Alfa Romeo 8C è il nome di una serie di vetture sportive prodotte dalle casa automobilistica italiana Alfa Romeo negli stabilimenti del Portello dal 1931 al 1938. Progettata nel 1930 da Vittorio Jano partendo dalle coeve 6C è stata prodotta in varie versioni, sia stradali che da competizione, battezzate in base alla cilindrata del motore e al tipo di carrozzeria montato, frutto della collaborazione con i migliori carrozzieri dell'epoca come Touring e Zagato.
La sigla "8C", che sta per motore 8 Cilindri, è stata ripresa per la recente supercar 8C Competizione, il cui concept è stato presentato al Salone dell'automobile di Francoforte 2003 e il modello definitivo alla rassegna 2007.
Storia del modello La famiglia delle Alfa Romeo 8C (2300-2600-2900) ha rappresentato lo stato dell'arte del livello tecnologico raggiunto dall'Alfa Romeo negli anni ‘30. Alte prestazioni, un’ottima tenuta di strada e una buona affidabilità erano le principali caratteristiche che hanno fatto delle 8C probabilmente le migliori vetture della loro epoca.
Secondo il progettista torinese Vittorio Jano, una vettura, anche se progettata per le corse, non doveva essere solo potente ma anche stabile, maneggevole e il più leggera possibile per potersi adattare anche all’utilizzo su strada. Già le 6C con compressore rispecchiavano questa volontà ma furono le 8C ad elevare questo principio al massimo visti i risultati ottenuti nelle gare su strada e in pista, dalla Mille Miglia alla Targa Florio, dalle corse Gran Premio alla 24 Ore di Le Mans.
Il motore a 8 cilindri in linea sovralimentato ha doti eccezionali di potenza, elasticità e robustezza, rispetto al periodo, che gli garantirono la competitività a tutto tondo e una longevità che rispecchiano la genialità del suo progettista Vittorio Jano. Nel 1930 progetta questo propulsore sfruttando l’esperienza maturata in tutta Europa sulle piste dalla P2 e sulle strade dalla serie 6C (1500-1750). Jano sceglie di progettare un motore 8 cilindri in linea biblocco bialbero in lega leggera sovralimentato con compressore volumetrico di 2336 cm³. Le misure interne dei cilindri (alesaggio × corsa: 65 × 88 mm; cilindrata unitaria 292 cm³) sono identiche a quelle della 6C 1750 lanciata pochi anni prima, così come altri particolari interni al motore e dello chassis, nell’ottica del contenimento dei costi. La cubatura finale del nuovo motore è di 2336 cm³ e cresce successivamente a 2600 cm³ e poi fino a 2900 cm³. L’alimentazione è assicurata da un carburatore Memini doppio corpo invertito e da un compressore volumetrico Roots con pressione di sovralimentazione dichiarata di 0,65 kg/cm2.
Jano, per evitare i problemi di torsione congeniti dovuti alla lunghezza dell’albero motore 8 cilindri in linea, sceglie di adottare la soluzione biblocco. Questo stratagemma consente a Jano di dividere il propulsore, soprattutto albero motore e alberi a camme, a metà, in due blocchi di quattro cilindri ciascuno, con la distribuzione al centro. L’albero motore, in acciaio, di 50 mm di diametro, ruota su dieci cuscinetti di banco in bronzo con riporto di metallo bianco accoppiato al centro da due ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale imbullonati tra loro. Di questi due uno comanda la distribuzione bialbero in testa e l’altro muove il compressore Roots, la dinamo e le pompe di acqua e olio. La lubrificazione è a carter secco con pompa di mandata e di ripresa con il serbatoio dell’olio alloggiato sotto il sedile del passeggero (alloggiato tra i magnoni anteriori del telaio davanti al radiatore almeno sui primi due esemplari).
L’accensione prima è affidata ad un distributore Bosch e poi ad un magnete Wertex. Le due testate in lega leggera con due valvole per cilindro sono smontabili e ricalcano il disegno di quelle del motore 6C 1500-1750. Le valvole infatti sono delle stesse dimensioni ed angolate tra loro a 90° e hanno sistema di registrazione identico; con cappellotti in acciaio temprato filettati sull’estremità dello stelo valvola. La potenza finale ottenuta con rapporto di compressione 5,75:1 è di 142 CV a 5000 giri/minuto, molto elevata per l’epoca in rapporto alla cilindrata e soprattutto sfruttabile grazie all’elasticità data dal compressore.La frizione multidisco a secco e il cambio a 4 marce derivano da quelli della 6C 1750 vincente alla Mille Miglia del 1930; la cui scatola è realizzata in Elektron, una pregiata lega di magnesio. Infatti la fonderia per leghe leggere dell’Alfa Romeo era la più all’avanguardia al mondo in campo automobilistico negli anni ‘30 ed era figlia della volontà di portare importanti innovazioni industriali del nuovo direttore generale Prospero Gianferrari, a cui si deve anche il reparto carrozzeria interno.
Il telaio, a longheroni e traverse in lamiera d’acciaio stampata a “C”, era disponibile in 3 lunghezze diverse: Lungo, 3100 mm, per le gare di durata; Corto, 2750 mm, per le corse su strada; e poi Monza, 2650 mm, per le gare in circuito. Lo schema delle sospensioni è simile a quello delle 6C, ad assale rigido con molle a balestre semiellittiche e ammortizzatori a frizione davanti e dietro, ma con balestre montate all’esterno dei longheroni. I freni a tamburo, realizzati in lega leggera e ben alettati, sono comandati “a bacchetta”. Successivamente, sulle 8C 2900, le sospensioni divennero a quattro ruote indipendenti e i freni adottarono il comando idraulico. La guida è a destra, come ovvio negli anni ‘30.
Alfa Romeo 8C 2300 La prima versione della vettura con motore 2300 cm³ di cilindrata, da cui la sigla 8C 2300, viene prodotta tra il 1931 e il 1935 in due serie in 188 (o 189) esemplari..
Il 1931 Da vero bolide di razza la vettura, per la precisione una 8C 2300 Corto Spider Corsa, debuttò subito alla Mille Miglia 1931 con Tazio Nuvolari e Giovanni Battista Guidotti ma, a causa anche di una insolita debolezza degli pneumatici Dunlop, si classificò soltanto 9°.
La rivincita arrivò alla Targa Florio 1931, sempre con Nuvolari al volante, dove il dominio Alfa Romeo in terra siciliana fu tale che proseguì nel 1932 e 1933, e con le versioni successive del modello, fino al 1935. Un'altra importante vittoria giunse al Gran Premio d'Italia, a Monza, il 24 maggio dello stesso anno, con una 8C 2300 monoposto modificata con: passo accorciato a 2650 mm, motore potenziato a 165 CV, nuova carrozzeria con la coda "a punta", calandra con feritoie stondate tipiche e tubo di scarico disposto esternamente lungo la fiancata sinistra. Da allora questa versione venne soprannominata 8C 2300 “Monza” e prodotta in 10 esemplari per partecipare, vincendo, a numerosi gran premi in tutta Europa. Sempre nel 1931 l’Alfa Romeo volle sfruttare la fama della 24 Ore di Le Mans, che nei tardi anni ‘20 aveva acquisito notevole rinomanza internazionale, soprattutto in Gran Bretagna, per lanciare la nuova 8 cilindri sul mercato europeo. Così allestì una serie di 9 torpedo a 4 posti con carrozzeria Zagato o Touring sul telaio a passo lungo di 3100 mm e con potenza elevata a 155 CV a 5200 giri/minuto per partecipare espressamente alla gara francese. Vennero iscritte 3 vetture, due ufficiali per gli equipaggi Giuseppe Campari - Attilio Marinoni e Ferdinando Minoia – Goffredo Zehender e una privata ma assistita dalla casa composta dal Conte Howe e da Henry "Tim" Birkin. Proprio quest’ultima vinse la gara alla media record di interrompendo la striscia di vittorie Bentley.
Dopo questa serie di vittorie la 8C 2300 dimostrò di essere una concorrente di primo piano se non l’auto da battere in qualsiasi tipo di competizione e cominciò ad essere richiesta dai migliori piloti e dai più facoltosi “gentlemen driver” in tutta Europa. In questo modo i più celebrati carrozzieri italiani ed internazionali cominciarono a vestire gli autotelai nudi provenienti dal Portello. Le versioni Spider a passo corto realizzate da Zagato e Touring con il cofano lungo e la coda raccolta furono tra le più aggraziate vetture di ogni epoca e senza dubbio le versioni più note. Tuttavia anche i carrozzieri Castagna, Figoni, Viotti e Brandone, per citarne alcuni, realizzarono esemplari di straordinaria eleganza sia chiusi che aperti. L’unico vero “difetto” era il prezzo, al 1º gennaio 1932 il listino recitava: telaio 8C Gran Sport tipo Corto 75.000 lire; Spider 2 posti 80.000 lire; telaio 8C Gran Sport tipo Lungo 80.000 lire; Spider 2 o 4 posti, Torpedo 4 posti 91.000 lire, Cabriolet 98.000 lire. Dunque una vettura carrozzata Alfa con più di due posti costava da 91.000 a 98.000 lire, dieci volte il costo di una Fiat 508 Balilla. Inoltre la maggior parte dei clienti voleva servirsi del proprio carrozziere di fiducia, fatto che faceva aumentare il prezzo fino a raddoppiare quello del solo autotelaio. In Inghilterra, il solo telaio, era venduto a 1700 sterline; tante quante ne bastavano per una Rolls-Royce o una Isotta Fraschini.
Inoltre occorreva pagare tutti gli anni la tassa di circolazione, ovviamente molto elevata, e fare benzina. Dato che era difficile con vetture del genere, e ancora peggio con la successiva 2900, riuscire a fare più di tre/quattro chilometri con un litro, fare il “pieno” era un’operazione molto costosa con la benzina che arrivò a costare, per le restrizioni autarchiche, anche quattro lire al litro. Inoltre la manutenzione ordinaria e ogni minima riparazione erano argomento per meccanici esperti che esigevano compensi adeguati alla loro bravura.
Nell'Europa del 1931 che subiva gli effetti della grande crisi del ‘29 non erano spese alla portata di tutti.
Il 1932
Il 1932 portò nuovi sviluppi nella vettura e ad un solo anno dall’inizio della produzione si può parlare già di “seconda serie”. La potenza salì fino a 165 CV a 5400 giri/minuto su tutte le versioni aumentando il rapporto di compressione a 6,5:1, venne ridotta la capacità del serbatoio dell’olio e vennero migliorati i freni e le sospensioni.
La primavera del 1932 continuò a portare vittorie rilevanti al Biscione: ad aprile Mario Umberto "Baconin" Borzacchini, in coppia con Amedeo Bignami, su una 8C 2300 Corto Spider Touring, conquistano la prima Mille Miglia delle 8 totali vinte dalle Alfa Romeo 8 cilindri, a maggio Tazio Nuvolari vince la sua seconda Targa Florio e in giugno nella 24 Ore di Le Mans Raymond Sommer e Luigi Chinetti salirono sul gradino più alto del podio seguiti da Franco Cortese e Giovan Battista Guidotti. La doppietta fa aumentare la fama di queste vetture anche oltre le Alpi.
La Tipo B “P3”
Nei circuiti, per continuare la striscia vincente iniziata con la 8C 2300 Monza, Vittorio Jano progettò la Tipo B, soprannominata ufficiosamente P3 per indicarla come la vera erede della P2. Pur basandosi sulla 8C 2300 Monza e sulla GP tipo A il telaio e il motore vennero del tutto rivisti. Per ridurre la tendenza al sovrasterzo innata nelle vetture GP di allora Jano pose il differenziale subito dopo il cambio e trasmise il moto alle ruote posteriori attraverso due coppie coniche con due semiassi di trasmissione obliqui, disposti “a triangolo”. Sospensioni anteriori e posteriori ad assale rigido con ammortizzatori a frizione, freni a tamburo a comando meccanico ingranditi e peso finale di . Il motore sempre 8 cilindri venne evoluto aumentando la cilindrata fino a 2654 cm³ e con l’adozione di due compressori volumetrici Roots a due lobi e due carburatori Weber. La potenza così raggiunta fu di 215 CV a 5600 giri/minuto con i quali la monoposto raggiungeva i .
Il debutto avvenuto il 5 giugno 1932, al 10º Gran Premio d’Italia a Monza, con Nuvolari al volante, fu un altro degli esordi vittoriosi della casa milanese. Nella restante parte della stagione la P3 vinse altri cinque gran premi, arrivando seconda in 7 gare e terza in tre. La serie di vittorie continuò anche nell’anno successivo: 7 primi posti e 3 secondi posti. Gli eccezionali risultati di questa vettura fornirono il pretesto nel 1933 all’Alfa Romeo per ritirarsi dalle corse avendo dimostrato nel 1932 di essere imbattibile.