La ferrovia Napoli-Battipaglia è una ferrovia italiana che collega la città di Napoli a Battipaglia passando per l'area vesuviana ed immettendosi nell'Agro nocerino-sarnese. Nella tratta fino a Nocera Inferiore è stata la prima linea ad essere stata progettata in Italia, mentre in quella fino a Portici la prima ad essere entrata in funzione.
Storia Costruzione
La storia di questa ferrovia, per la sua prima parte (fino a Portici, poi Nocera) ha costituito l'inizio della storia della ferrovia in Italia quando, appena sei anni dopo l'inaugurazione della prima ferrovia al mondo, realizzata in Inghilterra tra Manchester e Liverpool il 25 gennaio 1836, l'ingegner Armando Giuseppe Bayard de le Vingtrie chiese al re delle Due Sicilie Ferdinando II la concessione per costruire a proprie spese una linea ferrata da Napoli a Nocera in cambio della concessione della gestione per 99 anni.
Ottenuto l'assenso dal sovrano alla realizzazione del progetto, il 19 giugno 1836 venne firmata la convenziones:Decreto di autorizzazione a costruire la strada di ferro Napoli-Nocera cui veniva concessa all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie l'autorizzazione per la costruzione a proprie spese in quattro anni di una linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore, con un ramo per Castellammare che si sarebbe staccato all'altezza di Torre Annunziata, con facoltà di proseguirla verso Salerno, Avellino ed altre località. L'anno seguente venne costituita a Parigi la società Bayard & De Vergès, della quale facevano parte l'ingegnere, i suoi due fratelli e l'ingegnere Fortunato de Vergès, per la costruzione e la gestione della ferrovia.
I lavori, diretti da Bayard, incominciarono l'8 agosto 1838, mentre per i convogli vennero utilizzati vagoni costruiti nello stabilimento Zino & Henry di San Giovanni a Teduccio ai Granili, nell'area orientale di Napoli, e locomotive per la cui realizzazione fu necessario rivolgersi all'industria straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese, le locomotive, di rodiggio 1 A 1, giunsero dal Regno Unito ed erano costruite sul modello delle prime progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Longridge e Starbuk e Co. di Newcastle.
Il primo tratto della linea dalla stazione al Carmine di Napoli giungeva a Portici, di fronte al porticciolo del Granatello, con un percorso di 7 chilometri e 640 metri. Tra le opere per la realizzazione della Napoli-Portici importante fu la costruzione di un ponte a due archi che consentiva alla ferrovia di sottopassare la Regia strada delle Calabrie, denominato "Ponte dei Francesi" ed esistente ancora oggi lungo la linea. La linea venne inaugurata il 3 ottobre del 1839 con grande solennità. Il primo treno era composto da otto vetture che trasportavano 48 invitati, una rappresentanza militare costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai e nell’ultima vettura la banda della guardia reale. Il convoglio si arrestò dinanzi al palco allestito presso la villa del Carrione al Granatello di Portici dove ad attendere il treno c'era il sovrano, che si accomodò sulla vettura reale posta al centro del treno per fare ritorno a Napoli, accompagnato dall'ingegner Bayard.
Società Bayard & De Vergès (1839-1863) Tratta InaugurazioneNapoli-Portici3 ottobre 1839Portici-Torre del Greco1º maggio 1841Torre del Greco-Torre Annunziata2 agosto 1842Torre Annunziata-Nocera Inferiore19 maggio 1844Nocera Inferiore-Cava dei Tirreni31 luglio 1858Cava dei Tirreni-Vietri sul Mare1º agosto 1860Vietri sul Mare-Salerno20 maggio 1866
La linea, costruita inizialmente ad unico binario, venne raddoppiata dopo pochi mesi senza fermate intermedie. Nel 1840, in un'area fra la ferrovia ed il mare denominata "Pietrarsa", agli attuali confini dei comuni di Napoli e San Giorgio a Cremano, venne edificato un grosso opificio per la costruzione e la revisione delle locomotive a vapore e delle carrozze che ospitava anche una scuola di addestramento per i macchinisti e tale complesso industriale tra alterne vicende sarebbe rimasto in funzione fino al 1975, diventando, dal 1989, sede del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa. Le officine di Pietrarsa vennero raccordate alla linea con un apposito binario e alcuni decenni dopo la sua nascita, sul luogo venne creata anche una fermata omonima.
Il 4 agosto 1842 la ferrovia venne prolungata fino a Torre Annunziata e Castellammare di Stabia, tramite una diramazione apposita, con una fermata intermedia a Torre del Greco. Per prolungare la linea nella stazione di Portici venne aperto il tronco trasformando la stazione da stazione di testa in stazione passante.
Nel 1843 la Stazione al Carmine venne affiancata sul lato nord dalla stazione della società Regia, capolinea della ferrovia per Caserta, anch'essa di testa, conosciuta colloquialmente come Napoli Terminale; le due stazioni furono collegate da un binario di raccordo.
Il 18 maggio 1844 la ferrovia venne ulteriormente prolungata da Torre Annunziata a Nocera Inferiore con fermate intermedie a Pompei, Scafati, Angri e Pagani. Il 31 luglio 1858 la ferrovia raggiunse Cava dei Tirreni e il 31 luglio del 1860 Vietri sul Mare.
Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (1863-1885)
Durante il periodo di dittatura di Garibaldi a Napoli, nel 1860, il generale aveva decretato la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie allo scopo di attuare la congiunzione con la rete romana di ambedue i versanti adriatico e tirrenico del cessato regno borbonico.Vita di Garibaldi, allegato al volume secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862. Fu a questo punto che il conte, nonché industriale mazziniano, Pietro Bastogi, banchiere livornese, raccolse un capitale di 100 milioni di lire per la costituzione di una società ferroviaria: con la Proclamazione del Regno d'Italia, a partire dal 1862, assunse la concessione. per la «costruzione e l'esercizio di linee ferroviarie nell'Italia centrale e meridionale», stabilita poi con la legge del 21 agosto dello stesso anno.s:L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia La nuova concessionaria, riprendendo i progetti borbonici, si costituì a Torino il 18 settembre 1862 assumendo la ragione sociale di Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali; successivamente la sede direzionale venne stabilita a Firenze. Nel corso del 1863 la neonata SFM acquisì dalla Società Bayard la ferrovia Napoli-Salerno, la diramazione per Castellammare e le relative stazioni.Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali: Relazione del Consiglio di Amministrazione del 27 aprile 1863. Torino - 1863
Il prolungamento per Battipaglia
Sempre nel 1863 la SFM, nell'ambito di un progetto ferroviario da Salerno per Eboli e Taranto, aveva avviato la costruzione di un tratto tra Salerno e Battipaglia. Il 20 maggio 1866 la linea fra Napoli e Salerno venne completata raccordandosi con il nuovo tratto. Intanto in seguito all'aumento del traffico e alle mutate necessità dopo l'Unità d'Italia, venne deciso che a Napoli i traffici fossero concentrati in un'unica stazione centrale, di testa anch'essa, posta a nord delle due precedenti.Italo Ferraro, Napoli: Quartieri bassi e il "Risanamento", CLEAN, 2003Antonella Marciano, Architettura e dibattito critico sulla Stazione Centrale di Napoli fra Otto e Novecento, in Costruttori di opifici/ Millwrights di G.E. Rubino (a cura di) Napoli, Giannini Editore 2005 La stazione, che venne aperta al traffico il 7 maggio 1867, conteneva sei binari di testa, aveva forma ad U, ad unico livello, con porticati lungo i lati e due corpi di fabbrica alle estremità della facciata; conseguentemente la stazione di Napoli al Carmine e la stazione di Napoli Terminale vennero declassate a impianto di servizio e l'edificio della stazione al Carmine destinato a officina deposito della Società per le Strade Ferrate Meridionali.
Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1885-1905) Successivamente il governo italiano, in attuazione della Legge nº3048 del 27 aprile 1885, provvide a riunire la maggior parte delle ferrovie della penisola in due grandi reti disposte in senso longitudinale rispetto ad essa, la Rete Mediterranea, di 4171 km, e la Rete Adriatica, di 4379, e le concesse in esercizio a due società private dietro pagamento di un canone allo Stato. La seconda rete rimase ad SFM, mentre quella mediterranea, che includeva la Napoli-Salerno, la diramazione per Castellammare e le rispettive stazioni, venne affidata alla Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, fondata per l'occasione, che con Decreto 8 maggio 1885 inglobò anche lo "Stabilimento d'Industrie Meccaniche di Pietrarsa e Granili", società costituita nel 1877, quando una crisi economica aveva portato la società Zino & Henry partenopea sull'orlo del fallimento e per scongiurare questa evenienza era intervenuto lo Stato, trasformando la ex "Zino-Henry" in "Stabilimento d'Industrie Meccaniche di Pietrarsa e Granili".
Il 15 aprile 1886 venne creato un raccordo con funzione esclusivamente di trasporto merci tra la stazione di Torre Annunziata Centrale ed il porto dove venne costruita la stazione di Torre Annunziata Marittima.
Ferrovie dello Stato (1905-2001) Nel 1905 arrivarono a termine le convenzioni per l'esercizio delle ferrovie stipulate nel 1885 in favore della Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali per la Rete Adriatica, della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo per la Rete Mediterranea e della Società per le strade ferrate della Sicilia per la Rete Sicula.Emilio Gentile, Le origini dell'Italia contemporanea. L'età giolittiana, Roma-Bari, Laterza, 2003, pagg. 115-120 Fu approvato di conseguenza un disegno di legge, la legge 22 aprile 1905, n. 137 (chiamata legge Fortis ed entrata in vigore il 1º luglio 1905), che diede inizio al processo di statalizzazione delle ferrovie italiane: insieme alle successive integrazioni, fra cui la legge 7 luglio 1907 n. 429, la norma diede vita all'assetto giuridico e organizzativo dell'Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato. La denominazione alternativa della società statale, Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, utilizzata de facto dal 1950,. fu formalizzata nel 1958 con l'ordine di servizio 85/1958..