Il Capelis XC-12 era un bimotore di linea ad ala bassa prodotto dall'azienda statunitensi Capelis Safety Airplane Company Ltd. nella prima metà degli anni trenta del XX secolo, e rimasto allo stadio di prototipo..

Storia del progetto Nel 1930 l'ingegnere Socrates H. Capelis, di El Cerrito, ottenne il brevetto statunitense n. 1.745.600 relativo ad un aereo monoplano ad ala alta da trasporto civile.. Nel 1932 il brevetto fu modificato con l'aggiunta di una seconda ala alta ad apertura ridotta posteriormente alla prima, arretrata a mezza campata sulla parte superiore della cabina passeggeri, e dotata di due motori aggiuntivi. Nel 1933 il Dr. John Elliot Younger dell'Università della California si unì alla progetto, che assunse così la sua forma definitiva. Il nuovo velivolo era di costruzione interamente metallica. Il progetto fu finanziato da locali ristoratori greci come aereo promozionale; fu costruito con l'aiuto degli studenti dell'Università.. Il prototipo ricevette l'immatricolazione civile NX12762 il 12 gennaio 1933 e volò per la prima volta nel corso dello stesso anno.

Descrizione tecnica

Il Capelis XC-12 era un aereo da trasporto passeggeri, bimotore, di costruzione interamente metallica. L'ala bassa era costruita intorno ad un longherone scatolato con pannelli di rivestimento ondulato.. La fusoliera era del tipo monoscocca.. La giunzione tra ala e fusoliera era "ammortizzata" con gomma per assorbire le vibrazioni e le due strutture potevano essere separate rimuovendo alcuni bulloni. Sull'ala vi erano alettoni Frise per il controllo a basse velocità. L'impennaggio di coda era del tipo a tre derive, e supportava uno stabilizzatore orizzontale doppio (disposizione biplana). I due timoni aggiuntivi erano posizionati uno dietro ciascun motore per sfruttare appieno l'effetto della scia.

Il carrello di atterraggio era triciclo, posteriore, parzialmente retrattile, con le gambe principali che rientravano con azionamento manuale o elettrico nelle gondole motori, e ruotino di coda anch'esso retrattile. Il carrello si abbassava automaticamente alla chiusura di una delle manette. Quando le ruote sono "sollevate", i montanti posteriori del carrello formano carenature aerodinamiche dietro le piccole porzioni delle ruote che sporgono sotto l'ala. Era possibile apportare una leggera variazione alla campanatura del bordo d'uscita dell'ala per ottenere l'equilibrio longitudinale. Tra le doppie pareti della cabina passeggeri, che poteva ospitare dodici persone, era inserito materiale fonoassorbente e ai lati di essa vi era una serie di finestrini arrotondati. La ventilazione era regolabile da ogni sedile. La propulsione era assicurata da due motori radiali Wright Cyclone GR-1750 Radial a 9 cilindri a stella, raffreddato ad aria, erogante la potenza di 525 CV (391 kW) che azionavano eliche bipala. I serbatoi di carburante erano alloggiati nella parte inferiore della fusoliera e potevano essere sganciati in caso di emergenza. La velocità di stallo era di 101 km/h.

Impiego operativo Il 15 aprile 1938, l'XC-12 subì lievi danni a causa di un atterraggio di fortuna dopo essere rimasto senza carburante durante un volo sopra Fresno. Si scoprì che la struttura del longherone alare principale era imbullonata e molti dei pannelli metallici erano fissati con viti per lamiera PK (viti autofilettanti) anziché con rivetti permanenti. Queste tendevano ad allentarsi per effetto delle vibrazioni, richiedendo un serraggio o una sostituzione dopo pochi voli, costituendo un rischio per la sicurezza che in seguito avrebbe costretto l'aereo a terra. In seguito il velivolo fu venduto a Charles H. Babb de l'XC-12 fu modificato a Glendale, in California: il parabrezza inclinato in avanti, composto da otto pezzi, fu modificato in uno inclinato all'indietro composto da quattro pezzi, e i finestrini dei passeggeri furono squadrati per assomigliare di più a quelli di un Douglas DC-3. Con l'abbandono dei tour promozionali dopo l'incidente, la carriera di volo dell'aereo terminò nell'agosto 1938. L'aereo fu acquistato dalla RKO Pictures nel marzo del 1939, dopodiché la compagnia assicurativa dello studio decise che era troppo pericoloso farlo volare e lo mise definitivamente a terra. Utilizzato come oggetto di scena a grandezza naturale, il velivolo da trasporto apparve nei lungometraggi della RKO solo in ruoli a terra realizzati durante la seconda guerra mondiale; le sequenze di volo utilizzavano una miniatura in scala dell'XC-12. L'aereo divenne una reliquia del backlot della RKO, cadendo in condizioni peggiori durante gli anni quaranta fino a quando non fu completamente demolito intorno al 1950. La miniatura dell'XC-12 continuò a essere utilizzata nei lungometraggi successivi..

L'aereo, o il suo modello in scala, fu utilizzato come oggetto di scena nei seguenti film: Five Came Back (1939) di John Farrow, Flying Blind (1941) di Frank McDonald, King of the Zombies (1941) di Jean Yarbrough, I falchi di Rangoon (1942) di David Miller, Joe l'inafferrabile (1942) di Edwin L. Marin, Il sergente immortale (1943) di John M. Stahl, Adventures of the Flying Cadets (1943) di Ray Taylor e Lewis D. Collins, Night Plane from Chungking (1943) di Ralph Murphy, Il Falco in pericolo (1943) di William Clemens, Wings Over the Pacific (1943) di Phil Rosen, The Purple V (1943) di George Sherman, La spia di Damasco (1944) di Léonide Moguy, Passport to Destiny (1944) di Ray McCarey, Jungle Queen (serie, 1945) di Ray Taylor e Lewis D. Collins, Dick Tracy's Dilemma (1947) di John Rawlins, Daredevils of the Clouds (1948) di George Blair, Jungle Goddess (1948) di Lewis D. Collins, Tarzan e la fontana magica (1949) di Lee Sholem, On the Isle of Samoa (1950) di William Berke e La porta della Cina (1957) di Samuel Fuller..

Note

Bibliografia

Periodici

Altri progetti

Collegamenti esterni

Categoria:Aerei civili statunitensi