La Honda NSX o Acura NSX (in Nord America) è un'auto sportiva prodotta dalla casa automobilistica giapponese Honda dal 1990 al 2005.
Il contesto Nel 1984 la Honda commissionò al designer automobilistico italiano Pininfarina la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), che montava un motore centrale 2.0 litri V6.
In seguito la Honda decise di proseguire attivamente il progetto, così la HP-X concept car evolse in NS-X (New Sportcar eXperimental). Lo sviluppo del prototipo NS-X e la successiva produzione in serie fu guidato dal capo designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara, che in seguito fu posto a capo del progetto Honda S2000. La presentazione ufficiale avvenne al Salone di Chicago del febbraio 1989, ma il lancio sul mercato vi fu soltanto ad un anno di distanza.
L'obiettivo iniziale per la NS-X era di avvicinarsi alle prestazioni delle blasonate sportive europee e di avvicinarsi anche nello stile estetico in particolar modo alle italiane.
Innovazioni tecniche La NS-X doveva mostrare molte delle soluzioni tecniche provenienti dal programma Motorsport della Honda. È stata la prima auto di produzione con soluzioni tecniche innovative: il telaio, le sospensioni e il corpo vettura interamente ricavati dall'alluminio con altre leghe esotiche. Tra corpo vettura e sospensioni, l'alluminio permise di risparmiare più di 220 kg di peso rispetto al suo equivalente in acciaio, e di mantenere i cambiamenti degli angoli caratteristici a un valore prossimo allo zero. Tra le altre innovazioni tecniche, le bielle del motore in titanio, per consentire il funzionamento ad alti giri, il sistema VTEC (brevetto Honda), un sistema di servosterzo elettrico, un ABS a quattro canali indipendenti, e nel 1995, il primo controllo elettronico della valvola a farfalla.
La Honda investì una grande quantità di tempo e fondi per sviluppare la NS-X. Dopo aver studiato lo stile Ferrari, Lamborghini e le prestazioni delle più arrivabili Porsche, gli ingegneri progettarono la NS-X alla ricerca del perfetto equilibrio tra potenza utilizzabile e affidabilità. Per questo motivo produssero un potente motore aspirato VTEC. Ma la principale risorsa della Honda fu il pilota Ayrton Senna (con cui aveva vinto tre dei suoi campionati di Formula 1) che convinse la Honda a irrigidire il telaio dato che risultò non soddisfacente.
L'auto fece la sua prima apparizione in pubblico come NS-X al salone dell'auto di Chicago nel febbraio 1989 e al Motor Show di Tokyo nel mese di ottobre 1989. Prima della produzione finale, il nome venne cambiato da NS-X a NSX. L'auto fu venduta con il marchio Honda in Giappone nel 1990, e l'anno successivo anche in Nord America e Hong Kong sotto il marchio Acura.
Il design Alla sua uscita nel 1990, il design della NSX era in anticipo sui tempi. Con solo 1170 mm di altezza (solo 141 mm più alta della Ford GT40) l'auto mostrava perfettamente le capacità tecniche della Honda. Il design della carrozzeria, inoltre, fu specificatamente studiato da Okuyama e Uehara dopo aver visto e studiato la visibilità a 360° all'interno di un cockpit del jet da combattimento F-16. Le conoscenze acquisite dal costruttore giapponese sulla pista e nelle competizioni risultarono nel telaio monoscocca in alluminio ultra leggero e ultra rigido, insieme alle sospensioni in alluminio a quadrilateri deformabili con doppio braccio oscillante trasversale e forcelle forgiate, collegate a delle ruote in lega forgiata. Era inoltre la prima auto che montava un motore con bielle in titanio, pistoni forgiati e con una grande capacità di raggiungere alti regimi (il limitatore era posto a 8000 giri/minuto); tutte caratteristiche di solito associate ad auto da competizione.
A partire dal suo processo di verniciatura unico in ventitré fasi, fra cui un rivestimento cromato per proteggere chimicamente la carrozzeria in alluminio e uno strato di vernice ad acqua per ottenere un colore più vivo e una migliore finitura superficiale, la NSX è considerata ancora come una delle più affidabili supercar esotiche mai prodotte.
La grande rigidità del telaio e il comportamento in curva sono i risultati delle indicazioni date da Senna al capo ingegnere durante i test di sviluppo della NSX al circuito di Suzuka durante le fasi finali di sviluppo. La NSX fu inizialmente assemblata appositamente al Takanezawa R & S Plant nella prefettura di Tochigi dal 1989 all'inizio del 2004, quando fu trasferito a Suzuka tutto l'impianto per il resto della sua vita produttiva. Le vetture venivano assemblate da circa duecento persone scelte tra il miglior personale della Honda prelevato da altri impianti per seguire appositamente il progetto NSX.
Una delle prime prove della stampa specializzata coinvolse una NSX con il motore 3.0L leggero da 270 CV (200 kW) che fece registrare 5,03 secondi per lo 0–100 km/h e 13,47 secondi per il quarto di miglio (400 metri).
La rivista Wheels Magazine premiò la NSX con il premio "Auto dell'anno 1991" e lo stesso anno la rivista statunitense Automobile Magazine premiò la NSX col marchio Acura nominandola "Automobile dell'anno".
Prima generazione della NSX-R
Per fare della NSX un'auto sportiva di classe, gli ingegneri dovettero scendere a compromessi per assicurare un equilibrio fra sportività e usabilità quotidiana. Per la clientela particolarmente esigente in quanto a prestazioni, Honda decise di impiegare il suo team di ingegneri, che si erano occupati di precedenti modelli siglati "Type R", per produrre una versione appositamente modificata per raggiungere prestazioni elevate in pista, seppur a scapito della comodità d'uso. Nacque così la NSX Type R, o NSX-R.
Gli ingegneri iniziarono così un aggressivo programma di alleggerimento partendo dalla NSX standard: l'impianto di insonorizzazione, il sistema audio, e l'intero sistema di condizionamento d'aria furono rimossi, e i sedili in pelle sostituiti da sedili da corsa realizzati in fibra di carbonio appositamente da Recaro. Le ruote in lega di serie furono sostituite con ruote in alluminio forgiato prodotte dalla Enkei, riducendo così le masse non sospese della vettura. Nel complesso la Honda riuscì a togliere circa 120 kg di peso, dando alla NSX-R un peso finale di 1230 kg.
La Honda dovette anche ridisegnare interamente il sistema delle sospensioni per cercare di eliminare un principio di sovrasterzo che poteva verificarsi in curva ad alta velocità, causato dal posizionamento centrale del motore. La NSX standard aveva molle rigide al posteriore e morbide all'anteriore. In fase di decelerazione su una entrata in curva effettuata duramente, le molle morbide permettevano un maggior trasferimento di carico all'anteriore, migliorando il grip delle ruote anteriori e quindi la risposta dello sterzo. Tuttavia questo fenomeno scaricava tutto il peso dall'asse posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote posteriori. Il risultato era una netta tendenza al sovrasterzo, che può portare a pendoli o a derapate. Per la NSX-R, la Honda invertì la tendenza mettendo molle più rigide alle sospensioni anteriori, impedendo il massiccio trasferimento di peso sull'anteriore in seguito a una brusca frenata e permettendo alle gomme posteriori di rimanere saldamente in traiettoria. Tuttavia, diminuendo il carico sull'anteriore, il grip anteriore venne ridotto, ottenendo l'effetto negativo di aumentare la tendenza sottosterzo della vettura. Questo richiedeva una gestione più attenta da parte del pilota. Nel complesso la NSX-R utilizzava molle molto più rigide rispetto alla NSX standard. La NSX standard aveva 3,0 kg/mm all'anteriore e 4,0 kg/mm al posteriore, mentre la NSX-R 8,0 kg/mm all'anteriore e 5,7 kg/mm al posteriore. La Honda aumentò anche il rapporto della marcia finale fino a 4.235:1 mediante un pignone modificato.
A partire dal 1992, la Honda ha prodotto un numero limitato di 483 NSX-R, esclusivamente per il mercato giapponese (JDM). L'aria condizionata e l'impianto stereo sono stati resi disponibili con l'equipaggiamento Premium, come optional a caro prezzo. La produzione terminò nel 1995.
NSX-T Nel 1995 venne commercializzata in Giappone la NSX-T con un tetto targa come speciale opzione in ordinazione. In Nord America la NSX-T sostituì completamente la coupé standard, in quanto unica versione disponibile, a eccezione della NSX Zanardi Edition nel 1999 e una manciata di ordini speciali post 1997/pre 2002 coupé 3,2 litri. Il tetto rimovibile ridusse la rigidità del telaio e rese necessaria l'aggiunta di rinforzi strutturali dal peso di 45 kg. In aggiunta a questo importante cambiamento, le sospensioni vennero ammorbidite per migliorare il comfort di guida e ridurre l'usura degli pneumatici, a spese del trattamento finale. Con questa versione si rese disponibile il servosterzo elettrico anche sulle NSX con trasmissione manuale, fino ad allora presente solamente nelle versioni con cambio automatico.
Acura NSX-T Nel 1996 venne lanciata sul mercato statunitense la NSX-T con marchio Acura. Essa era identica alla versione giapponese in ogni dettaglio.
Le modifiche del 1997 Il 1997 portò i cambiamenti più evidenti nella prima generazione della NSX. La cilindrata del motore aumentò da 3,0 litri a 3,2 litri, utilizzando una sottile fibra di metallo rinforzato nelle canne dei cilindri. Questa revisione diede al motore 3,2 litri C32B maggiore potenza: da 277 CV a 280 CV, mentre la coppia aumentò da 285 N·m a 305 Nm. La versione con il cambio automatico a quattro velocità continuò a utilizzare il motore 3,0 litri. Un altro grande cambiamento fu l'adozione di un cambio manuale a sei marce. Con questa maggiore potenza il tempo per lo 0 a 100 km/h viene abbassato da 5,2 a 4,5 secondi. Inoltre, il diametro dei dischi freno passò da 280 mm a 298 mm, il che richiese l'adozione di ruote maggiorate e pneumatici più larghi.
NSX Type S (NSX-S) e S-Zero
Oltre alla versione con cilindrata maggiorata, il mercato giapponese vide altre due versioni esclusive: la NSX Type-S (NSX-S) e la NSX Type-S Zero (NSX-S Zero) dal peso rispettivamente di 1320 kg e di 1280 kg. Entrambe avevano sospensioni più rigide rispetto alla normale NSX. A differenza della Type-S standard la Type-S Zero non offriva gli impianti stereo, di climatizzazione e di navigazione come optional.
NSX Zanardi Edition Prodotta esclusivamente per gli Stati Uniti, la NSX Alex Zanardi Edition venne introdotta nel 1999 per ricordare i due campionati vinti da Alex Zanardi in CART Champ Car con la Honda / Acura nel 1997 e nel 1998. Furono costruiti 51 esemplari, disponibili solo nel colore New Formula Red, lo stesso della vettura Champ Car che Zanardi guidò per il Chip Ganassi Racing.
La Zanardi Edition è simile a quella del mercato giapponese NSX Type-S. Le differenze visibili tra la Zanardi Edition e la Type-S sono la guida a destra, i sedili in pelle scamosciata nera con cuciture rosse, il volante Acura con airbag, una placca in alluminio con logo "Acura" inciso, la firma Zanardi, e un numero di serie sulla paratia posteriore.
La Zanardi Numero 0 era la macchina riservata alla stampa e apparsa in mostra in tutto il Paese. In un test effettuato nel numero di giugno 1999 della rivista Road and Track, l'NSX Zanardi Edition si classificò al secondo posto contro la Dodge Viper GTS-R, la Lotus Esprit, la Porsche 911 Carrera 4, la Ferrari F355 Spider (all'epoca il modello meno prestazionale del cavallino), e la Chevrolet Corvette C5 Coupe.
Il restyling della NSX per tutto il mondo