La strada statale 79 Ternana (SS 79, in alcuni tratti SS 79 bis), detta anche superstrada Rieti-Terni, è una strada statale italiana; rappresenta il principale collegamento stradale tra il ternano e il reatino.
Si tratta di una strada a scorrimento veloce (categoria C1), concepita negli anni sessanta in forma di superstrada a doppia carreggiata per sostituire il precedente tracciato, in seguito riclassificato a strada regionale; In corso d'opera venne ridimensionata a una sola carreggiata. Costruita per lotti a partire dal 1985, è stata terminata nel 2021, a quasi sessant'anni dalla sua concezione.
Fa parte di diversi itinerari di collegamento interregionale: Insieme alla SS 675 Umbro-Laziale costituisce la cosiddetta "trasversale nord del Lazio" Civitavecchia-Viterbo-Terni-Rieti, che collega in direzione est-ovest le quattro principali aree urbane a nord di Roma.. Inoltre, insieme ad altre superstrade (la Rieti-Torano, la superstrada del Liri, la Sora-Cassino e la Telesina), fa parte della cosiddetta "dorsale appenninica" Terni-Benevento, che collega il nord al sud d'Italia con un percorso alternativo a quello dell'autostrada del Sole e passante per l'entroterra (a Terni la E45 consente di proseguire verso settentrione, mentre a Benevento l'A16 e l'A3 consentono di proseguire verso meridione). Infine costituisce il principale collegamento dell'Abruzzo (che vi si immette dalla superstrada Rieti-Torano e dalla statale 17) con l'Umbria, con il versante tirrenico dell'Italia settentrionale (tramite il casello di Orte dell'A1) e con il porto di Civitavecchia sul Tirreno (che in tal modo è connesso con quello di Pescara sull'Adriatico).
Il tracciato storico, che ricalcava l'antica Via Curia, è oggi compreso nella strada regionale 79 Ternana (SR 79) e comprende anche il tratto da San Gemini a Terni (che faceva parte del percorso della statale fino al 2001).
Storia
Già in epoca romana esisteva una strada consolare che univa Rieti a Terni, detta Via Curia. L'importanza nazionale di tale antico asse stradale venne riconosciuta nel 1928, quando venne istituita la "strada statale 79" con il percorso "Orvieto - Todi - Terni - Rieti".Legge 17 maggio 1928, n. 1094
Nel 1938 il suo percorso venne ridotto alla tratta dall'innesto con la nuova SS 3 bis presso Sangemini a Rieti; la tratta da Todi a Sangemini passò a far parte della stessa SS 3 bis, mentre il tratto da Orvieto a Todi andò a costituire la nuova SS 79 bis Orvietana.
Negli anni sessanta venne realizzata una breve variante di tracciato, lunga 2,2 km, che evitò l'attraversamento del centro abitato di Piediluco e dello stretto lungolago.
Nel 2001 il tratto San Gemini-Terni venne declassato a strada regionale, in base al decreto legislativo n. 112 del 1998. Pertanto rimase classificato come strada statale il solo tratto Rieti-Terni.
L'ideazione della superstrada Sin dall'Ottocento l'area Umbro-Sabina era stata individuata come sede adatta per infrastrutture di collegamento di rilievo nazionale: infatti la prima linea ferroviaria di collegamento tra Napoli/Roma e Firenze fu quella che passava per Terni, Foligno e Perugia, e per diverso tempo fu considerata priorità nazionale la costruzione della ferrovia Terni-Rieti-Ceprano che avrebbe accorciato la distanza Firenze-Napoli evitando il passaggio per Roma. Tuttavia con la presa di Roma (1870) e la sua elezione a capitale di stato, la zona Umbro-Sabina perse la sua "centralità ferroviaria" (con l'abbandono del progetto della Terni-Rieti-Ceprano, e la deviazione della Roma-Firenze ad Orvieto e Chiusi).
Negli anni cinquanta del Novecento, vista la sempre maggiore importanza che il trasporto stradale andava assumendo a scapito di quello ferroviario, l'Umbria e la Sabina tentarono di riguadagnare, in ambito stradale, la centralità che avevano perduto nell'Ottocento: infatti, nel momento in cui si andava definendo l'assetto della rete autostradale italiana, venne proposto di far passare la principale dorsale nazionale, l'autostrada del Sole, per Perugia, Terni e Rieti. Questa ipotesi, fortemente sostenuta dai parlamentari del collegio elettorale Umbro-Sabino,Intervento del deputato Achille Cruciani, in avrebbe comportato la sostituzione anche della SS 79 Ternana con una moderna autostrada. Tuttavia la proposta non fu accolta, e anche stavolta prevalse il tracciato via Orvieto e Chiusi.
Questa scelta provocò numerose proteste nei territori che rimasero esclusi dall'autostrada (Rieti, l'Umbria, ma anche Viterbo), che pertanto iniziarono a chiedere la realizzazione di interventi "riparatori" di miglioramento e trasformazione in superstrade delle strade statali esistenti, che li collegassero sia l'uno con l'altro, sia alla rete autostradale.
Fu in tale ambito che, all'inizio degli anni sessanta, nacque l'idea di costruire una superstrada tra Rieti e Terni. I maggiori sostenitori dell'idea furono le giunte comunali e provinciali di Rieti, che lo ritenevano un obiettivo fondamentale per lo sviluppo della Sabina, mentre inizialmente la proposta fu accolta con poco calore da parte delle autorità di Terni, che temevano il trasferimento delle industrie Ternane nel nucleo industriale di Rieti-Cittaducale, a causa delle agevolazioni ivi offerte dalla Cassa del Mezzogiorno.
Approvazione dell'opera All'inizio degli anni sessanta, i rappresentanti della Sabina, dell'Umbria e della Tuscia formarono un "comitato interregionale permanente per i problemi della viabilità e dei trasporti" e nel corso di varie riunioni furono definite le superstrade di cui chiedere la realizzazione: queste erano la Ancona-Perugia (da cui nascerà il progetto del quadrilatero Marche Umbria), la Perugia-Terni (da cui nascerà il raddoppio della statale 3 bis - E45) e infine la Rieti-Terni-Orte-Viterbo-Civitavecchia (da cui nasceranno la SS 675 Umbro-Laziale e la variante della SS 79). Negli anni seguenti il comitato tornò a riunirsi per sollecitare al ministero dei lavori pubblici la realizzazione di tali interventi.
Parallelamente, i parlamentari locali si attivarono per portare in parlamento delle interrogazioni che sollevassero il problema della depressione economica che interessava le aree interne dell'Italia centrale, in particolare dell'Umbria e dell'alto Lazio, anche a causa della carenza di vie di comunicazione: un primo dibattito parlamentare ebbe luogo nel febbraio del 1960, un secondo nel 1966, e un altro nel novembre del 1968. Tra i protagonisti di questa opera di convincimento ci furono i deputati democristiani umbri Filippo Micheli, Luciano Radi e Vinicio Baldelli, e il reatino Franco Maria Malfatti.
Le pressioni ebbero l'esito sperato: il governo Rumor II decise di appoggiare la proposta e il 20 gennaio 1970 il CIPE inserì la Civitavecchia-Viterbo-Orte-Terni-Rieti nel programma delle costruzioni autostradali.Delibera numero 5, del 20 Gennaio 1970, su Archivio delle Delibere CIPE dal 1967 a oggi
Nel 1970 l'ANAS realizzò e approvò un progetto di massima del tratto Rieti-Terni, che prevedeva una lunghezza di circa 40 km e un costo stimato di 18,9 miliardi di lire.Risposta del ministro Salvatore Lauricella all'interrogazione parlamentare n. 4-07313 del deputato Stefano Menicacci, in
Nel gennaio del 1973 venne proposta dal Comitato Regionale Programmazione Economica la realizzazione di un'autostrada Attigliano-Viterbo-Palidoro, in sostituzione della Orte-Civitavecchia; la proposta era prediletta dalla corrente andreottiana della DC, ma suscitò forti proteste, l'opposizione del Partito Comunista, e a Rieti persino una grande manifestazione di protesta, che infine portarono ad abbandonarla e a tornare al progetto iniziale della Civitavecchia-Rieti.
Nel 1974 il bilancio della regione Lazio contemplò un primo stanziamento per la realizzazione della superstrada.
Realizzazione del tratto laziale (anni '70 - 1995) Il primo tratto della superstrada a venire realizzato fu quello compreso all'interno del territorio della provincia di Rieti (Rieti - confine di regione presso Piè di Moggio).
Il progetto Malaspina e l'opposizione ambientalista Nella seconda metà degli anni settanta era opinione unanime della politica locale reatina che la superstrada Rieti-Terni fosse una delle maggiori priorità per arrestare la crisi economica del territorio; in particolare, furono grandi sostenitori del progetto la giunta comunale di centro-sinistra del sindaco Ettore Saletti e il presidente della provincia di Rieti, il socialista Bruno Vella. Pertanto venne deciso di intraprendere la progettazione del tratto all'interno del territorio provinciale reatino, separatamente dal tratto ricadente nella provincia di Terni (più complesso e costoso, che presentava più alternative di tracciato su cui non era ancora stata presa una scelta definitiva).
Insieme alla superstrada Rieti-Terni, venne avviata anche la progettazione della variante di Rieti al tratto urbano della strada statale Salaria, con la costruzione di un nuovo tracciato a due corsie per senso di marcia lungo circa 11 km da San Giovanni Reatino a Santa Rufina di Cittaducale, in modo da costituire una sorta di tangenziale sud di Rieti sulla quale si sarebbe innestata la superstrada Ternana, che da lì avrebbe iniziato il suo percorso verso Terni.
Alla fine degli anni settanta, la giunta provinciale di Bruno Vella fece realizzare un primo progetto di massima per la Rieti-Terni, detto "progetto Malaspina". Questo progetto prevedeva una superstrada a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia separate da spartitraffico (tipo III della norma CNR 78/80). Il tracciato seguiva il corso del fiume Velino, attraversando la Piana Reatina in diagonale, da sud-est (Rieti) a nord-ovest (Repasto); da Repasto a Moggio, dove la valle si restringe, prevedeva il passaggio allo scoperto, a fianco della ferrovia Rieti-Terni. In attesa della definizione del tracciato da seguire nella provincia di Terni, la superstrada fu progettata per terminare a Piè di Moggio, innestandosi sulla strada provinciale n. 1 a pochi metri dal confine regionale, e a 6,5 km da Marmore dove il traffico si sarebbe immesso sulla vecchia statale 79 per Terni.
L'opera fu divisa in tre lotti: Moggio (confine con l'Umbria) - Sellecchia (svincolo di Greccio), Sellecchia-Terria, e Terria-Rieti.
L'intenzione iniziale era di procedere subito con la gara d'appalto, ma ben presto il progetto Malaspina iniziò ad attirare una consistente ostilità. Sopraggiunsero infatti forti critiche da parte di gruppi ambientalisti ed ecologisti, che ritenevano eccessivo l'impatto ambientale del progetto sulla Piana Reatina, un'area di grande pregio sia agricolo che ambientale (la cui parte settentrionale è una zona umida che di lì a breve sarebbe diventata la riserva naturale parziale dei Laghi Lungo e Ripasottile). Gli ambientalisti criticavano in particolare l'eccessiva vicinanza del tracciato con il corso del fiume Velino, la scelta di attraversare la pianura nel mezzo anziché rimanere ai suoi margini (con la conseguenza di provocare una cesura tra la parte a est e quella a ovest, e un maggiore impatto visivo/paesaggistico); inoltre temevano che l'opera avrebbe indirizzato l'espansione urbana di Rieti nella parte ancora rurale della pianura, e che la superficialità della falda avrebbe compromesso tanto l'ecosistema quanto la staticità delle opere. Oltre al tracciato, gli ambientalisti attaccavano anche l'opera in sé, ritenendo che la superstrada non fosse necessaria e che sarebbe stato sufficiente mettere in sicurezza la strada esistente.
Erano contrari all'opera anche i maggiori proprietari terrieri, rappresentati da Confagricoltura e Coldiretti: infatti il tracciato sarebbe passato nella parte più fertile della Piana Reatina, intensamente impiegata per l'agricoltura e la zootecnia, costringendo i proprietari a subire l'esproprio di terreni agricoli di grande valore economico (secondo L'Unità, oltre cento ettari in totale).