La Lancia Aurelia è un'autovettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958, più in particolare la versione B20 coupé viene lanciata nell'aprile del 1951 e termina la sua vita nel 1958.
Le B20 coupé: storia e caratteristiche
In occasione del Salone dell'automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Anche se, al momento del lancio, la B20 viene omologata per tre persone (tutte da ospitare sul sedile anteriore unico), si può tranquillamente affermare che questa nuova Aurelia, di fatto, inaugura una formula che riscuoterà un enorme successo nei successivi vent'anni, quella della “gran turismo a 2 posti più 2 di fortuna”.
Stando a un'intervista rilasciata anni dopo da Mario Felice Boano, la linea della B20 sarebbe stata da lui stesso ideata mentre collaborava con la carrozzeria Ghia. Secondo questa tesi, la realizzazione del lotto iniziale (un centinaio di esemplari) sarebbe stato affidato da Gianni Lancia alla Ghia, la quale però si sarebbe rivolta alla carrozzeria Viotti (meglio attrezzata per una produzione numericamente un poco più consistente), per costruire materialmente i primi 98 esemplari. Considerato l'immediato successo della B20 e il conseguente elevato ritmo produttivo necessario a soddisfare tutte le richieste, la produzione veniva poi definitivamente affidata alla ancor più attrezzata Pininfarina, che apportava comunque, sin dall'inizio, qualche lieve modifica ad alcuni particolari di carrozzeria. Questa versione dei fatti non è del tutto convincente per almeno due motivi. In primo luogo, dai registri di produzione risulta che Viotti ha effettivamente costruito 98 vetture, ma che non si tratta delle prime 98 bensì di unità “ripartite” lungo tutta la prima serie (compresi tra il B20-1001 ed il B20-1405). Ne consegue che, sin dall'inizio, Pininfarina ha costruito esemplari di B20. Secondo: il progettista dell'Aurelia, Francesco De Virgilio, non ricorda nel modo più assoluto un coinvolgimento di Boano ma, anzi, ha sempre ritenuto che autore della macchina fosse Pininfarina. Secondo alcuni, poi, ci sarebbe anche un terzo motivo per dubitare delle parole del Boano, e cioè che la linea della B20 ricorda molto da vicino quella di altre realizzazioni di Pininfarina dei primi anni del dopoguerra. Questa affermazione è tuttavia solo apparentemente inconfutabile perché è doveroso ricordare che il famoso prototipo Lancia A10 con motore ad 8 cilindri a V della fine degli anni 40 - certamente carrozzato da Ghia - ha una linea che in qualche misura anticipa quella della B20, al punto da rendere quanto meno "possibili" le tesi di Mario Felice Boano. Un'ulteriore "prova fotografica" di una compartecipe paternità Ghia sulla B20 risiede in due immagini (non disponibili) che appaiono alle pagine 176 e 177 del volume "Ghia" di Valerio Moretti (Editore Automobilia, 1991) e che ritraggono due B20 in fase di allestimento all'interno degli stabilimenti Ghia. Irrisolto il dubbio circa la effettiva paternità delle linee della B20, resta il fatto che, dal 1951 al 1958, la produzione è stata nelle mani di Pininfarina, che ha costruito 3773 coupé su un totale di 3871. Ma tornando alla prima B20 e alle sue particolarità: ovviamente derivata dalla berlina B10, dalla quale eredita quasi tutte le caratteristiche (dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti ai comandi, dal volante al cruscotto) questa coupé “monoscocca” a passo accorciato (266 cm invece di 286) monta però un motore con cilindrata portata sin quasi alla soglia dei due litri (1990,97 cm³ per l'esattezza) erogante 75 HP grazie ad un rapporto di compressione di 8,4:1 (che richiede l'uso del supercarburante). Molto rastremata e di dimensioni contenute (lunga 428 cm e larga cm 154) è, assieme alla quasi contemporanea Alfa 1900 Sprint, una delle più maneggevoli e veloci sportive italiane del momento. Accreditata di una velocità massima di circa 160 km/h (ottenuta grazie anche ad un rapporto al ponte più “lungo” rispetto a quello della berlina) la B20 si afferma immediatamente anche nelle competizioni, come si può agevolmente evincere leggendo l'apposito capitolo. Malgrado un prezzo che non può che essere “consistente” (2.600.000 Lire al debutto), la B20 riscuote un immediato successo commerciale, tanto che, in meno di un anno, vengono venduti 500 esemplari.
All'inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell'automobile di Ginevra, appare la seconda serie, che inizia così dall'esemplare 501. Questa nuova serie, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una testa modificata (con il riposizionamento delle valvole), un rapporto di compressione ancora lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), potenza superiore (80 HP invece di 75) e qualche miglioria all'impianto frenante. Leggermente più pesante (50 kg in più) e più veloce (162 km/h), la seconda serie si distingue esteriormente per l'adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte retrostante della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine”, per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere e per lo spostamento della targa anteriore (ora in posizione centrale, in basso). All'interno, si nota un nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l'orologio).
Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell'anno successivo, quando esce la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) delle B20, la terza serie da 2 litri e mezzo (2451,31 cm³). Potente (118 HP a 5000 giri) e veloce (185 km/h) questa terza serie si differenzia dalle precedenti soprattutto nella “coda”, che, abolite le “pinne”, assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie anche al coperchio del bagagliaio di forma arrotondata. Anche il frontale appare modificato, sia nella fanaleria (ora con cornici “normali”, senza cioè la caratteristica “palpebra”) che nella mascherina (che, tra l'altro, ora è priva del tappo-foro per l'avviamento d'emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da 429 cm a 437, la larghezza da 155) ed il peso (50 kg in più). Questa nuova “2 litri e mezzo” sarà per anni protagonista nelle corse per vetture Gran Turismo, dove se la vedrà con le rivali Alfa Romeo 1900 (le coupé Sprint e Supersprint ma anche la berlina Turismo Internazionale) e Fiat 8V (particolarmente nella versione Zagato).
Trascorre circa un anno e, dopo 720 esemplari di “terza serie”, ecco apparire la “quarta serie”, che viene esposta al pubblico al Salone di Torino assieme alla nuova berlina B12 e che, come quest'ultima, è caratterizzata dalla adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti (e che per questa ragione "tecnica" verrà comunemente identificata e definita come "Aurelia B20 balestrata"). A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. A parte alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie si presenta con i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), con un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e con una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia. Il peso della vettura subisce un nuovo incremento di una cinquantina di chilogrammi.
Assolutamente in linea con le direttive della nuova proprietà (Pesenti) e della nuova dirigenza tecnica (Fessia) che mostrano entrambe scarso entusiasmo per le macchine troppo veloci e non amano vedere vetture Lancia in competizione, la nuova serie di Aurelia B20 (la quinta serie) non può che abbandonare il carattere sportivo ed assumere quello di una più pacifica gran turismo, sia pur sempre ad elevate prestazioni.
Il parto di questa nuova serie è piuttosto laborioso, al punto che la produzione praticamente si arresta - tra la fine del 1955 e i primi mesi del 1956 – per circa un semestre. La potenza e la coppia vengono ridotte (da 118 a 110 HP la prima, da 18,5 a 17,2 kgm la seconda) e le prestazioni calano (la velocità massima, per esempio, scende da 185 a 176 km/h). Profonde modifiche subisce anche il cambio di velocità (ora con la quarta marcia in presa diretta). I tecnici Lancia tentano anche (pare con relativo successo) di porre rimedio alla endemica scarsa efficienza dei freni dell'Aurelia e montano tamburi dei freni di più ampie dimensioni (che costringono ad adottare cerchi ruota diversi con grandi calotte-copriruota esteticamente simili alle ruote in lega). Altre differenze: abbandono dei vetri azzurrati, ingrandimento del lunotto, aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano motore, colorazione bicolore del cruscotto (solo per alcune tinte di carrozzeria), nuovo volante (tipo Nardi), modifiche ai sedili, montaggio di una cappelliera in materiale plastico anziché in panno, modifica della piccola panca retrostante i sedili anteriori onde rendere meno disagiata la sistemazione (anche se comunque sacrificata) di eventuali passeggeri, ed altre ancora. La quinta serie B20 è disponibile, di norma, con guida a sinistra: in casa Lancia però non si vogliono scontentare quei pur pochi clienti che ancora prediligono (un po' nostalgicamente) la guida a destra, per cui ancora è prevista la fornitura di vetture con questo posizionamento del volante. Nel complesso, la vettura risulta nuovamente appesantita (circa 60 kg in più: a vuoto, in ordine di marcia, ormai il peso sfiora i 1300 kg).
Nel 1957 il destino dell'Aurelia è segnato: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. L'ultima serie dell'Aurelia B20, la sesta, nasce proprio nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza massima (da 110 a 112 HP) e di coppia massima (da 17,2 a 17,5 kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ai 180 km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie meccaniche di carattere secondario. Esteriormente, la sesta serie si riconosce immediatamente per l'adozione dei deflettori alle portiere. La produzione della B20 termina nel 1958, anche se le vendite delle scorte proseguono sino alla metà del 1959, sia pure in quantità esigue. L'ultima B20 lascia la fabbrica il 7-11-1958: è una vettura con guida a sinistra (l'ultima B20 con guida a destra era uscita qualche mese prima, il 28 luglio)
Le sei serie della B20 Occorre precisare che, contrariamente a quanto accaduto con le Aurelia "berlina" di cui si contano due diverse serie che contraddistinguono l'intera produzione, l'Aurelia B20 risulta essere stata classificata "per serie" soltanto nelle due prime edizioni con motore da 2 litri, mentre la produzione della "2 litri e mezzo" iniziata nel 1953 non risulta essere mai stata ufficialmente classificata per "serie" né in qualche misura identificata con quella definizione: si ricorda soltanto che la versione 1954-55 veniva definita come "balestrata" per via della nuova sospensione posteriore De Dion (con balestre in luogo dei molloni) ma la suddivisione "in serie successive" è entrata nell'uso comune, quando ormai la vettura era fuori produzione, per ragioni di maggior immediatezza, dal momento che i dati ufficiali della Casa hanno sempre fatto riferimento esclusivamente alla numerazione progressiva degli autotelai raggiunta al momento delle modifiche apportate al modello, non consentendo dunque la necessaria immediata comprensione. Di seguito si elencano le sei serie con i parametri distintivi più significativi. Prima Serie: (da B20-1001 a B20-1500) prodotta dall'aprile 1951 al febbraio 1952, 2 litri, 75 HP, coda senza "codine", paraurti con rostri.