Automotrice FS ALn 668

Le automotrici sono state un gruppo di veicoli ferroviari leggeri a trazione termica costruiti tra il 1956 e il 1983 in 3 generazioni per le Ferrovie dello Stato e per diverse ferrovie in concessione italiane. Tipi derivati da esse sono stati costruiti per aziende ferroviarie di altre nazioni.

Nonostante l'età e la definitiva dismissione dal servizio regolare di Trenitalia nel giugno 2025, le prestano ancora servizio semiregolare e di riserva solo presso EAV, visti i bassi costi di esercizio e l'alto livello di comfort e affidabilità. Al 2026, anche per le altre società, le ultime unità sono in corso di sostituzione (si ritiene entro la fine dell'anno) con rotabili più moderni e meno inquinanti tipo Minuetto (a motore diesel, Aln 501/502), Hitachi Blues a multi-alimentazione, Pesa ATRIBO e autotreni Stadler ATR 115 e ATR 803. Nell'ambito del progetto H2iseO promosso da FNM e Trenord, per le ALn 668-130 e le ALn 668-140 ancora in servizio è previsto il progressivo pensionamento sulla ferrovia Brescia-Iseo-Edolo. A seguito dell'autorizzazione all'esercizio rilasciata da ANSFISA nel giugno 2026, i vecchi convogli termici saranno gradualmente sostituiti dai nuovi treni a idrogeno Alstom Coradia Stream HMU 214. Le automotrici furono prodotte direttamente dalla FIAT o costruite su disegni FIAT per conto della stessa, con l'unica eccezione delle quaranta unità della serie 2400, realizzate integralmente dalla Breda di Milano..

La è stata, per molto tempo, l'automotrice standard a combustione interna delle FS.. Del tutto analoga è la che, pur mantenendo la stessa meccanica, ha ricevuto una classificazione diversa esclusivamente per il nuovo arredamento interno che riduce da sessantotto a sessantatré il numero dei posti a sedere..

Nascita del progetto Per reintegrare il parco di automotrici termiche delle FS, uno dei più importanti d'Europa e in gran parte distrutto alla fine della seconda guerra mondiale, furono introdotte automotrici di vario tipo, tutte più aggiornate delle precedenti ormai tecnicamente superate..

La caratteristica essenziale dei nuovi rotabili era la disposizione del motore di trazione sotto il pavimento, in modo da lasciare il massimo spazio disponibile per viaggiatori e servizi, tecnica con cui l'ingegneria ferroviaria italiana fece scuola in tutto il mondo, tanto che all'inizio degli anni cinquanta l'impiego del motore a cilindri orizzontali veniva spesso presentato dalle più autorevoli riviste ferroviarie internazionali come «soluzione italiana».

Le innovazioni introdotte, frutto dell'attività di ricerca svolta nel lungo periodo in cui la produzione era ferma a causa della guerra, erano così importanti e così differenziate tra i vari costruttori da creare non poche difficoltà sia nella formazione del personale che nella manutenzione dei mezzi e soprattutto nel reperimento dei pezzi di ricambio.

Le automotrici RALn 60, costruite per la modernizzazione del servizio viaggiatori sulle linee siciliane a scartamento ridotto delle FSDomenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, 28 (2007), n, 294, pp. 15-20., fin dal gennaio del 1950 avevano rappresentato il banco di prova e le capostipiti della lunga serie di automotrici FIAT che sarebbero state costruite dal dopoguerra fino alla prima metà degli anni novanta, seguite già pochi anni dopo dalle ALn 64 che ne rappresentarono la naturale evoluzione rivelandosi di grande affidabilità..

Anche se il comportamento delle nuove automotrici era globalmente soddisfacente gli indici di disponibilità e di regolarità e i costi di manutenzione erano ancora molto lontani dagli obiettivi ritenuti raggiungibili dal Servizio Materiale e Trazione FS, che da lungo tempo aspirava alla realizzazione di un'automotrice standard italiana..

Facendo tesoro delle esperienze già acquisite, nel 1954 venne dunque avviato il progetto di una nuova automotrice standardizzata per la quale le FS stabilirono con chiarezza gli obiettivi fondamentali: elevata affidabilità, facilità di condotta e di apprendimento, manutenzione e riparazione ben programmabili, costi complessivi contenuti e definirono prestazioni relativamente modeste, visto il genere di servizi che le automotrici Diesel erano chiamate a svolgere in una rete dove era prevista l'elettrificazione di tutte le linee principali.

Le uniche condizioni vincolanti imposte ai costruttori erano che l'automotrice fosse bimotore, che la massa aderente non fosse inferiore al 50% di quella totale, che i motori fossero sistemati sotto il pavimento e che superassero la prova UIC delle 100 oreLa scheda (Fiche) 203 dellUnion Internationale des Chemins de fer (UIC) stabilisce come potenza nominale di un motore Diesel quella che può essere sostenuta senza danni e usure rilevabili durante un funzionamento ininterrotto di cento ore, in cui per almeno un'ora deve funzionare con un sovraccarico del 10% con un consumo specifico che non deve superare il 5% del consumo medio rilevato alla potenza nominale..

I costruttori di materiale ferroviario in grado di soddisfare la richiesta del Servizio Materiale e Trazione erano all'epoca Breda, OM e FIAT: la Breda, impegnata nella realizzazione delle automotrici TEE rispose soltanto nel 1959; l'OM, intenta alla riedizione delle e alla preparazione delle disertò l'offerta, ma venne successivamente coinvolta dalla FIAT nella costruzione dei rimorchi e delle versioni estere dell'L'OM, pur mantenendo il proprio marchio di fabbrica era entrata a far parte della FIAT – Divisione Materiale Ferrotranviario nel 1951. Cf .; la FIAT, sebbene presa da varie produzioni (tra cui le a cremagliera per la Paola-Cosenza) rispose prontamente all'appello FS, anche perché con il proprio potenziale industriale era l'unica azienda in grado di operare senza condizionamenti dovuti a licenze o consulenze estere.. A questo vantaggio la FIAT aggiungeva la possibilità di utilizzare motori Diesel derivati dalla produzione in grandissima serie degli autocarri, scelta che si dimostrò determinante per il futuro successo delle dando luogo a una notevole economia nel costo iniziale, assicurando la massima affidabilità e un efficiente servizio assistenziale con elevata disponibilità di ricambi.

Prototipi A seguito delle richieste FS, nel corso del 1954 iniziò dunque il progetto del modello FIAT 094 che prevedeva la realizzazione delle tre unità prototipo. che pochi anni dopo avrebbero assunto la classificazione , adottando una filosofia rivelatasi vincente fin dalle prime corse di prova.

Dalla progettazione di questi primi mezzi si sarebbe poi sviluppata una famiglia di automotrici standard che, già nelle intenzioni del committente avrebbe dovuto rappresentare un componente tipo del parco rotabile FS, destinato al compito poco appariscente ma fondamentale, di sostituire sulle relazioni locali non elettrificate la trazione a vapore e le automotrici più vecchie e provate dalla guerra..

Automotrici prototipo Le tre automotrici prototipo , 1402 e 1403 furono consegnate dalla FIAT Sezione Materiale Ferroviario rispettivamente nel dicembre 1956, nell'aprile 1957 e nel febbraio 1958..

Motore, trasmissione e carrelli Dopo l'esperienza delle grosse automotrici a motore unico e la progettazione dei nuovi rotabili riprese l'impostazione bimotore dei vecchi tipi anteguerra come le ALn 56, ma con la nuova impostazione esplicitamente richiesta dalle FS con i motori e le parti meccaniche sistemate nel sottocassa invece che a bordo dei carrelli.

Agli aspetti positivi di tale impostazione – gruppi di trazione indipendenti con motori Diesel derivati dagli autocarri che permettevano di contenere il costo del corpo trainante, due sale motrici che davano maggiore aderenza, i ricambi che risultavano economici e di facile reperibilità – si contrappose subito il fatto che il motore FIAT 203 impiegato sugli autocarri pesanti non aveva una versione orizzontale adatta al montaggio sotto il pavimento, rendendo necessaria una sua derivazione speciale per l'impiego ferroviario. Tuttavia la maggior parte dei suoi componenti – in particolare quelli soggetti a usura e a sostituzioni periodiche – rimanevano comuni alla grande serie mantenendo sostanzialmente inalterati i vantaggi economici e funzionali per il motore e per i ricambi.

Una seconda questione riguardava la potenza, in quanto a quel tempo si riteneva, erroneamentePiù avanti ci si accorse che alcune avarie sistematiche verificatesi sui primi motori orizzontali per applicazione ferroviaria, frettolosamente attribuite a un eccesso di carico, erano invece causate da un'insufficiente messa a punto di alcuni particolari. Cf ., che il servizio stradale fosse molto più leggero di quello ferroviario e che risultasse quindi opportuna una drastica riduzione della potenza di taratura passando dal primo al secondo tipo di impiego. Seguendo questa logica il motore 203 in versione ferroviaria venne dunque sovralimentato con una turbosoffiante della Brown Boveri per mantenere il livello di potenza che sviluppava nella versione stradale.

Anche gli organi di trasmissione erano sovradimensionati, ma per tutt'altro motivo: si trovava infatti in produzione una trasmissione meccanica con cambio sincronizzato a cinque velocità e ponte posteriore con inversore di marcia che aveva già dato ottimi risultati con le automotrici e equipaggiate con il motore orizzontale tipo 700, ragione per cui si decise di adottarla, nonostante il dimensionamento fosse esuberante di almeno il 40% per la coppia sviluppata dal nuovo motore 203, per risparmiare le spese di un nuovo attrezzamento.

D'altra parte il criterio del dimensionamento ridondante era di uso corrente per tutti i componenti critici per la funzionalità delle automotrici, come radiatori, compressori e batterie, la cui sistemazione era particolarmente curata riguardo all'accessibilità e alla facilità di sostituzione.

Un'altra caratteristica non marginale per il successo delle fu l'eliminazione delle carenature del sottocassa, introdotta per la prima volta su queste automotrici per facilitare le ispezioni e migliorare allo stesso tempo la ventilazione dei diversi organi durante la marcia..

I carrelli, di tipo assolutamente convenzionale con sospensione primaria a molle elicoidali e guidaboccole prismatici e sospensione secondaria con molle a balestra bipartite, rappresentavano per quell'epoca una soluzione assolutamente normale.

Come si può osservare anche nella scelta dei carrelli, strettamente imparentati con quelli dell', la filosofia fondamentale del progetto prevedeva l'adozione dei migliori componenti già disponibili e collaudati, scelta che mantenendosi inalterata nel corso degli anni fu la maggior ragione del successo di questo veicolo ferroviario...

In sostanza per l' nel 1954 si sono scelti e adattati i migliori componenti meccanici presenti sul mercato, in particolare il motore più diffuso e affidabile, il cambio di velocità più collaudato e, anche se di tipo convenzionale, il carrello più moderno a disposizione.

Cassa e arredamento interno Per restare nei limiti di prezzo convenuti con le FS, molto bassi anche per un veicolo economico (39 milioni di lire per la motrice e 19 milioni per la rimorchiata)., fu necessario recuperare la generosità di dimensionamento della parte meccanica con sostanziali economie di carrozzeria che, pur soddisfacendo di strettissima misura le richieste del capitolato, costrinsero a scendere a un livello di eleganza e comodità appena accettabile, sotto alcuni aspetti al limite della povertà..

Ne risultò un veicolo che fu giudicato in modo piuttosto severo dagli stessi tecnici della casa costruttrice:

La cassa era suddivisa nei seguenti ambienti: cabina di guida anteriore, bagagliaio con posto per il capotreno, scompartimento di prima classe a otto posti, scompartimento di seconda classe a venti posti, vestibolo con porte d'accesso e ritirata, scompartimento di seconda classe a quaranta posti, cabina di guida posteriore..