Biografia Nacque a Septfonds, Tarn e Garonna, nel 1892 all'interno di una benestante famiglia che possedeva una piccola fabbrica di cappelli di paglia; secondogenito dei cinque figli di Urban e di Noemie Vaissié.Aveva quattro sorelle, la più grande Elodie, e le tre più piccole Marie, Hélène e Yvonne... Frequentò il liceo a Tolosa, dove giocò a rugby, poi l'École des Arts et Métiers di Aix-en-Provence, che lasciò a 17 anni e mezzo senza conseguire il diploma. Si inserì nel mondo del lavoro venendo assunto dall'azienda Rodolosse, un'officina di riparazione di macchine agricole, a Saint-Antonin-Noble-Val. Appassionato di meccanica e aviazione, convinse i suoi genitori a finanziargli delle lezioni di volo e ottenne la licenza di pilota civile (n. 1046) presso la scuola Blériot di Étampes nel settembre del 1912. Insieme ad altre tre persone acquistò un Blériot XI e iniziò a guadagnarsi da vivere partecipando a spettacoli aerei in Francia ed in Italia, ma l'aereo si guastò e quindi decise di arruolarsi nell'Armée de terre, presso il 2e Groupe de troupes aéronautiques di Reims nell'ottobre del 1913 con l'obiettivo di entrare nel Aéronautique Militaire.
Dovendo prima completare l'addestramento di base, fu nominato caporale nel febbraio del 1914 e assegnato come meccanico al campo di Sissonne. Quando fu selezionato per sostenere l'esame per il brevetto di pilota militare, scoppiò la Grande Guerra e fu rimandato alla Escadrille V 24, come semplice mitragliere. Volò in diverse missioni come passeggero e il 22 dicembre 1914 fu ferito alla mano da una scheggia di un proiettile antiaereo. La ferita si infettò e richiese il ricovero in ospedale; fu dimesso nell'aprile del 1915, assegnato alla Escadrille MF 44. Conseguì il brevetto di pilota militare (n.1085), su velivolo Maurice Farman il 10 luglio 1915, presso la scuola di volo militare di Chartres, rimanendo presso tale scuola come istruttore. Annoiandosi in questo incarico e trovando la disciplina militare difficile da sopportare, passava il tempo cacciando anatre selvatiche con il suo aereo, e volando a bassa quota sopra gli stagni, ricevendo per questo diversi giorni di punizione. Ritornò al fronte all'inizio di ottobre del 1915, presso la Escadrille MF 55, e si inimicò immediatamente il suo comandante di squadriglia eseguendo acrobazie aeree al suo arrivo all'aeroporto. Quest'ultimo cercò di liberarsi di lui e, alla fine di ottobre, lo inserì in una lista di volontari per il ramo dell'aviazione dell'Armée d'Orient che sarebbe stato comandato dal capitano Victor-Léon-Ernest Denain, già suo allievo a Chartres.
Arrivò nella piazzaforte di Salonicco all'inizio del 1916, assegnato alla Escadrille MF 85, effettuando il suo primo volo il 4 febbraio. Riprese le sue abitudini di caccia, ma una battuta di caccia si concluse tragicamente il 19 febbraio 1916, quando il suo Farman precipitò in uno stagno fangoso. Denain fece valere la sua autorità e lo espulse l'aeronautica, trasferendolo, a titolo disciplinare, a un reggimento di zuavi, dal quale fece ritorno due mesi dopo per riprendere il suo posto nella Escadrille. Denain si rese subito conto che egli era il miglior pilota a sua disposizione e gli affidò tutte le missioni più importanti, volendolo come suo pilota di scorta durante i suoi voli di ispezione che compiva sul fronte macedone.
Volando su Farman MF.11bis e poi Farman F.40, effettuò numerose missioni di ricognizione e occasionali incursioni aeree contro le posizioni nemiche (a volte di notte) mentre le truppe francesi avanzavano da Salonicco per stabilire un fronte continuo. Promosso sergente nel luglio 1916, si interessò alle operazioni di caccia, montando una mitragliatrice sul suo Farman e ingaggiando aerei nemici in diverse occasioni. Promosso nuovamente a ufficiale di complemento, fu trasferito alla Escadrille F 386 nella Francia occidentale per risollevare il morale dei piloti francesi che soffrivano per la crescente attività dei caccia nemici in quella zona. Quando la città di Salonicco fu attaccata dai bombardieri bimotori tedeschi nel febbraio 1917, Denain lo richiamò alla Escadrille N 391, equipaggiato con caccia Nieuport. Iniziò la sua carriera affrontando i bombardieri nemici pilotando un Sopwith biposto, avendo un mitragliere a bordo, per poi passare a un caccia Nieuport 17 con il quale ottenne la sua prima vittoria confermata contro un bombardiere il 29 aprile 1917.
Rimase con la Ecadrille 391, rinumerata 507, e si affermò rapidamente come il suo miglior pilota da caccia. Non esitò a modificare il suo aereo: prima un Nieuport 23, sul quale installò una mitragliatrice a tiro verticale tra le gambe, rivendicando due vittorie nel maggio e nel luglio del 1917, che non gli furono mai confermate. Poi, dopo aver ricevuto il primo SPAD S.VII consegnato sul fronte macedone, montò due mitragliatrici Lewis sull'ala inferiore per aumentarne la potenza di fuoco. Subì il distacco del rivestimento alare in volo su questo aereo l'8 luglio 1917, così come su un altro SPAD il 29 agosto, e decise di tornare a pilotare i Nieuport.
Dovette attendere fino al 1918 per conseguire un'altra vittoria, quando fu trasferito all'Aeronautica militare greca, allora in fase di formazione, per diventarne capo pilota: prima alla Escadrille 532 per scortare aerei biposto, poi allo Escadrille 531. Solitamente in volo con i suoi due gregari, Maurice Lashermes e Paul Andrillon, a bordo di Nieuport 27 e poi, da giugno, di SPAD S.VII, lui e i suoi compagni abbatterono non meno di otto aerei nel corso del 1918, sebbene solo cinque fossero ufficialmente confermati. Terminò la guerra con il grado di sottotenente e sei vittorie ufficialmente riconosciute e 5 probabili dal Comando Generale in Francia, anche se Denain ne considerava certe nove.
La carriera come pilota civile Avendo contratto l'influenza spagnola durante una missione di trasporto a Otranto, in Italia, fu rimpatriato in Francia all'inizio del 1919 e si riunì alla sua famiglia a Tolosa. Prestò servizio presso il 3ème Groupe d'aviation di Bordeaux a partire dal marzo 1919, poi alla scuola di pilotaggio di Istres dal 25 al 28 giugno 1919, e quindi presso la Escadrille SPA 84 dal 5 agosto al 3 settembre 1919, data in cui fu congedato e tornò alla vita civile. Fu quindi assunto come pilota dalla compagnia aerea Latécoère, operando sulle rotte tra Tolosa e il Marocco, ma fu licenziato nel novembre del 1920 per traffico di droga dalla Spagna, reato che gli costò una condanna con la condizionale da parte del tribunale penitenziario di Tolosa nel maggio 1921.. Dopo aver trovato un altro lavoro come pilota presso la piccola compagnia aerea Ernoul (linea Bordeaux-Parigi), dopo due anni si ritrovò nuovamente disoccupato quando questa fallì nel marzo 1922. Sostenuto economicamente dalla famiglia durante questo periodo difficile, la sua vita professionale terminò nel settembre del 1923, quando, tramite l'amico Paul Codos, fu assunto a Parigi dalla compagnia Air Union, che operava voli tra Parigi e Bruxelles e tra Parigi e Londra, inizialmente con vecchi Breguet Bre 14, poi con bimotori Farman F.60 Goliath utilizzati sovente anche da Josephine Baker. Accumulò ore di volo su questi ultimi velivoli, collaborando con un meccanico di volo di nome Maurice Bellonte, nel quale riponeva la sua completa fiducia. In coppia con Bellonte, si classificò secondo al primo rally aereo dell'Alvernia a bordo di un Blériot-SPAD S.33.
Nel 1925 fu assunto dal team di piloti collaudatori della Breguet, entrando in azienda quando quest'ultima stava lanciando quello che sarebbe diventato uno dei maggiori successi commerciali dell'aviazione francese tra le due guerre mondiali: il Breguet Bre 19, un biposto molto robusto, interamente in metallo ed eccezionalmente affidabile.. Lui, insieme a diversi navigatori, faceva parte del team di piloti che stabilì diversi record mondiali di distanza. Il primo di questi record, da lui stabilito come navigatore del capo pilota Robert Thiéry durante un raid verso l'Iran, si concluse tragicamente quando il 13 settembre 1925 il velivolo, decollato da Le Bourget, nella nebbia, si schiantò contro un albero nella Foresta Nera], nei pressi di Friburgo, Germania; Thiéry perse la vita nell'incidente. Rimasto ferito nell'incidente fu arrestato e incriminato per "sorvolo non autorizzato del territorio tedesco"; trattenuto dalle autorità tedesche, viene processato e condannato a una multa di marchi.
Al suo ritorno divenne capo pilota della compagnia. Durante il trasferimento di un Breguet Bre 19 a Costantinopoli, percorse la tratta Parigi-Milano in sei ore. Nel 1926, a bordo di un Breguet Bre 19 con motore Hispano-Suiza, raggiunse la quota di 5.000 metri in 18 minuti e 50 secondi, stabilendo un record per gli aerei biposto. Il 27 settembre 1926 completò con successo un volo Parigi-Assuan ( km) a bordo di un aereo Breguet modificato per voli a lungo raggio (Breguet-Bidon n.1685), con il tenente Rene de Vitrolles come navigatore (poiché l'aereo apparteneva all'esercito). Il viaggio di ritorno toccò Eliopoli, Gabès, Tunisi e Roma, per un totale di km tra andata e ritorno.
Tra il 28 e il 29 ottobre 1926, su un Breguet Bre 19A2 appesantito da 2.900 litri di benzina, batté il record mondiale di distanza volando da Parigi, diretti a Karachi, via Strasburgo, Vienna, Budapest, Costantinopoli e Bassora, raggiungendo poi Jask (Iran), con il capitano Georges Rignot come osservatore, percorrendo una distanza di km.. Dal 1 all'11 novembre effettuò il viaggio di ritorno passando per Patna, Calcutta, Delhi, Karachi, Bassora, Aleppo, Atene e Roma. Al momento dell'arrivo a Parigi, erano stati percorsi km in 15 giorni, per un totale di 108 ore di volo. Alla fine del 1926 fu insignito del premio Dreyfus, destinato a premiare la migliore impresa aviatoria dell'anno. Tra il 4 e il 5 giugno 1927 lui e Rignot cercarono di migliorare il record di distanza in linea retta, attraversando l'Asia, ma un problema meccanico li costrinse ad abbandonare il volo a Nižnij Tagil, sui monti Urali, dopo aver percorso solo km. Dall'8 al 16 giugno 1927, ritornarono via: Sasnovka, Kazan', Mosca, Minsk, Varsavia. Al momento dell'arrivo a Villacoublay, gli aviatori avevano percorso km in 12 giorni e 59 ore e 30 minuti di volo effettivo, senza alcuna riparazione del velivolo.
Decise quindi di tentare un volo transatlantico da Parigi a New York. Sfortunatamente, il Ministro dell'aeronautica dell'epoca, preoccupato dopo la scomparsa di diversi aviatori durante tentativi di volo simili, si rifiutò di fornirgli il velivolo a lungo raggio Breguet Bre 19 che aveva precedentemente utilizzato. La compagnia Breguet acquistò quindi l'aereo dal governo e finanziò l'impresa con fondi propri. Con un navigatore di grande competenza, scelse il tenente comandante Joseph Le Brix, per assicurarsi la collaborazione delle stazioni meteorologiche della Marine nationale, e pianificò il lancio del volo. Tuttavia, il loro aereo, modificato e ribattezzato "Nungesser et Coli", non era pronto quando il periodo di bel tempo terminò nel settembre del 1927. Optò quindi per un volo alternativo, completare con successo la prima traversata dell'Atlantico meridionale, portandolo a termine il 15 ottobre 1927, nonostante Jean Mermoz, a bordo di un aereo dell'Aéropostale, avesse tentato di precederlo con un Latécoère 26, ma avesse dovuto abbandonare il tentativo dopo aver danneggiato l'elica a Saint-Louis (Senegal), dove atterrò poco prima dell'arrivo del "Nungesser et Coli".