La De Dion-Bouton è stata una casa automobilistica francese in attività, come costruttore di autovetture dal 1883 al 1932 e come costruttore di autocarri fino al 1968, anno in cui scomparve definitivamente. Gli ultimi veicoli costruiti furono dei camion per pompieri.
Storia Origini
Questa casa automobilistica fu tra le primissime a dare l'avvio al concetto di industria automobilistica, del cui periodo pionieristico viene universalmente riconosciuta ed annoverata ancor oggi tra i massimi esponenti. La società fu fondata a Puteaux dal conte Jules-Albert De Dion, da George Bouton e dal cognato Charles Trépardoux. Questi ultimi erano già da qualche tempo specializzati nella costruzione di motori a vapore e di giocattoli presso la loro bottega parigina. Nel dicembre 1881, il conte De Dion si recò in un magazzino in Boulevard des Italiens, a Parigi, per cercare degli articoli per una festa da ballo organizzata in occasione delle festività natalizie. In questo magazzino vide una macchina a vapore in miniatura e rimase incantato da essa. Chiese al titolare del magazzino chi fosse l’autore di quella piccola perla di meccanica e il titolare gli diede l’indirizzo: Passage Léon, rue de Clignoncourt, dove De Dion conobbe Georges Bouton e Charles Trepardoux, ai quali di lì a non molto propose di formare una società per la costruzione di macchine a vapore. Un primo embrione di questa società ebbe origine nel 1882 con la nascita della Trepardoux et Cie, sita in rue Pergolèse 22, sempre a Parigi. La scelta di questa prima ragione sociale stava principalmente nelle seguenti due motivazioni: Trépardoux era l'unico dei tre ad essere laureato e fu quindi ritenuto il più idoneo a figurare per primo nella denominazione dell'azienda, mentre il conte De Dion preferì non figurare per non attirarsi le ire del padre, contrario ai progetti del giovane conte, allora ventiseienne. Ma di fatto fu quest'ultimo a fornire la maggior parte dei capitali per l’apertura della nuova attività.
Ma già nel 1883 la ragione sociale venne mutata in De Dion, Bouton et Trépardoux in Paris, con sede in un edificio di maggiori dimensioni situato a Puteaux, vicino a Parigi. Il motivo di tale cambiamento è da ricercare nel fatto che da subito l'attività dei tre soci prese a funzionare, ragion per cui si rese necessario un ambiente di lavoro più ampio, con un magazzino più capiente. La società prevedeva un capitale sociale diviso in parti uguali fra i tre fondatori, anche se a versare liquidità furono solo Trépardoux e De Dion, mentre Bouton, che aveva una marcia in più rispetto agli altri due in termini di talento ingegneristico, mise a disposizione la sua grande preparazione tecnicaAuto Tecnica, luglio 2010, pag. 116-117.
Automobili a vapore
Durante i primissimi anni di attività dell'azienda di Puteaux, si decise di orientare la produzione alle caldaie a vapore e ai motori a vapore per utilizzi vari, da quelli domestici alla vera e propria autotrazione. Quest'ultima applicazione, assieme alle auto elettriche, costituiva in quegli anni ancora una delle due sole vie per spostarsi con un mezzo che non fosse ippotrainato, dal momento che i motori a scoppio erano ancora in fase sperimentale. Fu così che entro la fine di quello stesso 1883 i tre soci fondatori riuscirono a realizzare una caldaia, originariamente pensata ed ottimizzata per il suo montaggio su piccole imbarcazioni, ma che venne adattata anche per un'automobile a vapore. Essa aveva la caldaia e il motore montati anteriormente, i quali azionavano le ruote anteriori mediante cinghie, mentre le ruote posteriori erano sterzanti, quest'ultima una vera particolarità che però non trovò un seguito nei decenni successivi, neppure con l'evoluzione del concetto di autovettura. Solo alcuni modelli sperimentali, nel corso dei decenni, vennero realizzati senza però mai raggiungere la produzione in grande serie. D'altra parte, la scelta di montare un retrotreno sterzante fu dettata dalle grosse difficoltà incontrate in fase di progettazione relativamente al fatto di ottenere le ruote anteriori motrici e sterzanti nello stesso tempo: le conoscenze tecnologiche dell'epoca non lo consentivano. Resta il fatto che alcune fonti azzardano a ritenere questa la prima autovettura a trazione anteriore. Un veicolo perfezionato, La Marquise, venne fabbricato nel 1884 con trazione anteriore, ruote posteriori sterzanti e posto per quattro persone. Esso esiste ancora, è ancor oggi in ottime condizioni di meccanica, è in grado di marciare e fra l'altro ha partecipato regolarmente alla «London to Brighton Veteran Car Run» (corsa d'auto d'epoca Londra-Brighton, rievocazione della corsa originale). Altre due macchine vennero assemblate nel 1885 seguite da una serie di veicoli leggeri a due cilindri: di lì a un paio di anni la gamma si ampliò notevolmente, arrivando a comprendere diversi modelli a tre e a quattro ruote.
La rottura di Trépardoux
Intanto, nel 1886, vennero registrati i brevetti relativi alle prime due autovetture dotate di motore a scoppio, ossia la Benz Patent Motorwagen e la Daimler Motorkutsche, due vetture che inizialmente, data la novità del motore endotermico, faticarono ad essere digerite dal pubblico e soprattutto dalla potenziale clientela che eventualmente avrebbe potuto permettersi un simile acquisto. Pertanto stentarono enormemente nelle vendite, che rimasero limitate a poche unità. Proprio per promuovere ulteriormente tale tipologia di motore, uno dei due progettisti, ossia Gottlieb Daimler, decise di partecipare all'Esposizione Universale di Parigi del 1889 e lo fece con una nuova vettura, la Stahlradwagen. La vettura, e soprattutto il nuovo tipo di motore con cui venne equipaggiata, attirò l'attenzione del conte De Dion, il quale cominciò a convincersi sempre più delle potenzialità del motore a scoppio rispetto a quelle dei motori a vapore, anche se per il momento la sua produzione continuò ad includere solo quest'ultimo tipo di propulsione. Vennero comunque condotti studi e sperimentazioni sui motori a scoppio, allo scopo di realizzarne finalmente di affidabili. Ciò andò avanti per alcuni anni, durante i quali vennero fra l'altro realizzati due prototipi di motori stellari a 4 e a 12 cilindri, senza che però si giunse mai ad una produzione in serie. Intanto le vetture a vapore prodotte cominciarono a montare pneumatici Michelin a partire dal 1892. Nel 1893, il conte De Dion si convinse definitivamente che il futuro era nel motore a scoppio e lo comunicò ai due soci. Bouton non fu pienamente convinto, anche se continuò a collaborare con il conte De Dion, mentre Trépardoux, accanito sostenitore dell'uso del motore a vapore, fu decisamente contrario all'idea, ragion per cui abbandonò la società nel 1894 dopo le aspre divergenze che ne conseguirono con gli altri due sociDe Dion and others - Darracq, Delaunay-Belleville, De Dietrich and more, Rod Ward, 2020, Zeteo Publishing, pagg.6 e 7, spingendo il conte De Dion e Georges Bouton a ribattezzare l'azienda come De Dion, Bouton et Compagnie. Proprio il 1894 vide svolgersi quella che viene unanimemente considerata la prima gara automobilistica della storia, la Parigi-Rouen, al termine della quale una De Dion-Bouton a vapore con rimorchio si vide scippare la vittoria dalla giuria perché la vettura partecipante fu ritenuta non idonea alla gara (vedi paragrafo relativo all'attività sportiva).
Il passaggio ai motori a scoppio
Nonostante la mancata vittoria della De Dion-Bouton fosse dovuta solo a circostanze più burocratiche che non di effettiva validità della vettura, i consensi presso la potenziale clientela si fecero numerosi, non solo per quanto riguarda l'acquisto di vetture finite, ma anche per l'acquisto dei soli motori a vapore. E nonostante il successo ottenuto presso la clientela, il conte De Dion prese a calcare la mano nello studio dei motori a scoppio, sempre con la collaborazione di Georges Bouton. Nel 1895, venne realizzato un nuovo piccolo motore monocilindrico da 137 cm³, il quale girava all'allora notevole regime di 3000 giri ed era munito di accensione elettrica. La valvola di aspirazione e quella di scarico erano poste in alto e alle due estremità dell'albero a camme fu posto un volano. Il motore fu applicato a un telaio basato su una bicicletta a tre ruote di origine Decauville e messo in vendita nel 1896 col motore portato a 185 cm³. La «petite voiture» restò in produzione fino al 1902. Vale la pena ricordare che sempre nel 1895 il conte De Dion fondò l'Automobil Club francese. Quanto al piccolo motore appena descritto, nel 1898 esso fu montato su di un modello a quattro ruote e nel 1900 da una carrozza «vis-a-vis» col motore sotto il sedile e trazione posteriore tramite un cambio a due velocità. È importante ricordare come questi primi modelli di vettura con motore a scoppio utilizzavano un innovativo schema dell'asse innovativo che sarebbe diventato famoso come Ponte De Dion, dove la funzione di direzione e di trasmissione dell'asse della ruota sono separati. Tale schema verrà utilizzato anche molti decenni dopo su alcuni modelli decisamente più moderni e prestanti, per esempio su diverse Alfa Romeo degli anni'70 e '80.
Nel corso dell'ultimo lustro del XIX secolo la gamma fu soggetta ad una rapida evoluzione: dal primo triciclo del 1895 si passò dapprima a due tricicli per poi cambiare genere e dedicarsi solo a vetture a quattro ruote: nel 1900 la gamma fu composta da quattro modelli, tutti a quattro ruote, ossia la Type C, la Type D, la Type E e la Type F. Di questi, la Type C e la Type F erano delle phaeton a due posti equipaggiate con un motore da 327 cm³, mentre le altre due erano delle vis-à-vis e montavano un motore quadro da 402 cm³, tutti accomunati dall'architettura monocilindrica. In quel finire di secolo, la casa di Puteaux si espanse notevolmente, non solo in ambito nazionale: basti pensare che nel 1899 venne aperta la filiale statunitense con ragione sociale De Dion-Bouton Motorette Company, mentre il marchio divenne famoso anche in Russia, Cina, Africa, India e persino in Australia, dove diversi esemplari vennero venduti. Anche il Canada conobbe ben presto il marchio di Puteaux, tra l'altro con un piccolo primato: infatti la prima automobile ad esser registrata ufficialmente nella provincia di Québec fu una De Dion-Bouton, nel 1903. La sua targa mostra il codice "Q 1", dipinto a mano. Nel 1900 l'azienda divenne il più grande costruttore automobilistico al mondo, una realtà industriale che dava lavoro a 1.300 dipendenti, producendo 400 auto e 3200 motori solo in quell'anno. Non solo, ma continuarono ad essere prodotti anche motori a scoppio per conto di altri costruttori che in quel periodo stavano nascendo. Tra questi la Delage, la Renault ed anche alcuni costruttori emergenti italiani, fra cui la Bianchi per i suoi primissimi tricicli motorizzatiAuto Tecnica, luglio 2010, pag.118.
Sempre desideroso di sperimentare nuove soluzioni tecnologiche, il conte De Dion sperimentò per breve tempo anche la propulsione elettrica: fra il 1901 e il 1902 venne prodotta una piccola serie di vetturette a trazione posteriore con motore da 10 CV e con batteria da 170 Ah. Tale modello raggiungeva una velocità massima di 18–20 km/h, garantendo un'autonomia di 80 km circaDe Dion-Bouton en témoignages et confidences, René Ville, 2001, Amicale De Dion-Bouton, pagg.133-134. Tale sperimentazione durò solo un anno circa, per poi scomparire dai progetti della casa di Puteaux, nuovamente a favore dei motori a scoppio.