La ferrovia Colac-Crowes, nota anche come ferrovia Colac-Beech Forest-Crowes, era una ferrovia a scartamento ridotto dello Stato australiano di Victoria, realizzata e gestita dalle Victorian Railways. La linea collegava Colac con Beech Forest e successivamente con Crowes, attraversando la parte occidentale degli Otway Ranges.
La ferrovia aveva uno scartamento di 762 mm e una lunghezza complessiva di circa 71 km. Il tratto da Colac a Beech Forest, lungo , fu costruito tra il 1900 e il 1902, mentre il prolungamento di 22,5 km da Beech Forest a Crowes venne realizzato tra il 1909 e il 1911. La linea fu progettata per attraversare un territorio montuoso, caratterizzato da forti pendenze, curve strette, precipitazioni elevate e una fitta copertura forestale.
La ferrovia costituì per diversi decenni il principale collegamento di trasporto degli West Otway Ranges, contribuendo allo sviluppo dell'industria del legno, dell'agricoltura e degli insediamenti della regione. Il servizio venne progressivamente ridotto nel secondo dopoguerra; nel 1954 fu chiuso il tratto oltre Weeaproinah, mentre la parte restante cessò l'esercizio nel 1962.
Storia Origini La parte centrale delle West Otway Ranges, ricoperta da fitte foreste, fu aperta alla selezione agricola nel 1884. Nel giro di dieci anni furono assegnati più di 250 appezzamenti, ma i coloni dovettero affrontare notevoli difficoltà dovute all'isolamento, alle cattive condizioni delle strade e alle piogge invernali; durante la stagione umida gli spostamenti potevano infatti diventare fisicamente impossibili e la mancanza di collegamenti impediva di trasportare verso i mercati il legname e i prodotti agricoli.
Nel 1884 venne effettuato uno studio preliminare per una linea a scartamento largo da Colac alla sommità degli Otway, ma il progetto non ebbe seguito. Una seconda ricognizione, eseguita nel 1889, evidenziò gli elevati costi che avrebbe comportato la costruzione di una ferrovia a scartamento largo in un territorio nel quale sarebbero state necessarie forti pendenze e curve strette.
Nel 1894 la questione delle ferrovie a scartamento ridotto fu sottoposta al Parliamentary Standing Committee on Railways. Le Victorian Railways si opposero inizialmente a tale soluzione, poiché avrebbe introdotto un sistema d'esercizio non standard e costi aggiuntivi, tuttavia nel 1895 il comitato raccomandò tuttavia la costruzione di linee a scartamento ridotto nelle regioni scarsamente popolate e Beech Forest fu una delle località successivamente selezionate per questo tipo di collegamento.
Costruzione e apertura La costruzione della ferrovia per Beech Forest iniziò nel 1900 e i binari raggiunsero il capolinea nel marzo 1902, dopo un percorso di 47,7 km. Il collegamento si rivelò immediatamente importante per l'accesso alla regione e favorì lo sviluppo economico delle aree attraversate, tanto che gli abitanti insediati lungo la sommità degli Otway e nelle aree più occidentali si affrettarono a chiedere una prolungamento della linea, che infine si concretizzò con la realizzazione, tra il 1909 e il 1911, del tratto che da Beech Forest si snoda fino a Crowes con un percorso di 22,5 km.
Sebbene la ferrovia fosse stata concepita anche per sostenere l'agricoltura, nei primi decenni fu soprattutto l'industria del legno a beneficiarne. Tra il 1902 e il 1929 la linea fu infatti prevalentemente utilizzata per il trasporto del legname e entro il 1950 era stata alimentata dalla produzione di circa cento segherie, anche grazie alla costruzione di numerose tranvie forestali atte a collegare le segherie con le stazioni e i raccordi della ferrovia.
La presenza della linea favorì inoltre lo sviluppo o il consolidamento delle comunità di Barongarook, Kawarren, Gellibrand, Banool, Beech Forest, Olangolah, Ferguson, Weeaproinah, Wyelangta, Lavers Hill, Johanna, Yuulong, Princetown, Lower Gellibrand e Kennedys Creek, ed anche Apollo Bay utilizzò Beech Forest come proprio terminale ferroviario fino all'apertura, nel 1927, di un collegamento stradale utilizzabile in ogni stagione.
Declino e chiusura Durante gli anni 1930 i cambiamenti dell'orario e le misure di risparmio ridussero l'utilità del prolungamento tra Beech Forest e Crowes, mentre dopo il 1945 le attività forestali si spostarono verso zone non direttamente servite dalla ferrovia e l'impiego di trattori cingolati, argani motorizzati, motoseghe e autocarri pesanti modificò il sistema di produzione e trasporto del legname.
Negli anni 1950 le principali merci in partenza erano legname, patate e calce, mentre tra quelle in arrivo figuravano generi alimentari, birra, prodotti per uso domestico, superfosfato, ghiaia stradale e sale destinato alla produzione del burro; tuttavia i volumi di carico si erano ridotti rispetto ai decenni precedenti e nel 1954 la linea fu chiusa da Weeaproinah in poi.
Dal 1946 il servizio ordinario comprendeva un viaggio settimanale da Colac a Crowes e ritorno, della durata complessiva di due giorni, con treni supplementari durante la stagione delle patate; dopo la chiusura del tratto terminale, il servizio del 1954 consisteva in un viaggio settimanale di andata e ritorno tra Colac e Weeaproinah, effettuato nella stessa giornata.
Nel 1959 furono trasferite a Colac alcune carrozze passeggeri a scartamento ridotto, impiegate negli anni successivi per treni escursionistici organizzati con la partecipazione del Colac Kanyana Committee, dell'Australian Railway Historical Society e delle Victorian Railways. La parte ancora in esercizio della ferrovia venne chiusa nel 1962.
Percorso Da Colac a Gellibrand La ferrovia aveva origine sul lato meridionale della stazione di Colac, dove si trovava un fascio di binari a scartamento ridotto. L'impianto comprendeva strutture per il ricovero e la manutenzione delle locomotive, binari di deposito e di circolazione e attrezzature per trasferire le merci, manualmente o mediante gru, tra i carri a scartamento largo e quelli a scartamento ridotto.
Dopo avere lasciato il piazzale di Colac, la linea attraversava una zona relativamente pianeggiante e raggiungeva Elliminyt. Nei pressi di Reservoir Creek erano presenti alcuni dei pochi ponti del tratto iniziale: un ponte a cinque campate e, circa 450 metri più avanti, un alto ponte a quattro campate. Il percorso aggirava inoltre il bacino originariamente utilizzato per il rifornimento idrico della stazione di Colac.
La fermata di Tulloh era costituita soltanto da una tabella con il nome della località. Più a sud si trovava Coram, dotata di tabella e ricovero per i passeggeri. La linea proseguiva attraverso rilevati e trincee fino a Barongarook, il cui piazzale disponeva del binario principale, di due binari di incrocio, di un ufficio passeggeri e di un magazzino merci. Quest'ultima località costituiva un importante punto d'incrocio dei treni ed era dotata di segnali alle due estremità del piazzale.
Nella valle del Ten Mile Creek la ferrovia attraversava alcune delle opere in terra più imponenti del percorso. Un rilevato lungo 80 metri e alto 15 superava la testata di una valletta ed era attraversato da una condotta in calcestruzzo del diametro di 75 cm. Un secondo rilevato, lungo 110 metri e alto 13, era disposto su una stretta curva a ferro di cavallo; il corso d'acqua sottostante passava in un tombino di calcestruzzo lungo circa 20 metri e alto 2.
Nella stessa zona si trovava il primo raccordo per il prelievo della massicciata, utilizzato durante la costruzione tra il 1900 e il 1902. Il materiale locale, simile a sabbia compatta, risultò tuttavia troppo tenero e tendeva a fuoriuscire da sotto le traversine quando era bagnato; il sito fu quindi abbandonato dopo l'individuazione di una cava di materiale più duro presso Banool.
La linea attraversava quindi Birnam, Kawarren, il raccordo di Hitt's Siding e Lovat. Kawarren era un'importante stazione intermedia, con un binario di incrocio, un binario merci e una struttura per il carico della calce; nel corso degli anni quattro tranvie forestali raggiunsero il suo piazzale. Tra Lovat e Gellibrand il fiume Gellibrand veniva superato mediante un ponte a traliccio di nove campate.
Gellibrand, posta a 75 metri sul livello del mare, era il punto più basso dell'intera ferrovia e la seconda stazione per importanza. Disponeva del binario principale, di tre binari di incrocio, di ufficio, sala d'attesa, deposito pacchi, locale di ristoro, magazzino merci, recinto per ovini e suini e serbatoi per il rifornimento delle locomotive a entrambe le estremità del piazzale. Quattro tranvie forestali raggiunsero la stazione tra il 1914 e il 1930.
Salita a Beech Forest
Da Gellibrand la linea affrontava la salita più impegnativa verso Beech Forest, con pendenza fino a 1 su 30 e una successione quasi continua di curve. Presso il 19 Mile Ballast Siding si trovava la principale cava di massicciata della ferrovia, utilizzata dal 1903 ai primi anni 1920. Il materiale veniva estratto sul pendio sovrastante e convogliato mediante una canaletta di legno fino al raccordo.
Banool era la principale stazione intermedia fra Gellibrand e Beech Forest. Comprendeva il binario principale, un binario di incrocio e un binario merci; vi erano inoltre un ufficio e un ricovero per i passeggeri. La stazione fu per molti anni un punto d'incrocio dei treni ed era dotata di segnali alle estremità del piazzale.
Il tracciato proseguiva attraverso Wimba, che disponeva soltanto di una tabella, di un ricovero e di un punto di rifornimento idrico per le locomotive, McDevitt, Dinmont e Ditchley. Dinmont, situata vicino alla sommità della dorsale, era invece dotata di un binario di incrocio, di un ricovero passeggeri e di un serbatoio d'acqua; una tranvia forestale vi giunse tra il 1902 e il 1911.
La stazione di Beech Forest si trovava a 532 metri sul livello del mare, sulla sommità della principale dorsale degli Otway. Il piazzale comprendeva il binario principale, tre binari di incrocio, prolungamenti tronchi, un raccordo per il deposito locomotive e la piattaforma per il carbone. L'edificio principale ospitava l'ufficio, la sala d'attesa, il deposito pacchi e un punto di ristoro; erano inoltre presenti un locale di riposo per il personale, ricoveri per le squadre di manutenzione, un grande magazzino merci, due gru e un recinto per il bestiame.
All'estremità orientale del piazzale si trovava un cappio di ritorno utilizzato per girare i treni. Con l'apertura del prolungamento per Crowes fu aggiunto un ulteriore binario principale, collegato al secondo binario di incrocio, e venne installata una comunicazione a forbice per agevolare i movimenti fra le due linee. Il binario per Crowes lasciava la stazione come linea separata, affiancando per circa 300 metri quello diretto a Colac prima di curvare verso ovest sotto un ponte stradale.
Da Beech Forest a Crowes
Dopo Beech Forest la ferrovia seguiva prevalentemente la sommità della dorsale degli Otway. Buchanan, posta a 551 metri sul livello del mare, era il punto più elevato dell'intera linea ed era dotata di una tabella e di un ricovero per i passeggeri.
Ferguson disponeva di un binario di incrocio, di un raccordo e di un ricovero passeggeri; tre tranvie forestali raggiunsero i suoi binari tra il 1911 e il 1931. Weeaproinah era dotata di un unico binario di incrocio, di una rampa per il carico, di recinti per ovini e suini e di un ricovero per i viaggiatori.
Il percorso raggiungeva quindi il raccordo per il carico legname di Pile Siding, Kincaid, Wyelangta, che era la principale stazione intermedia tra Beech Forest e Crowes, il raccordo di Pettitts Siding, Stalker, Macknott e Lavers Hill, che disponeva di un binario di incrocio, di recinti per il bestiame, di un deposito merci, di un ricovero passeggeri e di un ufficio