La Porsche 356 è un'automobile sportiva, sia coupé che cabriolet, prodotta dalla Porsche ininterrottamente dal 1948 al 1966. Può essere considerato il primo modello "di serie" prodotto dalla casa di Stoccarda.
In poco meno di un ventennio si sono succedute parecchie versioni, con differenti motorizzazioni tra 1.1 e 2 litri. La denominazione "Carrera" comparve per la prima volta proprio sulle versioni più potenti della 356 con doppio albero a camme in testa.
La 356 è una vettura che ha fatto epoca, vantando eccezionali livelli di maneggevolezza, leggerezza, affidabilità e tenuta di strada e spianando la strada alla futura Porsche 911.
La storia Nell’agosto 1947 a Gmünd in Kärnten, in Carinzia, Austria, dove lo Studio Porsche si era trasferito in seguito ai bombardamenti alleati sulla Germania, in una vecchia segheria, i progettisti Ferdinand Porsche, appena liberato dalla prigionia, suo figlio Ferry, Karl Rabe, Erwin Komenda e il carrozziere Frederich Weber si ritrovarono per mettere giù il progetto di una vettura sportiva sulla base della meccanica del Maggiolino, progettato qualche anno prima proprio dallo stesso Ferdinand Porsche.
Punto di partenza fu il KDF-VW 60 K-10 o Studio Porsche Typ 64, una piccola sportiva 1,1 litri progettata per la gara Berlino-Roma del 1940 mai disputata a causa della guerra.
Da qui si ripartì per costruire la prima Porsche 356. Il nome corrispondeva semplicemente al numero di progetto nello Studio Porsche (Typ 356) della vettura. Era una piccola vettura con pianale in acciaio, motore boxer raffreddato ad aria elaborato fino a 40 CV montato posteriormente a sbalzo, 4 freni a tamburo, sospensioni a barra di torsione davanti e dietro e sterzo, tutto, di derivazione Volkswagen Maggiolino.
La primissima vettura era una roadster a motore centrale con 2 soli posti ma con un immediato ripensamento già dalla seconda vettura si passo a una configurazione coupé 2+2 posti.
La carrozzeria coupé era realizzata in alluminio nella sede di Gmund a mano con un mascherone in legno mentre le scoperte venivano allestite prima dalla carrozzeria Beutler di Thun, in Svizzera, e poi dalla carrozzeria Kastenhofer di Vienna. Questa prima versione riusciva a toccare i 140 km/h di velocità massima.
Il 17 settembre del 1948 Ferdinand Porsche e Heinz Heinrich Nordhoff della Volkswagen trovarono un accordo con cui la produttrice di sportive poteva usare le parti del Maggiolino per le sue vetture e la sua rete di assistenza in Europa e in America per l’assistenza del coupé. Inoltre con questo accordo la Porsche espose 2 vetture, una coupé e una cabriolet, nello stand Volkswagen al Salone di Ginevra del 1949. Fu il debutto per la casa ai saloni internazionali.
Nel 1949 venne stipulato un accordo con la Carrozzeria Reutter di Stoccarda, futura dirimpettaia della Porsche, per incrementare i volumi di produzione delle carrozzerie. La carrozzeria venne ridisegnata per adeguarsi all’uso dell’acciaio anziché dell’alluminio; la linea divenne meno flessuosa e il peso aumentò ma questo rese la produzione effettivamente industriale, quindi più spedita e non più artigianale.
Nello stesso anno cominciò il rapporto con Max Hoffmann per vendere le sportive nel Nord America che darà molte soddisfazioni alla casa tedesca.
Nel 1951 dopo circa 500 vetture costruite arrivarono i tamburi dei freni in alluminio, il motore 1.1 venne affiancato da un nuovo 1300 (Typ 506) e nuovi ammortizzatori idraulici telescopici al posteriore.
Finalmente nel 1952 i Porsche recuperarono l’officina di Stoccarda e aprirono la fabbrica di Zuffenhausen dove ancora c’è la sede centrale della casa automobilistica. Quell’anno venne montato un parabrezza in un sol pezzo pur con un deciso spigolo al centro per migliorare la visibilità, la luce della retromarcia venne spostata dagli stop alla luce della targa, il comando dei lampeggiatori posto sul piantone, la modanatura cromata sul cofano inspessita, sostituito il pomello del cambio, i listelli delle porte in legno divennero in metallo, la strumentazione utilizzò cifre verdi, il contagiri venne montato di serie e vennero aggiunti gli sportelli scorrevoli del riscaldamento ai lati del pavimento. Alcune cabriolet vennero allestite dai carrozzieri Gläser e Beutler.
Successivamente mentre i paraurti vennero separati dalla carrozzeria e acquisirono una modanatura lucida, debuttava il motore 1500 (Typ 527) di 1488 cc, capace di 60 CV con albero a gomiti su cuscinetti a rulli. Nell’ottobre dello stesso anno la 1500 normale fu affiancata dalla 1500 Super con 70 CV (motore Typ 528) e dalla 1500 Dame (motore Typ 546) con 55 CV e albero motore monolitico su tradizionali bronzine.
I freni si ingrandirono, i fanalini posteriori diventarono due per lato separando le luci di posizione dai lampeggiatori e il cambio divenne sincronizzato sulle marce alte con i sincronizzatori brevettati proprio dall’azienda tedesca.
Finalmente nel 1953 venne creato il nuovo stemma della casa. Era il risultato del felice matrimonio tra l’emblema del Baden-Württemberg e la cavallina di Stoccarda.
Alla fine dell’anno vennero apportate nuove modifiche per migliorare il comfort di marcia, l'abitacolo venne insonorizzato, nuovi i sedili, resi più comodi e meglio profilati, diversi tappetini, nuovi ganci appendiabiti, nuovo il lavavetri con pulsante a pedale e l’indicatore del livello del carburante al posto della vecchia astina graduata. I tergicristalli divennero paralleli su tutti i modelli, arrivarono, a richiesta, la radio Blaupunkt con antenna esterna e il tetto apribile “Golde” con un originale disegno “a freccia”.
Il motore 1500 (Typ 527) venne sostituito con il 1300 Super (Typ 589) con la stessa potenza. Anche il 1300 normale adottò la corsa e l’alesaggio del 1300 Super diventando Typ 506/1 pur mantenendo la stessa potenza di 44 CV.
Max Hoffmann chiese per il 1954 una versione scoperta più sportiva ed economica della 356 America Roadster, realizzata in leggero alluminio ma troppo costosa, da piazzare nel mercato assolato di Florida e California. Nacque così in Settembre una delle auto più famose della storia, la Porsche 356 Speedster. La carrozzeria aperta e con parabrezza abbassato, i sedili sportivi, i finestrini laterali amovibili, la capote leggera e l’equipaggiamento semplificato in generale decretarono il successo fino al 1958.
Nello stesso periodo venne sviluppata una spider per le competizioni, la Porsche 550 RS, equipaggiata con un nuovo motore bialbero 1,5 (Typ 547) Fuhrmann. Il nuovo propulsore aveva ingombri simili a quelli del motore ad aste e bilanceri e perciò venne montato anche sulla 356. Il risultato fu la Porsche 356 Carrera che superava i 200 km/h. Costantemente evoluto il motore passò da 1,5 a 1,6 (Typ 692) fino a 2 litri e 130 CV che fecero diventare la macchina una vera supersportiva.
Il 1955 fu un anno cruciale per il modello 356, infatti uscì di scena la 356 originale, nota da quel momento 356 Pre-A, ed entrò in produzione la 356 A-T1; T1 era il Technische Programm 1, il programma di sviluppo volto al miglioramento generale della vettura a cui ne seguiranno altri 3 (T2, T5 e T6).
Con questo modello si abbandonò la parentela Volkswagen residua adottando sospensioni riprogettate e ritarate pur mantenendo lo schema a barre di torsione e un nuovo carter motore in 3 pezzi in lega di alluminio di progettazione Porsche, inoltre la cilindrata aumentò da 1,5 a 1,6 litri. Nacquero 2 versioni: la 1600 con 60 CV (Typ 616/1) e la 1600 Super con 70 CV (Typ 616/2), tutti con distribuzione ad aste e bilancieri e albero motore su bronzine. Il motore 1100 uscì di scena per sempre.
La scocca e il pianale subirono un totale rinnovamento sottopelle con nuovi brancardi dritti, cruscotto saldato alla scocca e parabrezza curvo lasciando tuttavia la linea praticamente invariata. Il cruscotto per la prima volta aveva 3 strumenti affiancati. Luci posteriori affiancate e tubolari di rinforzo sui paraurti completarono l’allestimento A-T1. L’anno successivo venne festeggiata la 10’000 Porsche prodotta.
Il risultato del programma T2, la 356 A-T2, arrivò nel 1957 con interni migliorati, leva del cambio arretrata, frizione con molla a diaframma, scatola sello sterzo ZF, carburatori Solex 32ND1X, nuovo scarico inglobato nei rostri dei paraurti e i fanalini posteriori “a goccia”. Vi furono inoltre alcuni cambiamenti: la luce della targa salì da sotto a sopra, la luce di cortesia dal cruscotto al soffitto, il posacenere dalla plancia a sotto la plancia, mentre il tachimetro e lo strumento della temperatura olio/livello carburante si scambiarono. A settembre 1958 uscì la versione scoperta Convertible D; la D identifica la carrozziera Drautz che la produceva.
Due anni dopo la T2, al Salone di Francoforte 1959, debuttò la nuova 356 B-T5 con una nuova carrozzeria coupé e cabriolet più ampia che arrivò fino alla fine della produzione, paraurti rialzati di una decina di centimetri, fari più grandi, interni ulteriormente migliorati, volante a calice a 3 razze, freni migliorati, pneumatici radiali opzionali, deflettori di serie, specchietto retrovisore sistemato sulla portiera e non più sul parafango, sedili posteriori abbattibili singolarmente, e nuovo cambio (typ 716) completamente sincronizzato con carter realizzati in lega di alluminio e magnesio verniciati.
Il 1300 scomparve mentre il 1600 ad aste e bilancieri divenne disponibile in tre livelli di potenza: Dame, (60 CV), Super 75 (75 CV), e Super 90 (90 CV).
La Super 90 adottò gli pneumatici radiali di serie e le molle a passo differenziato sull’asse posteriore. La convertibile D venne sostituita dalla praticamente analoga roadster, prodotta oltre che dalla carrozzeria Drautz anche dalla carrozzeria D’Ieteren. Nel 1960 la classica coupé fu affiancata dalla Hard-Top Coupé in pratica il tetto rigido saldato alla scocca della Cabriolet dalla carrozzeria Karmann.
Nel gennaio 1961 si tagliò il traguardo della 40.000° Porsche 356 prodotta a Zuffenhausen. L’anno dopo si toccò quota 50’000 esemplari prodotti
Nello stesso anno usci la 356 B-T6 in cui veniva migliorato il comfort nell’abitacolo e la capacità di carico. Per migliorare la ventilazione dell’abitacolo fu quindi aperta una griglia per prelevare aria fresca davanti al parabrezza ingrandito. Il bocchettone di rifornimento fu spostato nel parafango destro e coperto da uno sportellino per impedire che i vapori di benzina entrassero nell’abitacolo. Vennero ridisegnati altri pannelli di lamiera per sistemare meglio batteria e ruota di scorta, e i cofani, quello anteriore per accogliere più bagagli, quello posteriore per montare la doppia griglia. La cabriolet poteva ottenere la capote elettrica.
Nel 1963 uscì l’ultima evoluzione del modello 356: la Porsche 356C. La carrozzeria non venne modificata molto rispetto alla B-T6: maniglia interna del passeggero ricoperta di plastica, diversa cornice del posacenere, nuovi braccioli nelle porte, vano portaguanti con chiusura magnetica al posto di quella meccanica, gli schienali dei posti posteriori vennero rialzati, le griglie cromate diventarono di alluminio anodizzato e cambiò la grafica delle scritte. La novità più importante arrivò dopo 200 esemplari prodotti quando vennero montati i freni a disco ATE-Dunlop su tutte le ruote, vennero perciò modificate anche le ruote e i relativi coprimozzo. Ciò migliorò sensibilmente la frenata in ogni condizione di fondo stradale.
La 356 era ora disponibile con 2 allestimenti per il motore 1600, ora con valvole di aspirazione rimpicciolite e di scarico ingrandite, la 356 C con 75 CV (Typ 616/15) e la 356 SC con 95 CV (Typ 616/16). Sulla 356 SC l’albero a gomiti era equipaggiato con contrappesi di bilanciamento, il rapporto di compressione venne aumentato da 8,5:1 a 9,5:1 e l’alimentazione era garantita da 1 carburatore Solex doppio corpo per bancata.