruote indipendenti Lancia non tollera né cattiva manutenzione, né ruote non perfettamente equilibrate, e quindi rende una guida perfetta solo in condizioni di alta efficienza (ben diversamente dalle altre marche che con risultati di tenuta di strada assai mediocri garantivano una buona efficienza anche nelle condizioni di manutenzione e funzionamento peggiori).
La Aprilia berlina fu prodotta in oltre 3.000 esemplari dal 1937 al 1949 per il Ministero della Guerra prima e per il Ministero della difesa poi, nel quale rimase in servizio fino agli anni cinquanta. Assegnata ai comandi d'armata ed agli ufficiali di stato maggiore, venne affiancata da una vettura tattica, versione torpedo militare dell'Aprilia stessa, la Lancia Aprilia Coloniale.
L'improvvisa morte di Vincenzo Lancia