La Lancia D20 è un'automobile da competizione realizzata dalla casa torinese Lancia nel 1953.
Il contesto Nell'immediato dopoguerra, appena insediato ai vertici dell'azienda di famiglia, l'ingegner Gianni Lancia mostra un particolare interesse per le competizioni automobilistiche, differenziandosi in questo dal padre - l'indimenticato Vincenzo- che, dopo aver partecipato con successo in prima persona al volante di vetture Fiat alle prime corse automobilistiche di inizio secolo, una volta trasformatosi in costruttore non ambisce a che le sue vetture si affermino agonisticamente.
Subito dopo la presentazione del modello Aurelia - che, specialmente nella versione coupé B20 sembra particolarmente adatto all'uopo - l'ingegnere decide di scendere in campo nell'agone sportivo: in una prima fase (1951) in casa Lancia ci si accontenta di “assistere” i clienti che desiderano partecipare alle corse più importanti, poi (1952) si scende in campo “ufficialmente” con le Aurelia B20 appositamente allestite e preparate, dopodiché si pensa di cimentarsi nelle corse con un prodotto specificatamente progettato, che debutta nel 1953.
Nasce così, a cavallo tra il 1952 ed il 1953, il modello D20, che molti inizialmente definiscono un po' troppo semplicisticamente e frettolosamente come “Aurelia 2900”. In realtà non si tratta di una ennesima versione dell'Aurelia (che, nell'eventualità, avrebbe dovuto essere contrassegnata dalla sigla con la lettera “B” come in uso in quegli anni alla Lancia) ma di un prodotto, sempre progettato dal celebre Vittorio Jano, che, pur derivato dall'Aurelia, si differenziava per non poche particolarità tecniche.
Storia ed evoluzione Dal momento della decisione di realizzare questa vettura da competizione e quello del debutto agonistico (25 aprile 1953) pare sia intercorso un anno abbondante. I progettisti che affiancano Vittorio Jano rispondono ai nomi di Ettore Zaccone Mina (specializzato in motoristica), di Francesco Faleo (telaistica), di Mattei (prove motori) e di Luigi Bosco (trasmissione). Nel primo semestre del 1952 viene realizzato un primo motore (tipo B110) avente una cilindrata di 2494 cmc ed erogante oltre 180 HP, che però evidentemente non soddisfa appieno e che viene presto accantonato in favore di una unità più potente. Il motore – sempre un 6 cilindri a V di 60° - che equipaggia la D20 sfiora infatti i tre litri di cilindrata (il motore è pressoché “quadro” nel senso che le misure di alesaggio e di corsa sono quasi identiche, ovvero mm 86 ed 85 rispettivamente) e supera i 215 HP a 6500 giri al minuto. Caratteristiche peculiari del motore sono: quattro alberi a camme in testa, doppia accensione, alimentazione a mezzo di tre carburatori doppio corpo. Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti: avantreno a balestra trasversale e bracci oscillanti, retrotreno a trapezi e balestra trasversale. Dal punto di vista estetico, la D20 si presenta come un filante ed elegante coupé dovuto alla matita di Pininfarina.
Poiché Gianni Lancia punta decisamente a far partecipare la sua Casa torinese al Campionato del Mondo Vetture Sport (istituito proprio nel 1953) è evidente che la D20 non può che rappresentare una sorta di trampolino di lancio sperimentale, trattandosi di un modello con potenza non sufficiente a contrastare le marche più blasonate (Ferrari in primis). Quattro delle undici “D20” messe in cantiere vengono trasformate in corso d'opera nel nuovo tipo D23 spider, destinato a far da ponte tra la D20 e la D24, la vettura destinata a diventare famosa per la vittoria alla Carrera Messicana ed a dimostrarsi davvero in grado di competere ad armi pari con le migliori Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar ed Aston Martin.
Caratteristiche tecniche Periodo di costruzione: 1952/1953 Modello: tipo D20, coupé competizione, con guida a destra Motore: tipo D20 (sporadicamente utilizzato anche un motore tipo B110); per la disputa della "24 Ore di Le Mans" il motore tipo D20 viene ridotto di cilindrata e sovralimentato mediante l'adozione di un compressore Roots Numerazione autotelai telaio #002 (targa “prova TO 420”) munita di motore B110 telaio #003 (targa TO 145294) telaio #004 (targa TO 145296) telaio #005 (targa TO 145295) telaio #006 (targa TO 145297) telaio #007 (targa TO 147XXX) prototipo telaio #009 (targa TO 147XXX) prototipo Unità costruite: 7 (5 + 2 prototipi)
Caratteristiche tecniche Lancia D20 coupé competizione Motore tipo "B110" (2,5 litri, montato sul primo esemplare, con telaio #002) e tipo D20 (3 litri ad alimentazione atmosferica oppure 2,7 litri sovralimentato, quest'ultima configurazione utilizzata esclusivamente per disputare la “24 Ore” di Le Mans 1953); anteriore, longitudinale, monoblocco; blocco motore in lega leggera, pistoni in lega d'alluminio; camere di scoppio emisferiche; albero motore (molto corto) in acciaio speciale, temprato, contrappesato e ruotante su 4 supporti; diametro dei perni di banco 60 mm, diametro dei perni di manovella di 50 mm.Numero e posizione cilindri 6 cilindri a V (60°).Cilindrata tipo B110= cmc 2488,81 (alesaggio mm 80,50 - corsa mm 81,50); tipo D20 normale= cmc 2962,50 (alesaggio mm 86,00 – corsa mm 85,00); tipo D20 “Le Mans”(sovralimentato)= cmc 2693,32 (alesaggio mm 82,00 – corsa mm 85,00)Distribuzione quattro alberi a camme in testa (due per bancata) comandati da catena ed azionanti direttamente le valvole (evidentemente in testa) mediante piattelli a forma di controfungo avvitati allo stelo delle valvole stesse (che sono inclinate rispetto all'asse del cilindro)Rapporto di compressione motore tipo B110= 8,5:1; motore D20 normale= 9,2:1; motore tipo D20 “Le Mans” (sovralimentato)=6,6:1Potenza max tipo B110= 187 HP a 6800 giri/minuto; tipo D20 “atmosferico”= 215/220 HP a 6500 giri/minuto; tipo D20 “Le Mans”(sovralimentato)=240 HP a 6500 giri/minuto.Lubrificazione forzata,a carter umido; lubrificazione con olio nella coppa e con derivazione esterna del circuito (attraverso un grande radiatore avente anche funzione di serbatoio, sistemato all'interno del parafango posteriore destro); nelle ultime uscite, il radiatore dell'olio viene spostato nel cofano della vettura, in basso, davanti al radiatore dell'acqua; circuito pressurizzato; pompa dell'olio all'interno della coppa.Raffreddamento ad acqua, a circolazione forzata con pompa; ventola meccanica.Accensione a due spinterogeni (uno per ciascuna bancata dei cilindri); due candele per cilindro;Alimentazione a tre carburatori verticali Weber doppio corpo tipo 42 DCF 7 montati in maniera tale da alimentare ciascuno separatamente i cilindri omologhi delle due bancate; nella versione "2 litri e mezzo" con motore B110, i tre carburatori sono del tipo Weber 40 DCF 5; nella versione allestita per la partecipazione alla “24 Ore di Le Mans” del giugno'53, vengono montati due carburatori Weber orizzontali 45 DCO e viene adottato un compressore volumetrico a lobi del tipo Roots: questo compressore viene montato al di sopra della “V” dei cilindri ed è comandato da una larga cinghia piatta (95 mm) calettata sul volano motore; la pressione di alimentazione è di 1,63 bar.Impianto elettrico a 12 Volt; dinamo 17 A; batteria da 48 Ah, sistemata nel baule (successivamente spostata nell'abitacolo, lato passeggero)Trasmissionetrazione sulle ruote posteriori; frizione, cambio e differenziale in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno. La trasmissione dal motore (anteriore) al gruppo frizione-cambio-differenziale (posteriore) avviene tramite un albero di piccola sezione, in due tronchi, sorretto al centro da un cuscinetto montato su supporto elastico; differenziale autobloccante.Frizionefrizione in blocco unico con cambio e differenziale (blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione”) con doppio disco a secco.Cambiocambio in blocco con frizione e differenziale (blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione”) a 4 rapporti + retromarcia; scatola del cambio in lega leggera; blocco cambio con coppa olio supplementare; II, III e IV marcia sincronizzate; rapporti: I=2,647:1;II=1,70:1;III=1,16:1;IV=0,857:1; leva di comando a leva centrale.Rapporto al ponte coppia conica; rapporto finale di riduzione 4,200:1 (10/42) oppure 4,444:1 (9/40) oppure 4,667:1 (9/42)Telaio gabbia (comprendente il padiglione vettura) a struttura tubolare, con elementi a pareti sottili al cromo-molibdenoSospensioni ant. a ruote indipendenti, balestra unica trasversale superiore, braccio oscillante inferiore, bielletta superiore di spinta; ammortizzatori idraulici telescopiciSospensioni post. a ruote indipendenti, trapezi obliqui inferiori, balestra trasversale superiore; ammortizzatori idraulici telescopici ed ammortizzatori sussidiari ad attrito “a compasso” (regolabili manualmente dall'abitacolo, azionando un piccolo volante collegato ad alcune catenelle che dal retrotreno giungevano fino al padiglione)Impianto frenante freni d'esercizio, a pedale, idraulici ed agenti sulle 4 ruote; i tamburi dei freni anteriori non sono montati, come d'uso normale, sulle ruote, ma ancorati al telaio, per cui la trasmissione del moto fra ruota e tamburo avviene mediante un sistema piuttosto “complicato” (giunto omocinetico lato ruota, giunto a blocchetti lato tamburo); i tamburi dei freni posteriori sono montati all'uscita dal gruppo frizione-cambio-differenziale; diametro dei tamburi: anteriormente cm 38, posteriormente cm 32; larghezza dei ceppi dei freni cm 7; ventilazione freni centrifuga forzata, mediante feritoie radiali ricavate da disco estrattore; freno a mano di stazionamento, meccanico, agente sulle ruote posteriori.Sterzo sterzo a vite senza fine e settore elicoidale; guida registrabile, con possibilità di ottenere facilmente la variazione dell'angolo di sterzatura delle ruote e sul rapporto di riduzione; piantone montato su supporto scorrevole, al fine di poter variare l'altezza e l'inclinazione a seconda del desiderio del pilota.Ruote Borrani, a raggi, da 16” (5K-16 anteriormente e 5.1/2K-16 posteriormente).PneumaticiPirelli Stelvio; misure: 6.00x16 anteriormente e 6.50x16 posteriormente.Passocm 260,0.Carreggiate anter-postercm 129,5 -cm 125,0.Lunghezza × larghezza × altezza vettura (coupé) cm 385,0 × cm 149,0 × cm 132,0Carrozzeria, arredamenti ed accessori coupé 2 porte, 2 posti, dovuto alla Carrozzeria Pininfarina; carrozzeria in lega di alluminio sottile (0,8-1,2 mm) battuto ma mano, ribattuto sulla struttura tubolare con inserimento di pannellature in lamiera d'acciaio saldate ai tubi del telaio; ruota di scorta sistemata in coda alla vettura (nel baule); parabrezza con cristallo accoppiato; luci laterali e lunotto in plexiglas; la particolare sistemazione del radiatore dell'olio (all'interno del parafango posteriore destro) impone l'adozione di una presa d'aria sul “naso” del parafango posteriore destro, con ampia sezione libera di scarico realizzata attorno al fanalino posteriore (successivamente sostituita da normali feritoie di scarico); i tubi di scarico, che in origine scorrono normalmente sotto il pavimento, vengono successivamente dislocati lateralmente in vista (con uscita all'esterno davanti al passaruota posteriore); volante di guida in duralluminio e legno; ventilazione abitacolo (precaria) tramite prese d'aria sul tetto (inizialmente la presa d'aria sul tetto è una sola, ma successivamente ne viene aggiunta una seconda), sul pavimento e nel baule posteriore.Peso a vuoto a secco Kg 800 (815 la versione sovralimentata per “Le Mans”)Serbatoio carburante in alluminio, chiodato, sistemato in coda alla vettura, con capacità di litri 130,Velocità massima con motore B110=circa 220 Km/h; con motore D20 normale=circa 225 km/h; con motore D20 “Le Mans” (sovralimentato)=circa 230 km/h; velocità massime nelle varie marce, I=70/75 km/h; II=110/116 km/h; III=160/170 km/h.
L'attività sportiva