La Renault Safrane è un'autovettura di fascia alta prodotta tra il 1992 e il 2008 dalla casa automobilistica francese Renault. Fra il 2008 e il 2019 il nome Safrane è stato utilizzato anche per altri due modelli riservati a mercati emergenti, prevalentemente asiatici.
Storia e profilo Nascita del modello
Nel periodo in cui la Renault avviò il progetto finalizzato alla realizzazione dell'erede della 25, la Casa francese stava attraversando un periodo assai delicato: i problemi finanziari non erano stati ancora del tutto risolti e il programma di risanamento economico avviato a metà anni ottanta da Georges Besse fu bruscamente interrotto dalla morte di quest'ultimo, assassinato nel 1986 sotto casa per mano di un gruppo di terroristi, per vendetta riguardo al drastico taglio di personale attuato dal presidente Renault. Al posto di Besse subentrò Raymond Lévy che proseguì con il programma di risanamento avviato dal suo predecessore. Fu quindi in questo clima che nacque e si sviluppò il progetto destinato alla Safrane, modello che avrebbe dovuto sostituire la 25. Quest'ultima si era dimostrata, durante la seconda metà degli anni '80, una vettura dal buon gradimento, specie in Francia, mentre nel resto d'Europa stava stentando di più. Della 25 vennero criticate le finiture non all'altezza di una vettura di segmento superiore e non in grado di competere con le rivali tedesche, come le BMW Serie 5, l'eccessiva leggerezza e la conseguente fragilità della scocca. Infine, alcune motorizzazioni peccavano di una certa inaffidabilità, soprattutto nelle versioni di punta.
Tali pecche dovevano essere eliminate del tutto nel nuovo modello che avrebbe sostituito l'ammiraglia della Casa della Losanga. Per quanto riguardava il corpo vettura si decise di rimanere su una carrozzeria a due volumi e mezzo, come nel modello uscente. Le condizioni principali da soddisfare erano ovviamente quelle che avrebbero annullato o quanto meno mitigato i grossi difetti della 25 stessa: scocca e telaio dovevano essere più robusti e inoltre dovevano essere ridotte le vibrazioni e la rumorosità interna. Ciò si tradusse in un sensibile aumento di peso del corpo vettura finale.
Nel frattempo, le condizioni economiche della Renault migliorarono rapidamente: il programma di risanamento portato avanti da Lévy diede i suoi risultati. Renault strinse in quel periodo anche un'alleanza con Volvo per la produzione di motori in comune, un fatto che andrà a legarsi anche con la storia della futura Safrane. Il lancio di questo modello, per pura combinazione, avvenne nei primi mesi del 1992, proprio nel periodo in cui Raymond Lévy si accinse a lasciare la presidenza della Casa francese per ritirarsi in pensione (venne sostituito il 27 maggio da Louis Schweitzer). Uno degli ultimi compiti di Lévy fu proprio quello di occuparsi del lancio della nuova ammiraglia Renault, la cui presentazione al pubblico avvenne nel marzo del 1992 al Salone dell'automobile di Ginevra.
Venne scelto il nome Safrane che era stato utilizzato dalla Renault già diversi anni prima del lancio dell'ammiraglia degli anni '90: tale nome venne infatti scelto per identificare una versione speciale della Renault 14, denominata appunto 14 Safrane e commercializzata in Regno Unito, nei Paesi Bassi, in Svezia e in Belgio già alla fine degli anni settanta.
Design esterno e interno
Al debutto, il pubblico dall'occhio più superficiale scambiò la Safrane per un restyling della Renault 25 poiché aveva mantenuto la formula a due volumi e mezzo tanto cara alla Renault. In realtà il progetto fu completamente nuovo, sebbene alcuni tratti caratteristici della 25 fossero stati ripresi anche nel nuovo modello. In generale, la Safrane si presentava più moderna rispetto all'antenata, con una linea 'morbida', tondeggiante e sinuosa, secondo quei canoni stilistici che caratterizzavano le vetture degli anni '90. Il frontale era più aggressivo, grazie ai gruppi ottici trapezoidali che ricordavano vagamente quelli della R25 seconda serie, ma che erano leggermente ridisegnati per conferire maggior decisione al frontale della vettura. La morbidezza delle linee si riscontra nella fiancata e in particolare nella parte posteriore di quest'ultima, dove il padiglione si raccorda dolcemente con l'accenno di coda. La presenza di un terzo, piccolo, finestrino laterale posteriore conferiva all'auto un'impostazione stilistica quasi da limousine. I gruppi ottici posteriori erano ovoidali e uniti tra loro da un fascione in plastica.
L'abitacolo era spazioso, elegante e caratterizzato da un cruscotto moderno per l'epoca, completo e dal design accattivante. Alcune testate specializzate dell'epoca lo paragonarono al posto guida di un aereo per via dei numerosi tasti presenti nella plancia e nella console centrale. Basti pensare che 14 di essi erano destinati alla gestione del climatizzatore (che poteva essere impostato separatamente tra lato destro e sinistro, quindi era un bi-zona ante litteram), 12 per la regolazione ottimale del posto guida e 35 per le impostazioni dell'impianto hi-fi. Della 25 venne ripreso il computer di bordo con voce elettronica e il display che mostrava le informazioni relative a consumi, autonomia e velocità. Erano comunque presenti anche altri display supplementari, per un totale di sei. Il volante a quattro razze disponeva però della sola regolazione in profondità e non in altezza. In generale, l'abitabilità era notevole e consentiva anche ai passeggeri posteriori una ampia libertà di movimento, anche in caso di sedili anteriori completamente arretrati e di impostazione non ottimale del divano posteriore. Anche quest'ultimo era infatti ampiamente regolabile, anche in inclinazione. Non eccezionale la capacità del bagagliaio, pari a 480 litri.
Meccanica e motori
La Safrane manteneva l'ormai consolidato schema meccanico "tutto avanti", cioè con motore anteriore (in questo caso disposto trasversalmente, a differenza della sua progenitrice che aveva un impianto motore longitudinale a sbalzo sull'avantreno) e trazione sulle ruote anteriori. La commercializzazione della vettura avvenne in Francia a partire dal giugno del 1992, per poi estendersi rapidamente al resto d'Europa. In Italia, però, non sarebbe arrivata che nel gennaio del 1993. Va detto che la gamma motori era differente a seconda dei Paesi di destinazione, un fatto riscontrabile anche in altri modelli della Renault, ma anche presso altre Case automobilistiche. Di seguito vengono elencati i principali motori presenti nelle gamme di debutto europee:
2.0i 8v: motore J7R-732 da 1995 cm³ con distribuzione monoalbero in testa a due valvole per cilindro, alimentazione a iniezione elettronica e potenza massima di 107 CV. Tale motore non era previsto per il mercato italiano; 2.0i 12v: motore J7R-734/60 da 1995 cm³ con testata a 3 valvole per cilindro e potenza massima di 132 CV. Tale motore fu proposto solo in quei mercati, come l'Italia, dove le motorizzazioni sopra i 2000 cm³ erano soggette a maggiori tassazioni; 2.2i 8v: motore J7T-770 da 2165 cm³ con distribuzione monoalbero in testa a due valvole per cilindro, alimentazione a iniezione elettronica e potenza massima di 110 CV. Tale motore non era previsto nel mercato italiano; 2.2i 12v: motore J7R-760 da 2165 cm³ con distribuzione monoalbero in testa a 3 valvole per cilindro e potenza massima di 138 CV. Anche tale motorizzazione non fu prevista in Italia; 3.0i V6 12v: motore PRV da 2975 cm³ con distribuzione monoalbero in testa a 2 valvole per cilindro e potenza massima di 169 CV; 2.1 turbodiesel: unica motorizzazione diesel d'esordio, era il J8S-760 con cilindrata di 2068 cm³ e potenza massima di 90 CV. Anche tale motorizzazione non fu prevista in Italia.
Il cambio era del tipo manuale a 5 marce su tutta la gamma, ma in alternativa era possibile avere a richiesta un cambio automatico a 4 rapporti (non disponibile in abbinamento al motore 2 litri a 2 valvole per cilindro).
La meccanica telaistica prevedeva sospensioni a ruote indipendenti: l'avantreno era a braccio trasversale con guida verticale, mentre il retrotreno era a bracci trasversali e biella longitudinale. Su entrambi gli assi erano presenti molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre stabilizzatrici. Su alcune versioni gli ammortizzatori di serie erano di tipo oleopneumatico ed erano autolivellanti con gestione elettronica della taratura. L'impianto frenante prevedeva invece freni a disco sulle quattro ruote: i dischi anteriori erano di tipo autoventilante, mentre quelli posteriori erano pieni. Inoltre, vi erano differenze tra un allestimento e l'altro e, a parità di allestimento, tra un Paese e l'altro. Per esempio, l'allestimento di base RN prevedeva tamburi al retrotreno, ma in alcuni Paesi, come ad esempio l'Italia, l'allestimento RN comprendeva i dischi (pieni) anche nell'asse posteriore. L'ABS era di serie solo negli allestimenti più ricchi, solitamente denominati RT e RXE, mentre in quelli di base (RN e Si, quest'ultimo esclusivo per il mercato italiano) era disponibile a richiesta. Lo sterzo era a cremagliera con servocomando idraulico.
Evoluzione
La critica apprezzò molto il comfort di marcia e la maneggevolezza della vettura, ma ne bocciò l'estetica fiacca e impersonale, la delicatezza del cambio manuale e i consumi troppo alti. Per questi motivi, la Safrane ebbe un destino commerciale paragonabile a quello della sua antenata: in Francia vendette bene, ma nel resto d'Europa non riuscì a fare breccia.
Per tentare di solleticare maggiormente l'interesse della potenziale clientela, nell'aprile del 1993 fu lanciata una nuova motorizzazione a gasolio da 2.5 litri che affiancasse la prima. Tale motorizzazione, della cilindrata di 2499 cm³ era di origine Fiat ed era in grado di erogare una potenza massima di 113 CV. Nello stesso anno, la Safrane 3.0i V6 fu affiancata dalla Safrane 3.0 V6 Quadra, dotata di trazione integrale: in pratica era una trazione anteriore in condizioni normali, ma quando le circostanze lo richiedevano, veniva automaticamente inserita la trazione anche sul retrotreno mediante un giunto viscoso. Nel novembre dello stesso anno fu lanciata la versione di punta, ossia la Safrane Biturbo, che però non riuscì a sollevare l'immagine della Safrane. In ogni caso era interessante il suo comparto motoristico: il PRV da 3 litri con doppia sovralimentazione era in grado di erogare fino a 262 CV di potenza massima, potenza che poteva venir scaricata a terra anche sui due assi, in quanto questo modello era dotata della stessa configurazione di trazione integrale presente sulla normale 3.0i V6 Quadra. La velocità massima era di 250 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 7 secondi. Nel 1994, la Safrane Biturbo vide il proprio motore scendere da 2975 a 2963 cm³ di cilindrata, ma con prestazioni invariate. Nonostante gli sforzi della Casa di rendere interessante la gamma della Safrane, l'ammiraglia francese continuò purtroppo a riscuotere solo magri consensi: un vero peccato, poiché la Safrane offriva in effetti di più rispetto alla sua antenata, soprattutto sul fronte della sicurezza, essendo stata la prima Renault a montare gli airbag di serie, che all'inizio degli anni novanta non erano ancora molto diffusi. Anche per quanto riguarda il comportamento su strada, al modello furono riconosciute qualità non comuni, come l'eccezionale stabilità, dovuta al passo lungo e alla buona ripartizione dei pesi (nemmeno le curve più strette la mettevano in difficoltà), le sospensioni morbidissime in ogni condizione di fondo e lo sterzo, un'insuperata sintesi di leggerezza e precisione che rendeva la guida facile anche al più inesperto dei piloti.