La Ferroviaria Italiana (conosciuta anche con l'acronimo LFI) è una società operante nel settore del trasporto pubblico locale in provincia di Arezzo e nelle zone limitrofe.
Storia L'azienda venne costituita a Milano il 30 gennaio 1914 come società anonima; i soci fondatori furono Ernesto Dubreunil, Henri Bloch e Marco Capelli. La sede legale fu stabilita a Milano, via Norigi 12, e l'oggetto sociale prevedeva la costruzione e l'esercizio di ferrovie e tramvie. Il capitale sociale iniziale era di un milione di lire, con sottoscrizione da parte dei tre soci costituenti dl azioni del valore nominale di 250 lire..
La nascita della società fu conseguenza di un progetto ideato 16 anni prima, quando un consorzio costituito da alcuni comuni e aziende della Val di Chiana aveva incaricato Gambi di progettare una linea ferroviaria da Arezzo a Sinalunga, progetto presentato l'8 giugno 1899 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed approvato dallo stesso il 15 novembre successivo. Poco dopo, la Società L'Ausiliare di Milano rilevò il progetto Gambi, apportandovi alcune modifiche, ed ottenne la concessione ministeriale per la costruzione e gestione di tale ferrovia, che prevedeva per cinquant'anni anche la concessione di una sovvenzione annua di esercizio di lire per ogni km di linea..
Nel luglio successivo, con decreto ministeriale, la LFI subentrò alla società milanese L'Ausiliare nella costruzione ed esercizio della linea ferroviaria Arezzo-Sinalunga.
L'entrata dell'Italia nella prima guerra mondiale bloccò però i lavori, che poterono essere ripresi solo nel 1924. Alla ripresa dell’attività, la società decise di dotare tale ferrovia di trazione elettrica a Volt in corrente continua: dal 1928 iniziarono i lavori di elettrificazione, diretti da Giacomo Sutter, socio e presidente della LFI fin dal 1920. La nuova linea venne aperta all'esercizio il 3 settembre 1930 tra le stazioni di Sinalunga ed Arezzo Pescaiola e collegata alla stazione FS di Arezzo con autoservizi. Il 5 aprile del 1932 venne aperto anche il raccordo (km 1+667) tra le due stazioni, consentendo così a tutti i treni di attestarsi nella stazione FS di Arezzo..
Nel 1928 l’assetto societario cambiò notevolmente a seguito dell’aumento di capitale sociale, da 1 a 5 milioni di lire. Il 31 dicembre 1928 furono registrate nuove azioni a favore della Società per Lavori Pubblici e Imprese Industriali di Milano; nonostante questa ricapitalizzazione, connessa sicuramente a contropartite debitorie per i lavori di costruzione della ferrovia, la Società ebbe grosse difficoltà, anche per la contemporanea crisi internazionale che dal 1929 stava mettendo in ginocchio l’economia mondiale. Questo periodo di crisi si manifestò proprio nel momento di massimo sforzo per terminare i lavori di costruzione della ferrovia con la realizzazione del tratto Arezzo-Pescaiola. La nomina del commissario giudiziale non compromise tale sforzo e riuscì nell’intento di evitare il fallimento, grazie al concordato preventivo concluso nel 1931 da LFI con i suoi creditori. Il 1932 segnò, quindi, una seconda svolta per l’assetto azionario della Società. Secondo quanto deliberato dall’assemblea straordinaria del 6 aprile 1932, entrarono nuovi soci, a seguito dell’attribuzione delle nuove azioni ai creditori chirografari, in base al concordato preventivo raggiunto con l’Ufficiale Giudiziale. Con l’emissione di nuove azioni venne ricostituito l’intero capitale sociale precedentemente abbattuto. La stessa assemblea del 6 aprile 1932 deliberò l’emissione di un prestito obbligazionario di 7,4 milioni di lire, finalizzato a reperire i finanziamenti necessari a coprire le spese degli impianti e del materiale rotabile necessario all'avviamento dell'esercizio ferroviario. Ben 107 nuovi soci si aggiunsero agli azionisti “storici”. Tra i nuovi soci, che avevano convertito i propri crediti verso LFI in capitale della Società, figuravano anche importanti operatori industriali del settore quali Società Ferrotaie di Milano, con azioni, Società Tecnomasio Italiano Browm Boveri di Milano, con azioni, SACFEM di Arezzo, con azioni, Stabilimento Dalmine di Genova con 388 azioni, vari Istituti di Credito (Banca Cerutti Giuseppe di Genova con 381 azioni, Banca Rosemberg di Milano con 91 azioni, Banca Popolare di Pavia con 28 azioni, Nuovo Banco Italiano di Milano con 836 azioni). Oltre ai gruppi industriali e bancari figuravano notai, professionisti, amministratori della Società, fornitori vari, nonché la moglie e il figlio dell'amministratore e direttore di esercizio Giacomo Sutter..
A causa delle distruzioni causate durante la seconda guerra mondiale (sia da parte alleata che dalle truppe tedesche), l'esercizio venne sospeso nella primavera 1944.. A conflitto terminato, su spinta dell'opinione pubblica, dei sindacati e di alcune personalità politiche aretine (in primis gli onorevoli Amintore Fanfani e Galliano Gervasi), vinte le resistenze da parte di alcuni azionisti della LFI (tra cui la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali) e i pareri negativi dei ministeri del Tesoro e dei Lavori Pubblici, nel settembre 1947 il Ministero dei trasporti autorizzò la ricostruzione della Arezzo-Sinalunga, che riaprì tra il 1948 e il 1949.. Oltre un anno più tardi, il 24 settembre del 1950, dopo che furono ultimati anche i lavori di ricostruzione della galleria della Castellina, tra Foiano e Sinalunga, fu completata la riapertura dell’intera linea ferroviaria..
Contemporaneamente furono avviate trattative tra la LFI e la Società Veneta per l'unificazione della gestione delle ferrovie Arezzo-Sinalunga e Arezzo-Stia (nota anche come "ferrovia del Casentino", aperta nel 1888). Le trattative tra Ministero dei trasporti, LFI e "Veneta" si chiusero con un accordo in base al quale la LFI avrebbe acquisito la linea casentinese nello stato in cui si trovava, provvedendo a completare i lavori di ricostruzione e a gestire la linea assorbendo il personale impiegato, mentre la SV avrebbe lasciato in uso per due anni parte dei rotabili. La linea ricostruita fu aperta il 24 settembre 1950.. La ferrovia del Casentino fu inizialmente esercitata con trazione a vapore, in attesa del completamento dei lavori di elettrificazione, terminati nel 1954..
La seconda metà degli anni cinquanta vide un continuo aumento dei traffici sulle linee sociali, che proseguì sino ai primi anni sessanta.. A partire dal 1962-1963 si verificò una pesante flessione del traffico viaggiatori, dovuta allo sviluppo della motorizzazione privata.. Il calo della domanda sembrava inarrestabile. I viaggiatori della ferrovia Arezzo-Stia passarono da trasportati nel 1962 a nel 1966. Quelli della ferrovia Arezzo-Sinalunga passarono da trasportati nel 1962 a nel 1966. La contemporanea apertura del tratto Firenze-Roma dell’Autostrada del Sole (ottobre 1964) aveva impresso un'ulteriore accelerazione al declino della domanda di trasporto pubblico. Anche le merci subivano la concorrenza del trasporto su gomma, incentivato dalle scelte governative di sostegno alla FIAT. Ciò comportò il sopraggiungere di difficoltà economiche e finanziarie, nonostante che nel 1961 la Società avesse ottenuto dal Ministero dei Trasporti la concessione della prima revisione della sovvenzione di esercizio, secondo quanto previsto dalla L. nº12211/1952. Inoltre, due denunce di irregolarità amministrative, presentate da parte di un dipendente nell’agosto e ottobre 1964, dettero adito ad un periodo travagliato che comportò prima il cambio del presidente della Società e poi, nel 1965, la nomina di un Amministratore Giudiziario da parte del Tribunale di Arezzo. Complice anche il ritardo nella predisposizione dell’istruttoria per ottenere dal Ministero la seconda revisione della sovvenzione di esercizio prevista dalla L.12211/1952, sembrava che la Società dovesse terminare la sua esistenza, come del resto sembrava orientato lo stesso Amministratore Giudiziario, che si stava adoperando per la sua messa in liquidazione..
La soluzione a questi problemi venne data due anni più tardi dai dipendenti iscritti alla CGIL che, credendo nelle capacità di LFI di risollevarsi, acquistarono un discreto pacchetto di azioni da alcuni soci privati. Venne così avviato un percorso di transizione e di accompagnamento al trapasso dalla proprietà privata a quella pubblica, con la nomina di tre dipendenti in qualità di amministratori approvata dall’Assemblea dei Soci del 28 giugno 1967. Il nuovo Consiglio di Amministrazione nominato servì a traghettare la Società in mano pubblica in modo non traumatico, favorendo tale transizione prima con la revoca dell’azione di responsabilità promossa nei confronti dei precedenti amministratori da parte dell’Amministratore Giudiziario, poi con la cessione, avvenuta in data 30 ottobre 1968, delle azioni detenute dai dipendenti a favore del Comune e della Provincia di Arezzo..
L’ingresso nella società di Provincia e Comune di Arezzo non era finalizzato solo a salvare un’importante società del proprio territorio, ma anche ad utilizzarne l’organizzazione e il know how per un disegno di sviluppo del TPL, integrando l’offerta ferroviaria con i servizi di autolinee, collegando tramite autobus le stazioni ferroviarie con i territori limitrofi, al fine di addurre traffico aggiuntivo al treno. Inoltre, ampliando l’offerta dei servizi, venivano diluiti i suoi costi fissi di struttura -soprattutto quelli amministrativi-, non più sopportabili dalla gestione della sola ferrovia. Del resto anche gli abitanti del Casentino e della Valdichiana premevano per avere una maggiore offerta su gomma da parte di una società ormai considerata pubblica.